A319/A320/A321 NEO Partie 2

Bon, le premier A320 NEO pour la Lufthansa ce sera pour dans qq semaines ... une annonce bien discrète ...

Des raisons un peu obscures de documentation, que j'ai assez mal compris .. beuh !
Je dirais que, peut être des solutions (Ou un vrai un mode d'emploi) pour le P&W 1100G ...
Allez, qq semaines , ça peut faire Janvier, ou Février !

Vu sur le WSJ ...
http://www.wsj.com/articles/airbus-delays-delivery-of-first-a320neo-until-2016-1451484415

Un peu plus précis sur le Point, ce serait 15 jours, et bien relatif à la doc moteurs, ou comment laisser refroidir l'engin, et le re-démarrer après ??
http://www.lepoint.fr/economie/airbus-premiere-de-livraison-de-l-a320neo-debut-2016-30-12-2015-2006171_28.php

Autre article sur le délai supplémentaire nécessaire à l'A320neo.
http://www.nasdaq.com/article/airbus-delays-delivery-of-first-a320neo-until-2016-20151230-00121

EDIT : officiellement, le retard serait de 'quelques jours'.
http://mobile.reuters.com/article/idUSFWN14I04720151230

Bref c'est raté donc.
symboliquement c'est important
Boeing semble à ce stade pouvoir être en avance... On verra le jour de la livraison.
Par contre pas de pb de performance à priori sur le pw1100g

Peut être lire les post 55 et 56 sur A.net ...pour les PB "Moteurs" du A320NEO  !
Lightsaber est à prendre au sérieux !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6587318/

On n'en sait toujours pas plus en réalité, et lui non, il répète bien volontiers que ses sources chez PW sont assez discrètes...

C'est le post 55 de Dynkrisolo qui parle de surge ayant conduit à un atterro à SSH, qui est le plus curieux !

Lightsaber reste discret sur P&W; peut être une obligation, et il suit bien le Leap.

Il note cependant que le "route  probing" a du retard !
Bien, LHA possède assez de routes EU, pour démarrer doucement.

Il y avait déjà eu un surge lors des essais un peu plus tôt il me semble

9 fois sur 10 ça s'arrange en revoyant (Ajustant) la programmation du Fadec ...
Il semble bien que les perturbations "Moteur", ont singulièrement réduit les temps d'essais moteur, laissant apparaître d'autres perturbations dans une fenêtre bien trop proche de la livraison !

Pas un mal qu'Airbus se donne un peu d'air, Al Baker l'a bien vu, il doit avoir des espions partout, et ça ne doit pas coûter bien cher à EL Aïb, ou SSH

Ca a déjà été vu, je le mets là pour les détails ...et en Français !
Les réserves de A320 de Norwegian semblent inépuisables, de plus, ils doivent avoir des options ...
Un mix de commercialisation court-circuitant un peu Airbus, qui doit apprécier à moitié, hum !

http://airinfo.org/2016/01/04/hong-kong-express-prend-22-airbus-a321-et-a320neo/

J'ajoute, on va voir combien Indigo va en re-négocier, et Air Asia aussi !
Avec les prix qu'ils ont dû obtenir ... ils peuvent se faire "un peu" de marge

C'est toute la question des loueurs que tu soulèves .... Ils prennent une marge, mais aussi une partie des risques, et ajoutent de la fluidité au marché. Airbus n'a pas d'états d'âme à travailler avec eux, Boeing n'en a plus depuis longtemps.

Quant à Norwegian, il est toujours aussi difficile de prévoir s'ils finiront par exploiter directement le -neo. Le savent-ils eux-mêmes, ou jouent-ils sur les deux tableaux ?

Ce n'est pas la question des loueurs que je soulève ...

Dont il existe 2 catégories assez distinctes d'ailleurs !
Ceux à forte connotation "Bancaire" pour les Lease Back !
Et ceux qui font plutôt de la location pro (Avec toutes les nuances entre les 2)

Je parle ici des cies qui ont effectué des achats, un peu surdimensionnés à temps ou assez tôt, avec en plus pas mal d'options derrière ..

Ils ont bénéficié de super remises d'Airbus (Ou des prix de lancement), et ensuite, ils re-distribuent avec un peu de marge comme dans ce cas, à des clients potentiels d'Airbus, à travers l'écran d'une société de leasing !

Airbus y perd qq plumes côté marge, mais bon, quand on a dansé sur la table, comme JL avec Air Asia, il vaut mieux l'accepter que de se prendre d'éventuelles annulations  ... du trop commandé !

Pour les NEOs placés chez Hong Kong Express, pris sur le lot de Norwegian, agissant face à Airbus par leur filiale irlandaise 3A ou AAA (Artic Aviation Assets), les sources donnent 12 unités ... donc je ne sais pas dire d'où viennent les autres 10 unités pour faire 22 ?

http://media.norwegian.com/en/#/pressreleases/norwegian-subsidiary-arctic-aviation-assets-to-lease-out-12-aircraft-to-airline-hk-express-1276939

Ils le disent ... ils ont une autre source pour des A321 CEO ... (Pas si faciles à trouver par les temps qui courent ...)

En outre, Hong Kong Express indique aussi “avoir sécurisé” la livraison de dix A321 de génération actuelle auprès d’un fournisseur non divulgué, en plus de deux exemplaires déjà prévus. Aménagés avec 230 sièges, ces dix appareils sont livrables entre 2017 et 2018.

Pour : 3A ou AAA (Artic Aviation Assets), on peut penser que Airbus savait que la vente couvrait aussi AAA, donc ils n'ont certainement pas grand chose à récriminer si AAA loue à HK, même si la Chine doit être qq peu une chasse gardée d' Airbus, à cause de Tianjin ... !
Ca a dû gratter un peu chez JL !

Beochien a écrit:Ce n'est pas la question des loueurs que je soulève ...

Dont il existe 2 catégories assez distinctes d'ailleurs !
Ceux à forte connotation "Bancaire" pour les Lease Back !
Et ceux qui font plutôt de la location pro (Avec toutes les nuances entre les 2)

Je parle ici des cies qui ont effectué des achats, un peu surdimensionnés à temps ou assez tôt, avec en plus pas mal d'options derrière ..

Ils ont bénéficié de super remises d'Airbus (Ou des prix de lancement), et ensuite, ils re-distribuent avec un peu de marge comme dans ce cas, à des clients potentiels d'Airbus, à travers l'écran d'une société de leasing !

Airbus y perd qq plumes côté marge, mais bon, quand on a dansé sur la table, comme JL avec Air Asia, il vaut mieux l'accepter que de se prendre d'éventuelles annulations  ... du trop commandé !

Certains groupes possédant un compagnie aérienne peuvent décider de créer aussi une société de location d'avions (peu importe qu'il s'agisse de faire de la location financière, de la location opérationnelle ou les deux) et de passer des commandes groupées pour les deux. Dans ce cas, les frontières deviennent floues entre les deux métiers, l'avantage espéré pour le groupe concerné étant la flexibilité mais aussi, comme tu le soulignes, un effet d'échelle permettant d'obtenir de meilleures ristournes. Norwegian est un exemple de cette stratégie, et Lion Air l'a aussi évoquée. Quant aux avionneurs, ils sont toujours d'accord pour améliorer les ristournes si la taille de la vente le justifie.

Je ne crois pas qu'il y ait à s'inquiéter des commandes d'un volume exagéré. Si la compagnie ne peut pas les prendre, elle les reportera sans difficulté car la taille des carnets de commande exige une gestion souple des commandes. En revanche, le pari de prendre des avions excédentaires pour les louer - si le contrat le permet, c'est loin d'être toujours le cas - ne serait pas sans risque financier. La location d'avions est un métier différent de celui du transport de passagers ou de fret.

Effectivement, 3A est une structure contrôlée à 100% par les mêmes intérêts qui contrôlent aussi DY (NAX) et DU, le bras long-courrier de Norwegian. 3A apparaît comme une structure de financement, avec DEUX fonctions : (1) financer les acquisitions d'assets destinés à DY ou DU; et (b) faire du Financial Leasing ... ainsi même les NEO ou MAX (commande totale par Björn Kjos 222 + 150 options = 372 unités, rien de moins) destinés à l'exploitation propre passeront par 3A, permettant ainsi à Kjos de réaliser les profits sur la gestion d'assets (espérons pour lui qu'il y en ait ?!) EN IRLANDE !! où le régime fiscal est particulièrement favorable à cette activité. 3A apparaît donc pour Airbus et Boeing comme le véritable Client. Conclusion : il est difficile pour John Leahy d'avoir des regrets maintenant. En acceptant de vendre des NEO en surnombre à Kjos, il a effectivement mis le pied à l'étrier à ce businessman à l'ambition d'un SUH !

Sur A.net, ils pensent à une mise à dispo de Lufthansa du premier NEO, ce lundi (Pas une EIS à mon avis)et ça risque d'être discret ...
Évidemment ça cadrerait bien avec les résultats Airbus annoncés le Mardi !

A suivre, sans trop d'illusions, tant que le ou les PB de fond** ne sont pas résolus (P&W bien muet sur le sujet !!)

** Une MAJ du mode d'emploi, pour gérer les ennuis ne me paraît pas signifier une sortie de crise, juste un palliatif ...
Ils ont dit 2 mois, ça mène fin Feb, le signal viendra certainement de la réception du premier A320 NEO Qatar, par Al Baker !

Merci !

Oui, je sens mal l'obligation pour LHA de sauver les fesses de P&W (Et Airbus au passage) en se chargeant d'un avion dont le moteur est d'une utilisation problématique, ils n'en ont pas l'urgence en hiver, et peu de gloire à en retirer ... reste la prime de client de lancement ..€€€ !

2 mois d'attente, dans l'ambiance de retards de X années, ce n'est pas grand chose ...

J'ai l'impression que maintenant que le modèle n'a pas été livré en 2015, il y a moins de pression sur Airbus. Que la livraison soit en janvier ou février ne fait qu'un petite différence, ce qui compte c'est que l'introduction soit réussie.

Philidor, ce n'est pas faux... mais ce n'est valable à mon avis qu'à partir de mardi, date à laquelle Airbus présente son année 2015.
Après cette date ils sont "tranquille" jusqu'à la présentation des résultats financiers 2015.

Beochien a écrit:2 mois d'attente, dans l'ambiance de retards de X années, ce n'est pas grand chose ...

Le problème est qu'Airbus doit absolument maintenir un flux de production équivalent à plus ou moins 500 A320 par an. Ce retard va perturber grandement la constance dans les livraisons.

Arrêtez de venir faire valoir votre nullité et votre bashing Airbus ici, VV !
Les prod de A320 NEO et CEO se superposent au moins 2 ans, pour l'instant Airbus peut gérer !
Occupez vous donc de sortir votre C-Series, et de vérifier si tout va toujours suffisamment bien avec P&W, les PB Airbus peuvent essaimer !
Les clients de lancement ne se bousculent pas non plus chez vous !
Préoccupez vous plutôt de votre blog, et de vos fesses*, gare aux sièges éjectables chez Bombardier !
*Mettez donc un coussin assez épais tous les matins sur votre siège !

Beo,
Le challenge est effectivement celui de la transition (pour boeing aussi)
On pourra juste noter qu'avec plus de chaine ça laisse plus de souplesse chez Airbus
Et qu'il me semble avoir continué à voir des commandes de CEO l'année dernière et même cette année, ce qui doit aussi apporter de la souplesse.

Oui, les "Early" A320 CEO continuent d'intéresser, surtout que pour les 3-4 ans à venir, on voit mal le pétrole repasser la barre des 100 $ !
Alors, à peut être 8-10 millions de moins le A320 CEO peut encore intéresser ... comme les B737 NG d'ailleurs !
Airbus n'a peut être pas encore commercialisé toute sa prochaine montée en production ...
Ca reste à suivre ...

Surtout suivre P&W pour l'ensemble de son œuvre côté GTF, et je crois que personne ne rigole actuellement, le plus lamentable c'est que le principe du GTF n'est pas en cause, et va d'ailleurs être repris par RR et GE ...
Ce sont les "détails" de la partie plus conventionnelle (Qui tourne très vite quand même, et en CR, je crois) qui perturbent les EIS ...

Beochien a écrit:Oui, les "Early" A320 CEO continuent d'intéresser, surtout que pour les 3-4 ans à venir, on voit mal le pétrole repasser la barre des 100 $ !
Alors, à peut être 8-10 millions de moins le A320 CEO peut encore intéresser ...
Airbus n'a peut être pas encore commercialisé toute sa prochaine montée en production ...
Ca reste à suivre ...

Attention !

Les raisons qui favorisent les prix bas du pétroles vont dans le sens de favoriser les ventes d'avions militaires plutôt que civils. Bien sûr il ne s'agit pas des mêmes proportions, mais il m'arrive de supposer que la prudence d'Airbus
dans la communication sur ses montées en cadence de production intègre cette éventualité d'une dégradation des conditions économiques liées aux conditions d'insécurités croissantes.

Tout à fait d'accord pour les possibles dégradations du marché civil dans les 3-4 années à venir !

Et avec tout le moyen orient, de la Turquie, jusqu'à la Libye qui est entré en ébullition, et privilégie ses achats "Militaires" malgré des exports pétrolières au tapis ...

Il faut s'attendre à qq annulations, et en orient aussi, pour des raisons économiques là bas (Croissance plus modérée à la vista)

On peut penser que A et B se sentiront plus confortables avec une certaine  dose d'over-booking qq part, surtout sur les MC !

Beochien a écrit:
On peut penser que A et B se sentiront plus confortables avec une certaine  dose d'over-booking qq part, surtout sur les MC !

Yes sir !

On ne peut pas indéfiniment vendre plus d'avions qu'on ne produit. Il faudra bien, a un moment, une fois le décalage comblé (par les conflits ?), que les deux courbes se rapprochent.

[size=46]Toute cette discussion confirme bien que l'A320neo à été lancé trop tôt, alors que le besoin de le lancer n'etait pas réel.[/size]