A330-800 et A330-900 NEO

Merci

Je viens de la lire
Je pense aussi que le low coast / leisure est un marché pour l'A330 en 9 de front
Y a déjà pas mal de cie qui sont sur ce créneau (Air Transat, Air Asia X, Corsair, Air Caraïbes...)

9 de front c'est pas la top on est d'accord, mais c'est mieux que 10 de front sur l'A350

Et dans cette configuration cet avion est alors "best in class"

Je crois que le B787 en offre un peu plus pour le 9 de front 
5,49m vs 5,18m de largeur de cabine. Des parois plus épaisses pour les A330
Mais ce n'est plu le même prix ... comme le dit Leeham !

A 9 de front y a pas photo le 787 est plus confortable

Pour reconfirmation vu sur A.net

A330-900 251 t pour mi 2019 (une bien belle évolution)

(et l'A330-800 251 t a une allonge équivalente aux A350-900 275t

Tiens, 2 A359 Air China, prêts    sur le Tarmac, à Toulouse ...
Une livraison entre le 8 et le 10 Janvier, peut être 
Si la peinture a le temps de sécher ...  et les essais effectués hum

https://laerien.fr/2018/01/07/a350-en-vue-pour-air-china/

Beochien a écrit:Tiens, 2 A339 Air China, prêts    sur le Tarmac, à Toulouse ...

https://laerien.fr/2018/01/07/a350-en-vue-pour-air-china/

 Plutôt des A359....

Merci, c'est corrigé ...

belle photo

Poncho (Admin) a écrit:Pour reconfirmation vu sur A.net

A330-900 251 t pour mi 2019 (une bien belle évolution)

(et l'A330-800 251 t a une allonge équivalente aux A350-900 275t

Et une complémentarité 339/359 altérée (relativement faible écart de masse).
La démonstration à posteriori que le programme 340 au début des années 90 n' était pas nécessaire. Les 1er 340 étaient certifiés à cette masse avec les 2 roues supplémentaires qui ont permis de le faire croître jusqu' à 275 t au fil des augmentations de puissance, comme auraient pu le faire les 330 à leur place par la capacité à faire le plein de carburant assez vite (avec le train central). Les vols ETOPS devenant réalité à partir de 1985, le plus de 2 moteurs n' était plus à mettre en avant. C' était le souci  d' étoffer sa gamme face à Boeing qui avait prévalu.

Faut pas comparer, pommes et oranges, comme disent les Anglo-Saxons ... Bon, on a l'habitude avec Massemini !

Les mêmes structures, poids de la carrosserie, moteurs, winglets n'étaient pas les mêmes il y a 20-30 ans ... Faut pas tout mélanger sur 30 Ans ...

Les motorisations n'étaient pas certaines non plus ... ni pour les P, ni pour la fiabilité ETOPS, c'était un gros pari pour 260-270 T ! 
Et le A340, c'était mieux que rien (Comme le Max 10), faute d'un projet "Majeur" dans un délai raisonnable, et sans motoriste pour se lancer au dessus de 72 000 lbs ... et à 72 000 lbs, c'était GE qui protégeait ses investissements sur le B777 (De mémoire)

Les CFM 56, ben, en 20 traversées perso, SudAm-Europe (Un peu longues) ils n'ont jamais lâché ...

Maintenant, étoffer la gamme me paraît être toujours un souci majeur du Mktg, chez A comme B, probablement avec raison, mais pas toujours avec succès, et chez les 2 !

Pour les prix à la tonne (De MTOW) ça me paraît bien intéressant , entre A330 NEO et A350, probablement 15-25 % de différence de prix à la tonne,  pour le client !
Normal, le A330 est amorti depuis longtemps.
Et le Mktg valorise au mieux, chacun des segments, pour lui trouver son créneau ! Toujours normal , non ?

Et Boeing ne fait pas autrement pour maintenir en vie ses B737 de 60 ans ... et ses  B767 "Freighters" 
Voir les tentatives avec les B748, même cas que les A345, moteurs dératés sur vieille carrosserie, hum ... le couple à PB !

Alors, faute de de grand projet, à cette époque, se lancer dans les A340, c'était peut être mieux que rien, vs les B777, et prés de 250 A340 construits, ça me paraît loin d'être un échec pour l'époque, avec pas mal de pièces communes, c'était dans les années passées ... pas avec les multiples offres techno de today !

Je serais moins optimiste pour les A345-6, mais bon, 130 de plus ... d'aprés Wikip.
Et ils reflètent le manque d'offre de moteurs adaptés à l'époque, des T700 dératisés, pour faire des T500, pff ... 6% ou plus de perdus, le gap était peut être de 12 % en conso, vs les B777 de l'époque !

Et si, à qq'un il venait l'idée de re-motoriser des A343, avec des Leap, ou des PW1100, ils feraient mieux que les B777W actuels !

Comme quoi, avec des si ....

De 85 à 88, les 310 et 767 ont démontré une fiabilité qui a permis à la FAA d' autoriser les vols ETOPS. 
Peu importe la catégorie de poids, la fiabilité est là et démontrée (côté moteurs principalement), ou elle n'y est pas et on verra plus tard.

On verra la puissance pour l'A330NEO 251t
le trent 7000 étant basé sur un moteur qui pousse 78000 lbs... y a de la marge

Airbus avec un dérivé des moteurs de lancement n'a pas réussi à sortir plus de 242 t après gros travail sur les moteurs ... un seul motoriste propose la poussée de 72 000 lbs... et sur l'Aéro

Pour aller à 275 t sur A340 il a aussi fallu triturer les CFM56 ...

Ce matin dans le press kit d'Airbus je constate

A330-900 242 t 287Pax 6650 Nm vs 6550 Nm dans les brochures juin 2017

Inchangé pour l'A330-800

En version 251 t ça donne 7200Nm et 8150 Nm (sacrée allonge pour la petite bête...)

C'est un "Spécial Hawaïan" qu'ils préparent avec le A338 251 T ?

Ils feraient mieux de s'occuper des bases Fret et MRTT, qui risquent de se vendre plus que la version Pax du A338 ...

Pour ces distances de 16-18 heures de vol, les A330 mettent une heure de plus que les B787 ou A350.
Faut avoir des pax maso, ou bien obligés, pour qu'ils se mettent là dedans.

A 8 de front vs 9 de front ? pas maso non

E.Schulz voudrait vendre plus d'A330 neo, et de A350-1000

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/02/07/97002-20180207FILWWW00107-airbus-veut-accelerer-les-ventes-de-l-a330neo.php

Dans un article sur la victoire de Boeing chez Hawaian (cf. le fil HA), Leeham affirme que Boeing a lancé une campagne pour tenter de tuer l'A330neo, et ainsi dégager le terrain au profit du 797. Plusieurs clients de l'A330neo (outre Hawaian, Air Asia) auraient ainsi reçu des offres à prix exceptionnel sur le 789. 
https://leehamnews.com/2018/02/20/boeing-displaces-airbus-hawaiian-wins-787-9-deal-airline-cancels-a330-800-order/

Autre article antérieur sur le même sujet aujourd'hui accessible à tous.
https://leehamnews.com/2018/02/08/airbus-boeing-square-off-a330neo-787-advance-nma-launch/

Merci Philidor. Deux petites réflexions :
. Voila une position qui ne va pas aider à à la rentabilité financière du projet 787 !
. Voici quelque chose qui se plaide à la manière des des remises de Bombardier sur les CSeries !

Non ?

Merci Philidor !

Oui
"...This form of aggressive pricing by Boeing and the desire to keep a competitor out of the US has parallels to the trade complaint Boeing filed against Bombardier over the Delta Air Lines CSeries order.
Boeing acknowledged it offered extremely aggressive pricing to sell 65 737-700s to United Airlines to block a sale by BBD to UA for the CS100. Although Boeing wasn’t even in the competition that was being run between BBD and Embraer, Boeing swooped in with an offer for a reported $22m and won the order. (Ancillary deals involving the 777-300ER and the 787 were also involved, LNC was told at the time.)
At Delta, Boeing—which didn’t offer any 737 in this competition—charged Bombardier with price dumping. Bombardier responded that it was a special launch customer price for a key airline in the US market.
Boeing argued that launch customer pricing for an eight-year old aircraft program is nonsense. But the 787 program is now 14 years old and if the alleged pricing below the cost to produce the Airbus is true, then Boeing offered the 787-9 for something less than $115m and perhaps less than $100m
The normal sales price of a 787-9 is in the $125m range, market intelligence indicates. The cost to produce a 787-9 is now believed to be between $80m and $90m, Wall Street analysts suggest.
"

Sachant que Leeham était représenté à la cérémonie de remise du premier A35K à QR, et que l'analyse publiée contient des références à un prix de revient d'Airbus - normalement secret bien gardé - on peut se demander si la source (ou l'une des sources) ayant renseigné Leeham ne serait pas Airbus. Dans ce cas, l'avionneur aurait fait annoncer une  mauvaise nouvelle pour lui avec des commentaires suggérant une vente à perte par Boeing.

Représenté par qui ??
Les avis dans l'équipe Leeham, ne sont pas toujours convergents ...
Et c'est plutôt une bonne chose ...

Dans un communiqué d'Airbus relatif à TAP, je relève le commentaire sur la consommation de l'A330neo : "Airlines will benefit from the 25 percent less fuel burn per seat compared to previous-generation competitors."
http://www.airbus.com/newsroom/news/en/2018/02/a-double-roll-out-for-the-first-a330neo-operator--tap-air-portug.html

-25%, n'est-ce pas mieux que ce qui était annoncé jusqu'ici ?

Mouais, quand on est dans le "Fuel burn per Seat" et contre une génération précédente (B777 ??) Lequel, le 300, ou le 300 ER ?? Sans évidemment préciser la distance ....
On fait du Randy ... 

Certes mais tout de même :
. Le moteur
. Les nacelles
. Les Sharklets
. Les ailes

https://leehamnews.com/2014/07/14/airbus-a330-800-and-900neo-first-analysis/

New Rolls Royce T7000 engines based on the T1000-TEN with CFRP nacelles from SAFRAN using nacelle technology developed for the A380. We understand the nacelles will have laminar flow leading edge shapes, pylons are from Airbus Toulouse.
New wingtips based on the curved winglets that were developed for A350. The new winglets are made from CFRP and extend the A330neo span from 60.3m to 64m, more than anticipated. They are still called sharklets.
An adaptation of the wings twist to reshape the changed pressure distribution the new wingtips generate to the most optimal distribution for the aircraft. Airbus also optimizes the inner slats outer shape to improve the wings cruise aerodynamics.

Ne jetons pas le bébé avec l'eau du bain !

Merci Jeannot ...

Info 2014, mais bien intéressante ...

Ce qui m'énerve, c'est le hype à la Brandy, c'est tout !
25% du chapeau , et on ne sait vraiment pas vs quoi ... 

Beochien a écrit:25% du chapeau , et on ne sait vraiment pas vs quoi ... 

Quelles que soient les conditions de la comparaison, et même avec une divine surprise pendant les essais en vol, je ne vois pas comment la différence annoncée avec l'A333 (-12% de consommation par vol, soit -14% de consommation par siège) pourrait devenir -25%. 

La formulation utilisée ("Airlines will benefit from the 25 percent less fuel burn per seat compared to previous-generation competitors") suggère une comparaison peu significative avec une version du 767.

Si Eric Shulz copie Randy Tinseth, on n'est pas sorti du brouillard 

Selon Leeham, la relance commerciale de l'A338/A339 s'appuiera sur d'importants besoins de remplacement à partir de 2020.
https://leehamnews.com/2018/03/06/retirement-wave-coming-will-boost-a330neo-sales-says-airbus/