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par VV Sam 28 Fév 2015 - 14:52Philidor a écrit:Pour ma part, je trouve les écarts estimés par Leeham plutôt modestes par rapport à un A319neo qui est quasiment délaissé par le marché. Si l'estimation est juste, elle peut expliquer en partie pourquoi les ventes sont inférieures aux espoirs de BBD.Admin a écrit:Au moins on sait que le CS300 est bien placé en termes d'exploitation vs les 737-7MAX et A319NEO
J'espère que Leeham est pessimiste, car on pouvait attendre un peu plus d'un tout nouveau concept comme le CSeries, avec GTF, voilure CFRP et fuselage en nouvel alliage ...
En réalité, il n'est pas bien difficile à comprendre pourquoi le coût d'exploitation du CS300 est plus faible que celui de l'A319neo.
Suivant la configuration, la différence de poids à vide d'un CS300 par rapport un A319neo sera autour de 10,000 lb à 12,000 lb (4.4 t à 5.4 t).
Ceux qui pensent c'est plus intelligent de trimbaler de la masse dans un avion ne comprennent visiblement pas les lois de la physique, surtout quand l'aérodynamique des deux avions a été conçue avec quelques années d'écart et que le moteur est de la même génération.
En tout cas, un poids à vide moindre ne veut pas dire seulement une meilleur efficacité au niveau de la consommation de carburant mais il a aussi un poids de décollage plus faible pour la même mission.
Dans un environnement hautement taxé comme l'Europe, une tonne de poids de décollage supplémentaire peut coûter autour de 75 euros voire beaucoup plus par atterrissage. J'ai estimé que le CS300 permet d'économiser à peu près 80,000 euros par an et par avion, grâce à ce moindre frais aéroportuaire.
Ce n'est pas tout, mais je ne crois pas qu'un petit commentaire ici suffirait pour tout expliquer le pourquoi CS300 est bien plus intéressant qu'un A319neo.
En ce qui concerne le nombre de ventes, on peut penser que c'est faible. Honnêtement, je ne pense pas que ce soit un réel problème. Ca deviendra un problème si en 2018 la vente ne dépasse pas 70 avions par an. D'ici là, une vente de 30 à 50 avions suffira largement. A quoi sert d'avoir un backlog très grand quand on sait que le besoin est bien là?
Il faut savoir que le voyage court courrier est devenu une "commodité". Tout le monde vole.
Si vous regarder bien l'Europe, vous allez vous rendre compte qu'il y a beaucoup de routes transversales qui ne sont pas encore servies proprement. Je ne sais pas combien de fois je devais voler par Amsterdam ou autres villes pour aller de Toulouse à Hambourg.
Si ces routes transversales ne sont pas encore ouvertes par vol direct aujourd'hui c'est probablement parce que le volume de trafic n'est pas encore suffisamment dense et surtout parce que les avions actuels ne permettent pas une exploitation profitable.
Je pense que Lufthansa/Swiss va essayer de développer encore plus ce marché de routes transversales en Europe avec des avions efficaces et avec moindre coût d'exploitation.
, surtout pour emmerder le concurrent 
!
