Airbus A220-100 et A220-300 (ex : Bombardier C-Séries) (partie 2)

Pour le FAL Mobile , pas avant fin 2020 ... Il peut y avoir qq exceptions.

patrick1956 a écrit:

pascal83 a écrit:Confirmation de commande de jetblue et moxi pour 60 chacun

Salut Pascal 
Juste pour savoir pour 2018 ou 2019

2018

Merci Paul et tous mes vœux avec plein de bonne chose et puis je me priverais pas de te taquiner 
mais a une seule condition que tu en fasse autant

patrick1956 a écrit:Merci Paul et tous mes vœux avec plein de bonne chose et puis je me priverais pas de te taquiner 
mais a une seule condition que tu en fasse autant

À toi également Patrick.

À elles seules, ces deux commandes représentent 30 % de la totalité du carnet de commandes pour ce programme (qui comptait 402 commandes de la part de 19 clients avant son absorption par Airbus).

https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1144876/cseries-demarre-nouvelle-vie-airbus-commande-120-appareils

Sacré avion à posteriori...

Poncho (Admin) a écrit:Sacré avion à posteriori...

Mais quand même, quelle idée de jouer son avenir avec un produit qui n'est ni vraiment un avion 'régional' (au sens nord-américain) ni un vrai concurrent des deux grands monocouloirs ...

Effectivement...
En même temps y avait des F100, des MD8XX en pagaille à remplacer...

Philidor a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Sacré avion à posteriori...

Mais quand même, quelle idée de jouer son avenir avec un produit qui n'est ni vraiment un avion 'régional' (au sens nord-américain) ni un vrai concurrent des deux grands monocouloirs ...

BBD a cherché un créneau où il n'y aurait pas de concurrence frontale avec les acteurs du moment.
Et c'est malgré tout parce que la menace était réelle, même sur une partie des monocouloirs, que Airbus a lancé l'A320 NEO, avec le succès que l'on sait.

De toute façon

• A a bien vu que l'A319 ne se vendait plus très bien, alors que BBD arrivait, malgré toutes ses difficultés, à caser des CS series, y compris chez des clients A comme Swiss / LH
  
• honnêtement, si BBD a env 30% des A220 que A réussira à vendre, je ne vois pas ça comme un échec, mais comme une réussite (comme une start up, dont la réussite consiste ou à passer en bourse, ou à se faire racheter par un (très) gros)
  
• quel acteur a réussi à ébranler sérieusement le duopole ? Même la Chine, avec des succès technologiques (ds le spatial p ex), des moyens considérables, et avec un marché interne immense, n'a pas encore réussi !
  

La seule entreprise qui a réussi, sur les 50 dernières années (1er vol A300 en 70 je crois), à égaler (et même de temps en temps dépasser) les 3 acteurs mondiaux du secteur (Lockheed, MDD, Boeing), c'est Airbus, dont une entreprise mère (Aérospatiale) avait réussi le Concorde, et qui a pu bénéficier dès ses débuts du soutien de 3-4 pays européens majeurs (une population du même ordre de grandeur que les Etats-Unis, bien supérieure à celle du Canada),
et il a fallu 30 ans !
alors que les débuts de l'aéronautique sont au moins le fait des européens que des  états-uniens, et qu'une grande partie de la puissance des EUA est liée à nos deux guerres intra européennes, qui ont détruit l'Europe !

EDIT : Plus précisément, il a fallu 20 ans pour que A sorte un avion (l'A320) qui est finalement devenu leader sur son marché.

BBD n'est pas du tout une start-up ! C'est un groupe ancien, qui est entré dans l'aéronautique par une série de rachats d'entreprises, et dont le titre de gloire historique dans l'aviation commerciale fut l'extension de l'usage du réacteur aux avions de 50 places. 

Quant au CSeries, il a failli ruiner le groupe BBD, qui ne s'en est sorti qu'avec un sauvetage public puis l'abandon de 51 % de son produit-phare ... pour un dollar canadien. Pas vraiment idéal pour le vendeur ! Avec un peu de chance, cependant les 49 % restant se vendront bien, une fois les problèmes de production résolus, et BBD quittera tranquillement l'aéronautique commerciale.

Philidor a écrit:BBD n'est pas du tout une start-up ! C'est un groupe ancien, qui est entré dans l'aéronautique par une série de rachats d'entreprises, et dont le titre de gloire historique dans l'aviation commerciale fut l'extension de l'usage du réacteur aux avions de 50 places. 

Certes. Mais qu'est ce que cela change ? Le principal pour une société n''est-il pas de faire grossir le gâteau de façon très importante, et de gagner beaucoup avec le pourcentage restant en sa possession, ou de rester sur des marchés très contraints, et de toute façon gagner moins ?

Quant au CSeries, il a failli ruiner le groupe BBD, qui ne s'en est sorti qu'avec un sauvetage public puis l'abandon de 51 % de son produit-phare ... pour un dollar canadien. Pas vraiment idéal pour le vendeur ! Avec un peu de chance, cependant les 49 % restant se vendront bien, une fois les problèmes de production résolus, et BBD quittera tranquillement l'aéronautique commerciale.

BBD n'a pas besoin de sortir de l'aviation commerciale, et ils peuvent continuer à innover, aux côtés d'Airbus, par exemple

Laurent Simon a écrit:BBD n'a pas besoin de sortir de l'aviation commerciale, et ils peuvent continuer à innover, aux côtés d'Airbus, par exemple

C'est pourtant bien leur stratégie actuelle car, ayant tout misé sur l'ex-CSéries, et n'ayant ni modernisé ni renouvelé leur offre sur les marchés où ils étaient présents, ils se retrouvent avec une gamme sans avenir (le Q 400 qu'ils viennent de vendre, les CRJ qui cherchent preneur). Quant à leur quote-part de l'ex-CSéries, elle sera dans cing ans reprise par Airbus, qui dispose d'une option d'achat. Ils auront alors définitivement quitté l'aviation commerciale. Dans le meilleur des cas, BBD conservera les avions d'affaires et - peut-être - les aérostructures.

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:BBD n'a pas besoin de sortir de l'aviation commerciale, et ils peuvent continuer à innover, aux côtés d'Airbus, par exemple

C'est pourtant bien leur stratégie actuelle car, ayant tout misé sur l'ex-CSéries, et n'ayant ni modernisé ni renouvelé leur offre sur les marchés où ils étaient présents, ils se retrouvent avec une gamme sans avenir (le Q 400 qu'ils viennent de vendre, les CRJ qui cherchent preneur). Quant à leur quote-part de l'ex-CSéries, elle sera dans cing ans reprise par Airbus, qui dispose d'une option d'achat. Ils auront alors définitivement quitté l'aviation commerciale. Dans le meilleur des cas, BBD conservera les avions d'affaires et - peut-être - les aérostructures.

Précision utile, merci.
Mais pour moi ils auront contribué à l'aviation plus fortement que Embraer, par exemple.

Bombardier restera tout de même le plus important fournisseur tier 1 de l'appareil avec les ailes, les pointes avant et arrière (et conserve également la propriété intellectuelle de ces sous-ensembles). En plus de la part de 31% qui sera éventuellement vendu à Airbus au prix du marché.

DL augmente de 15 unités sa commande, qui passe à un total de 90. Surtout, DL prévoit désormais de prendre 50 A223 et 40 A221.

Je ne pense pas que ce changement puisse faire repartir l'action anti-dumping de Boeing, même si la commande ainsi remaniée lui porte désormais préjudice. En effet, les appareils seront assemblés à Mobile.
https://news.delta.com/delta-extends-airbus-a220-order-book-90-total-aircraft

Merci, un jeu d'options est bien possible ... Sans nouvelle cde formelle ??
Donc à priori aux prix "Soldés" de Bombardier.
Noté, pas un avion avant 2020. Donc possible à Mobile uniquement, 30 AC par an pendant 3 Ans ...

Déjà 4 exemplaires livrés, les opérations devraient débuté à la fin du mois

Merci Paul, on l'avait vu en plus  !
Donc Bombardier prend le risque de livrer directement (C'est vrai que Boeing a été débouté et n'a pas fait appel.)

Beochien a écrit:Merci Paul, on l'avait vu en plus  !
Donc Bombardier prend le risque de livrer directement (C'est vrai que Boeing a été débouté et n'a pas fait appel.)

Faut également mentionner que la FAL de Mobile sera plutôt symbolique. J'ai entendu dire que les fuselages seraient complètement assemblés et équipés à Mirabel pour ensuite être envoyé par bateau en Alabama. Ne restera que les ailes à joindre, les dérives et la finition intérieur. Info à valider par-contre.

C'est plausible...

A mon avis, monter les ailes, les moteurs, peindre et tester l'avion, ne sera peut être pas suffisant pour déclarer l'avion "Made in USA" Même avec les composants US, les moteurs etc ...
Juste voir la règle du jeux, de la "Maquila" aux USA.
Facile d'en monter 50/An dans les conditions annoncées par Paul, je dirais un peu trop, et ou trouver une bonne rentabilité pour une FAL ...

Mais bon, si Boeing et le Dept of Commerce, n'en remettent pas une couche ... On verra.
Pour l'instant, l'action est abandonnée.
De plus, à part Delta, il n'y aura plus de prix de lancement  à venir, sous le plancher, avec suspicion de dumping.

Paul a écrit:

Faut également mentionner que la FAL de Mobile sera plutôt symbolique. J'ai entendu dire que les fuselages seraient complètement assemblés et équipés à Mirabel pour ensuite être envoyé par bateau en Alabama. Ne restera que les ailes à joindre, les dérives et la finition intérieur. Info à valider par-contre.

Peut-être dans un premier temps, mais assez vite la FAL de Mobile sera une vraie FAL. la capacité de production de Mirabel est tout à fait insuffisante.

ETOPS 180 pour les 2 appareils

https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2019/01/a220-airliner-wins-approval-from-transport-canada-for-180-minutes-etops-capability.html

un rappel des partenaires du programme:

Mise à jour du programme:

https://leehamnews.com/2019/01/14/a220-wins-180-etops/

Airbus #A220 maximum production rate : 10/month in Mirabel (Québec), 4/month in Mobile (Alabama). So max capacity of 168 aircraft assembled per year

— Vincent Lamigeon (@VincentLamigeon) 14 janvier 2019

Prochain défi: baisser les coûts:
https://www.reuters.com/article/us-airbus-canada/airbus-seeks-hefty-cost-cuts-for-canadian-a220-jet-idUSKCN1P81VE

Quelques images de la FAL de Mirabel aujourd'hui:

The @airbus #A220 FAL in Montreal. Both 100 & 300 series are produced here. Rate has been slightly about 2 per month in 2018 with 33 delivered. Goal is 10/month by next year. #AirbusNATour pic.twitter.com/JZIFkYcetc

— Chris Sloan (@airchive) 14 janvier 2019

Paul a écrit:Prochain défi: baisser les coûts

Airbus suit un cheminement logique : gagner des commandes en premier lieu, annoncer ensuite de manière crédible une plus forte cadence de production, enfin exiger des fournisseurs la répercussion des gains de productivité. 

C'est toute l'économie du programme qui dépend du succès de cette renégociation.

Noté au passage, les ETOP's 180 pour les A220, sont pour l'instant "Canadiens" La FAA et l'EASA suivront certainement, dans qq semaines.

Vu aussi l'Usine Nouvelle, qui confirme à 4/mois, la prod de A220 à Mobile.

https://www.usinenouvelle.com/article/comment-airbus-compte-faire-decoller-l-a220-l-ex-cseries-de-bombardier.N792869

Euh ... Thierry Vigoureux à Montréal ...

Noté ... Hum, la guerre de Boeing portait sur des avions vendus plus prés des 20 Millions de $ US ...
Coûtant ... pour les clients, re-hum ...
Et pourtant, les CSeries, monocouloirs de 100 à 150 sièges coûtant de 80 à 90 millions de dollars, rebaptisés A220-200 et A220-300 p

Vu aussi ... Hum , peut être ...

Un exemple récent montre l'importance de l'apport d'Airbus : l'A220 vient de recevoir cette semaine l'approbation ETOPS de 180 minutes, ce qui autorise l'avion à suivre une route qui peut l'écarter pendant trois heures d'un aérodrome de dégagement. En clair, le petit biréacteur peut désormais traverser l'Atlantique ou rallier la côte ouest américaine à Hawaï. Ce dossier a été accepté par l'aviation civile canadienne plus de cinq ans après le premier vol alors que cette approbation ETOPS est accordée dès la certification sur des Airbus comme l'A350.


Sur le point, cette foi !

https://www.lepoint.fr/economie/bombardier-sauve-par-airbus-15-01-2019-2285864_28.php