A330-800 et A330-900 NEO

C'est le black out on dirait en ce moment chez Airbus
On en saura pus le 31/10 avec les trimestriels

Tiens, sur le FT, au moins c'est clair et accessible.

Les T7000 seraient en retard, pour cause de bouchons sur les bancs de test !
Bon, si les PB techniques sont résolus, peut être un moindre mal que maintenant ça se bouscule aux test, ça veut dire que ça produit derrière ...

https://www.ft.com/content/7d6f19c2-d932-11e8-a854-33d6f82e62f8

Le A330-900 gagne ses ETOP's 180 minutes.
Avec qq restrictions qui devraient être rapidement levées.
500 cycles "Moteurs" ... toujours un peu de méfiance, vs les T7000 ?

https://www.flightglobal.com/news/articles/a330-900-secures-etops-with-engine-life-restrictions-453844/

Non simplement que le moteur n'a pas encore volé
Il n'était pas si rare d'avoir l'ETOPS 180 avec un peu de décalage le temps d'accumuler des heures et des stats sur le moteur

Bonjour,
Première livraison aujourd'hui

Et détails sur la version 251 t

http://atwonline.com/manufacturers/airbus-aims-have-higher-weight-a330neo-service-mid-2020

Je note
- train au final plus robuste
- avion plus léger les 300-400 km de renforts nécessaires sont plus que compensés

Mi 2020 avec entrée en FAL en 2019

Je vais farfouiller pour plus d'info

Bonne journée

Merci bien, Poncho, pour ces précisions, très utiles.

(mais je n'ai pas eu encore eu le temps de me pencher sur tes demandes de réorganisation...)

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour,
Première livraison aujourd'hui

Et détails sur la version 251 t

http://atwonline.com/manufacturers/airbus-aims-have-higher-weight-a330neo-service-mid-2020

Je note
- train au final plus robuste
- avion plus léger les 300-400 km de renforts nécessaires sont plus que compensés

Mi 2020 avec entrée en FAL en 2019

Je vais farfouiller pour plus d'info

Bonne journée

Si c' est une opération blanche pour l' OEW, cela veut dire que l' on ajoute 10 t de kéro ( + 600NM ) dans le caisson central, mais on ne saura pas pour autant à combien s' élève ce nouveau plein partiel    puis qu' on ne connaît pas précisément le plein partiel maxi des 330 actuels.

Peut être l'heure de penser à unifier la gamme aussi !
Et arrêter les A330 CEO, fret et MRTT en particulier, après les avoir Néotisé à 251 T une foi pour toutes ! 

Pour le reste, ce sera le jeu habituel des dé-rate "Papier" et autres "Régionaux" inventés par JL, et qui recommencent à gratter Airbus.

massemini a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour,
Première livraison aujourd'hui

Et détails sur la version 251 t

http://atwonline.com/manufacturers/airbus-aims-have-higher-weight-a330neo-service-mid-2020

Je note
- train au final plus robuste
- avion plus léger les 300-400 km de renforts nécessaires sont plus que compensés

Mi 2020 avec entrée en FAL en 2019

Je vais farfouiller pour plus d'info

Bonne journée

Si c' est une opération blanche pour l' OEW, cela veut dire que l' on ajoute 10 t de kéro ( + 600NM ) dans le caisson central, mais on ne saura pas pour autant à combien s' élève ce nouveau plein partiel    puis qu' on ne connaît pas précisément le plein partiel maxi des 330 actuels.

Je ne suis pas sûr qu'il s'agisse d'ajouter du carburant dans le caisson central,
puisqu'il doit rester de la place dans les ailes 330 (proches des ailes 340, qui pouvaient emporter plus de carburant, pour mtow = 270t)

Le 340 de 270 t faisait le plein complet de 111 T.
Les 1er 330 ne pouvaient remplir que les 2 voilures (80 t).

Pour aller plus loin, (Et plus vite) Airbus offre le A350.

Dix tonnes de mieux seront plus intéressantes pour éviter toute pénalité de pax ou de fret ...
Juste mon idée.

Même idée pour les A330F, les freighters, assurer les 9-10 heures, et/ou avec 10 Tonnes de mieux, avec 251 T et surtout en NEO.
D'aprés A.net, le A330F actuel, traverse tout juste l'Atlantique (7 Heures) en pleine charge, vu les restrictions de poids, à 233 T, la honte ...
Juste utile pour EU, vers la Côte West US, inutile pour la Chine direct, de l'UE ou de la Côte Est US
Même cas pour le MRTT à 233 T, quand on parle de transport, fret, troupes etc !

Ah le plein complet...;

L'A330-800 et -900 c'est +/-5t de plus que que la version précédente
L'A330-800 et -900 251 t avec de beaux renforts partout et un train qui prend 14 m/s au lieu de 12 m/s ça augure d'une petite marge pour une augmentation de la MLW et donc du MZFW et donc vers une version cargo même sur le -900

Je dis ça mais je peux me tromper

J'espère qu' Airbus considère au moins partiellement l'Al-Li, pour les nouvelles itérations des A330, ça pourrait aider à ne pas prendre de poids ...
Aprés qq images d'il y a des années, de criques de fatigue, dans les boogies des A330, en Inde, de mémoire, je pense que c'est justice qu'Airbus s'y intéresse de plus prés ...

Je continue, Airbus doit éviter le trop peu trop tard, ça ne marche jamais très bien A380, A330, on le voit ... sauf peut être pour les "Stretch" (Ce que dit Lightsaber sur A.net)
Le premier, et à temps, ça marche bien mieux, on a vu le A320 NEO

L'A330 NEO est compétitif (Leeham derrière paywall) à 8 de front

Pour 9 de front (coucou Air AsiaX) y a pas mieux je pense, sauf à prendre du 787-10 (mais c'est assez gros) et là même l'A350 doit pas être si mal placé

Oui, l'A339, le stretch ... 
Surtout avec un bon prix, pour un avion amorti.
Et surtout si RR n'essaye pas de se renflouer sur les ventes de nouveaux moteurs  pour un vieil avion  

Ca laisse qq doutes sur les itérations venues et à venir du A332/338, et Freighter ...

Beochien a écrit:Peut être l'heure de penser à unifier la gamme aussi !
Et arrêter les A330 CEO, fret et MRTT en particulier, après les avoir Néotisé à 251 T une foi pour toutes ! 

Je ne sais pas pour l'avion de charge, mais j'ai les plus grands doutes sur un A330neo MRTT. 

J'ai déjà indiqué sur ce forum que le gain de consommation de carburant a peu d'intérêt pour les militaires, la différence de prix étant un élément bien plus important (et bien sûr très défavorable). Par ailleurs, il ne reste pas énormément de clients nouveaux potentiels, et les clients actuels, s'ils commandent des appareils supplémentaires, préféreront conserver l'unité de flotte, donc des -ceo. 

Airbus peut continuer à produire des MRTT-ceo sur la chaîne existante, sans grands inconvénients.

Oui et non ...
Les body des MRTT, doivent venir de la FAL des A330 que je sache.
S'ils suivent la voie A330 NEO 251 T, ils gagneront en conso, donc temps sur site, et/ou transfert ...
Et en transport ou autonomie dans leur autre rôle.
Mais bon, il est certain que la série et les prospects sont limités.

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A part cela, si Airbus prévoit de sortir un A338 NEO "Régional" de 200 T de MTOW, un peu optimisé, il doit bien avoir au moins un client sérieux qui le réclame 

On va surtout suivre le -900F, là il peut y avoir de grosses commandes

Pour Bjorn, chez Leeham ...
Un A338 NEO à 200T n'aurait même pas l'allonge du prochain NMA.
Je n'ai vu que les titres ... Mais bon ...

https://leehamnews.com/2018/11/29/is-airbus-working-on-a-200t-a330neo-regional/#more-28748

Je n'y crois pas trop, une bonne poignée de tonnes en moins, entre structures et moteurs, plus 3-4% de gains de conso, peut faire gagner une bonne heure de vol ... pour un TATL  sérieux .... 
Airbus a 3-4 ans, pour se mettre à jour, on peut toujours espérer qu'ils ne soient pas suicidaires 
Un autre régional qui ne se vendrait pas, la leçon a du porter. 
Et s'il ne fait pas 200 T, il en fera 205 .... ce type d'avion devrait assurer 7-8 heures de vol mini.... Sinon, ça ne passera pas (Et tout le monde le sait)  !
Un Transcontinental, à 5-6 heures de vol, hum ... 
Le B783 s'est cassé le nez pour ce sujet (Trop cher pour commencer, trop d'aile et des moteurs trop lourds, je dirais)

Sauf si Delta et Air Asia, voir l'Inde ou la Chine, l'exigent, pour qq dizaines chacun, on verra ! 
Mais éviter de prétendre que c'est pour concurrencer le B797 

Un régional intéresserait quelques clients. C'est sans doute une raison suffisante pour le faire.

L'avantage de l'A330 reste qu'il couvrira si nécessaire le régional et le long courrier avec simple jeu d'écriture... il reste donc polyvalent
On parle de l'A330-800 régional je crois (ce qui est nouveau)

Tiens, après qq tergiversations et promesses ...
Les A330 NEO / T7000 gagnent leurs ETOPS à 330 Minutes.
Assez "Facile" et rapidement complété ... 
Combien d'heures d'exploitation commerciale pour les T7000 ?
Des ETOP's vite gagné, et pour beaucoup de moteurs, trop souvent à priori, sur le papier, du genre, on fait ça plus ça, et au vu de l'expérience de ça, ça passera 
On a vu la suite ... sur beaucoup de nouveaux moteurs, et chez tout les motoristes !

Chez FG.

https://www.flightglobal.com/news/articles/a330neo-engine-secures-330min-etops-clearance-454578/

C'est une évolution du T1000TEN ça doit quand même aider un peu

Vu les ennuis du T1000 Ten, et les MAJ du 7000,  hum ...
330 minutes, me paraît prématuré , pour l'un ou l'autre ...

Quels ennuis sur le T1000TEN ?

Ben, ce n'est pas ce qui manque ...Sans parler des retards de livraison, et des avions "Groundés" en réparation et changements d'aubes, depuis un an ....
Une situation un peu chaotique quand même, et des ETOP'S 330 qui sortent du chapeau    ... ça m'interpelle un peu, perso ! 
Des moteurs, en retard, et sujets à de nombreuses corrections ... Les T1000 Ten c'est toujours en cours, les T7000 avant livraison ..;
Des moteurs sujets à des corrections multiples, à la PW avec le GTF, et lancés de suite, pour des ETOP's 330  
Les GE qui se remettent aussi de qq histoires passées ... Sur les B787.

Je n'achète pas ce type de "sécurité", désolé. Ce n'est pas nouveau, pour moi ...

Je me demandes bien quels ETOP's doit appliquer la TAP sur l'Atlantique. 

Et j'ajoute que je mets les B787 dans le même panier, Quels ETOP'S au fait ?

Presque au hasard ... 

https://www.flightglobal.com/news/articles/rolls-royce-takes-hit-on-787-and-a380-blade-flaws-446528/

https://www.telegraph.co.uk/business/2016/09/01/rolls-royces-latest-troubles-signal-the-drag-trent-1000-engines/

https://leehamnews.com/2018/04/14/faa-ad-may-severely-limit-etops-of-rr-powered-787s-sources/

https://leehamnews.com/2018/03/14/airbus-boeing-respond-differently-to-engine-problems/

Poncho (Admin) a écrit:Quels ennuis sur le T1000TEN ?

Pour le moment, je ne vois rien d'avéré. Il y a seulement l'hypothèse selon laquelle les ennuis du T 000 finiraient par atteindre le -TEN. Ce n'est pas impossible, mais de là à faire comme si c'était certain ... Pour la bourse, certes, tout risque justifie une baisse de cours, mais les investisseurs ne sont pas bons juges des risques technologiques.