A319/A320/A321 NEO Partie 2

Le cadre est en plusieurs sections, généralement 4, 6 ou 8, si il est possible d'enlever la/les sections endommagées, on retire les attaches et on installe la nouvelle section. Si il est  impossible d'enlever le cadre, on découpe la portion endommagée et on fait de nouvelles jonctions avec le cadre existant avec des doubleurs. Beaucoup plus complexe de remplacer une peau, il faut stabiliser le fuselage pour éviter la déformation lorsqu'on enlève celle qui est endommagée.

Ce type de réparation (la modification du cadre et non le remplacement) doit être approuvé par le support technique de l’avionneur.

Poncho (Admin) a écrit:merci

Il me faut le décodeur :d (stp)

lol , ma passion pour l'aérien est assez récente, avant 2010 , la portance , la traînée,  pourquoi un avion ça vole , tout ça c'était du charabia pour moi. Grâce à une section très didactique dans flight simulator , j'ai appris bcp de choses , même si deux ans après j'ignorais toujours que les liner modernes naviguait grâce à des centrales inertielles et non plus grâce au vor/ndb  etc ...

qu'on me demande aujourd'hui de décoder un metar est donc un plaisir dont je ne vais pas me priver . (sous réserves donc )

METAR LFMP 121130Z AUTO 03005KT 360V060 9999 FEW035 SCT080
BKN230 12/09 Q1000=

-La première série de chiffres après l'indicatif OACI  c'est la date et l'heure  ici : le 12 à 11h30(zoulou = temps universel)
-auto veut dire que c'est une station météo automatisée qui fournit l'info
-après c'est le vent "dominant" : du 030° pour 05 noeuds (kt=knot) nuancé par l'info suivante :
-direction variable entre le 360° et le 060°
-9999 est la visi horizontale  ici > à 10 km
-ensuite le ou les plafonds :
   FEW035  quelques nuages  (few) à 3500 pieds
   SCT080   nuages épars à 8000 pieds
   BKN230   fragmenté à 23000 pieds
-12/09 température et point de rosée
-Q1000   c'est le QNH la pression atmosphérique locale

il y a aussi ce genre de sites pour décoder : http://www.ephemeride.com/meteo/metar/36/traducteur-et-decodeur-de-metar-du-monde-entier.html

Merci merci !

Pas démentiel comme conditions de vent.... sauf peut être pour la variabilité

Paul a écrit:Le cadre est en plusieurs sections, généralement 4, 6 ou 8, si il est possible d'enlever la/les sections endommagées, on retire les attaches et on installe la nouvelle section. Si il est  impossible d'enlever le cadre, on découpe la portion endommagée et on fait de nouvelles jonctions avec le cadre existant avec des doubleurs. Beaucoup plus complexe de remplacer une peau, il faut stabiliser le fuselage pour éviter la déformation lorsqu'on enlève celle qui est endommagée.

Ce type de réparation (la modification du cadre et non le remplacement) doit être approuvé par le support technique de l’avionneur.

Merci beaucoup Paul pour ces précisions.
Donc la modif du cadre n'a pas besoin d'être approuvée. Parce qu'elle est considérée comme un 'échange standard'.

Mais comment accède t on au cadre depuis l'extérieur de l'avion ?
(Et depuis l'intérieur quand c'est sur des portions très difficiles d'accès, diamètre de fuselage faible par exemple)
Et comment attache t on la partie du cadre depuis l'extérieur ?

On prend de touts petits mécaniciens Chinois
Peu de chances avec un bucheron Canadien !
 
Blague à part, tout doit se démonter, comme ça a été monté, vu que ce n'est pas soudé, juste une belle partie de meccano !
De mes souvenirs contés, le meccano ou l'OMN va inspecter le PB, et, il y a 50 ans, si ça tenait encore assez bien, on rentrait discrètement faire la mécanique à la maison, sans pax, avec peu de charge, et avec une bonne météo !

Surtout si on était sur un terrain disons "Exotique" et  le patron pas trop riche !

Réflexion, pour les A350 et autres B787, là, les structures sont énormes, donc certainement de la charcuterie CFRP à prévoir !
Pas encore d'exemple, tant mieux pour eux, mais comme ils n'arrêtent pas d'allonger les avions, ça viendra !
Je verrais bien un panneau local désigné pour couvrir la zone à risque sur le A351 !

Laurent Simon a écrit:

Paul a écrit:Le cadre est en plusieurs sections, généralement 4, 6 ou 8, si il est possible d'enlever la/les sections endommagées, on retire les attaches et on installe la nouvelle section. Si il est  impossible d'enlever le cadre, on découpe la portion endommagée et on fait de nouvelles jonctions avec le cadre existant avec des doubleurs. Beaucoup plus complexe de remplacer une peau, il faut stabiliser le fuselage pour éviter la déformation lorsqu'on enlève celle qui est endommagée.

Ce type de réparation (la modification du cadre et non le remplacement) doit être approuvé par le support technique de l’avionneur.

Merci beaucoup Paul pour ces précisions.
Donc la modif du cadre n'a pas besoin d'être approuvée. Parce qu'elle est considérée comme un 'échange standard'.

Mais comment accède t on au cadre depuis l'extérieur de l'avion ?
(Et depuis l'intérieur quand c'est sur des portions très difficiles d'accès, diamètre de fuselage faible par exemple)
Et comment attache t on la partie du cadre depuis l'extérieur ?

Iberia avait publié il y a moins d'un an dans un bulletin interne maintenance et consultable sur le net, de très belles photos d'un long chantier sur un de leurs avions ayant subi un sérieux toucher de fuselage. J'aurais du le garder..Hydra ?

La rafistolage du 787 d'Ethiopian à Heathrow devait être sympa aussi et je suis à peu près sûr que Boeing a communiqué dessus (sur l''air de "le composite ça se répare bien")

nico cmb a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:merci

Il me faut le décodeur :d (stp)

lol , ma passion pour l'aérien est assez récente, avant 2010 , la portance , la traînée,  pourquoi un avion ça vole , tout ça c'était du charabia pour moi. Grâce à une section très didactique dans flight simulator , j'ai appris bcp de choses , même si deux ans après j'ignorais toujours que les liner modernes naviguait grâce à des centrales inertielles et non plus grâce au vor/ndb  etc ...

qu'on me demande aujourd'hui de décoder un metar est donc un plaisir dont je ne vais pas me priver . (sous réserves donc )

METAR LFMP 121130Z AUTO 03005KT 360V060 9999 FEW035 SCT080
BKN230 12/09 Q1000=

-La première série de chiffres après l'indicatif OACI  c'est la date et l'heure  ici : le 12 à 11h30(zoulou = temps universel)
-auto veut dire que c'est une station météo automatisée qui fournit l'info
-après c'est le vent "dominant" : du 030° pour 05 noeuds (kt=knot) nuancé par l'info suivante :
-direction variable entre le 360° et le 060°
-9999 est la visi horizontale  ici > à 10 km
-ensuite le ou les plafonds :
   FEW035  quelques nuages  (few) à 3500 pieds
   SCT080   nuages épars à 8000 pieds
   BKN230   fragmenté à 23000 pieds
-12/09 température et point de rosée
-Q1000   c'est le QNH la pression atmosphérique locale

il y a aussi ce genre de sites pour décoder : http://www.ephemeride.com/meteo/metar/36/traducteur-et-decodeur-de-metar-du-monde-entier.html

Merci nicocmb: la piste de Perpignan est orientée 15/33 et il y a un seul ILS en piste 33.

La déclinaison magnétique locale est égale à 0, donc pas de différence angulaire entre l'axe de piste exprimé en référence nord magnétique et le METAR exprimé en référence nord vrai. La différence peut paraitre du domaine des drosophiles mais au Canada, il n'en est pas de même, n'est ce pas Vector ?

Bref on peut voir que le vent a sensiblement tourné et qu'une composante vent arrière a pu survenir, ce qui est un facteur de toucher de fuselage.

Les drosophiles, y en a plein les labos aussi :d

Merci pour le décodage !

Mouais, bien pour Ethiopian, mais long et bien cher le FRP à mon idée, bon, les tail strike "légers" sont peut être les  plus nombreux ... peut être pas obligé de découper !

Sur l'Alu c'est patience et meccano, tout peut se changer, ou réparer comme dit Paul , si ce n'est pas trop méchant !

le Max : A345 ... de la cloison de pression (Affectée) à presque la pointe AR !
Mais un meccano peut encore passer ... faut bien accèder à l'APU de toute façon ...



Au plus anodin ..

Beochien a écrit:Mouais, bien pour Ethiopian, mais long et bien cher le FRP à mon idée, bon, les tail strike "légers" sont peut être les  plus nombreux ... peut être pas obligé de découper !

Sur l'Alu c'est patience et meccano, tout peut se changer, ou réparer comme dit Paul , si ce n'est pas trop méchant !

le Max : A345 ... de la cloison de pression (Affectée) à presque la pointe AR !
Mais un meccano peut encore passer ... faut bien accèder à l'APU de toute façon ...

Helllo Béo, ta photo est celle d'un 767 mexicain (message 20 du lien et avec rapport)

https://avia.superforum.fr/t1752-erreurs-de-saisie-des-parametres-decollage-conséquences

C'est sûr que c'est un toucher de queue bien viril.

Un A345 ? tu la sort d'où la photo ?

Ah
Nos messages ce sont croisés C.foussa

Ca me semblait étonnant pour l'a345

J'ai cru lire le A345 avec un devis de poids erroné (EK A  Melbourne) dans le texte sous jacent à l'image, mais j'ai fait un Chop Suey entre l' image et le texte qui comparait seulement

oui celui là je m'en souviens, mais la livrée de ta photo ne correspondait pas ...

Beochien a écrit:On prend de touts petits mécaniciens Chinois
... tout doit se démonter, comme ça a été monté, vu que ce n'est pas soudé, juste une belle partie de meccano !
De mes souvenirs contés, le meccano ou l'OMN va inspecter le PB, et, il y a 50 ans, si ça tenait encore assez bien, on rentrait discrètement faire la mécanique à la maison, sans pax, avec peu de charge, et avec une bonne météo !

Surtout si on était sur un terrain disons "Exotique" et  le patron pas trop riche !

Cela a été monté, oui, mais dans un certain ordre.
Comment peut on démonter et surtout remonter, en plein milieu d'un fuselage (ce que je veux dire, c'est non pas à l'endroit où on a assemblé l'avion, en dernier)

Je sais bien, pour celui qui sait, c'est évident,
mais il doit y avoir pas mal de personnes qui ne savent pas comment on fait.
Merci par avance,

Il sera le 7-AJD quand il sera livré... photo prise il y a 48 h.

Des NEO comme ça, il y en a pas mal à TLS et XFW
Merci qui ?
Merci PW (dont on ne doute pas un seul instant qu'ils auraient été irréprochable sur l'A400m) !

Bonjour :

http://aviationweek.com/commercial-aviation/new-pw-president-has-nothing-hide-gtf-starter-issue

Une grosse mise au point chez PW

Pratt is adopting a two-pronged attack on the issue. All production standard engines now feature a damper on the third and fourth shaft bearings to help stiffen the shaft. “The engines we are building in the factory today are to this bill of material and the first 20 engines we built were not. With these 20 we have a plan with the customers to go back and modify them as needed,” says Leduc.

The second prong is to collect data from engines in service and under accelerated testing, and to gradually reduce the start time based on real experience. “We are basically going to be able to match rotor clearance, engine by engine. And we are going to do it with an algorithm that will have greater and greater fidelity over time. By the time we get to June, it will be down to 200 seconds for start time and by the time we get to December we will be down to 150 seconds for start time. It’s all about how much data we accumulate and the level of fidelity in the algorithm,” he adds.

Donc la solution hardware est déjà en prod
C'est la solution soft qui prendra le plus de temps à déployer... compte tenu de son approche stat/big data

Indigo selon Bregier sera livrée dans les fameuses "coming weeks"

Sinon le tail strike de l'a321NEo semble assez costaud

http://aviationweek.com/commercial-aviation/first-a321neo-suffers-tail-strike-out-service-weeks

According to Bregier, the aircraft was in good enough condition to be flown back from Perpignan to Toulouse where it will be repaired. Flight tests are suspended for now. “It is a matter of a few weeks,” Bregier said. He does expect any impact on the published delivery schedule. The first aircraft is to be delivered to Qatar Airways before the end of the year.

L'avion est rentré à Toulouse

Bien intéressant, il était temps qu'il communique, Bob Leduc, et c'est bien clair, à Singapore !
Un peu aiguillonné par GE !

Noté aussi cette particularité :

Pratt also says the PW1100G is the only one of the family that has exhibited the issue. “It’s kind of curious, and I’m not going to say it is the cause, but it is certainly an indicator. This is the only engine we had to core mount to the pylon. All the other engines we could fan mount,” says Leduc.

Les masses des pylônes fixés sur le cœur, dans le cas du PW1100 ont crée les différences de T° (Ponts thermiques # qq part !
Ça explique que le C-Series y ait échappé, il est fixé différemment (Par la nacelle ??) !

Ils ne touchent pas aux aubes ni au corps, donc pas de perte de rendement, c'est bien !
Le "damper" dont ils parlent, pas trop compris, une compensation, ou une sorte de pré-tension à partir des BAR, c'est une solution ...

Pour mois c'est sont des masses additionnelles (surépaisseurs)

Possible, il y a peu de place pour agir, sans tout bouger ... rigidifier alors, pas trop compris le terme utilisé, "Damper" pour ce cas ... mitiger, faciliter, une situation, modérer un défaut peut être ... Bon ...

La bonne nouvelle, c'est qu'il n'y aura pas de perte de performances !

Pas trop précis côté programme de livraisons, pour remettre en vol les A320 NEO en attente ...

A l'intérieur de l'arbre creux tu as de la place non ?

Mouais, du côté de la basse pression il y a de la place, mais c'est le moins efficace, pour l'arbre HP, ça doit être au minimum d'espace... , bon ils l'auront trouvé l'espace, et il n'y avait pas grand chose à rattraper non plus ...

Et de Reuters, vu sur A.net !

Des messages d'erreur inappropriés, dans les soft moteur des P&W 1100 G envoyés aux pilotes  ...  !
Ça diminue, ils sont dessus !
M'enfin, ça ils auraient dû le débugger sur les C-Series non ??

http://www.reuters.com/article/us-singapore-airshow-pratt-idUSKCN0VO2HG


The engines have also faced a problem with sophisticated control software sending erroneous messages to the cockpit, adding extra workload before the plane can take off.

Engineers aim to eliminate 65 percent of the rogue messages by April and the rest by June. They are not related to aircraft systems and don't present any safety risk, Leduc said.

He said there had been no schedule delays since he took the job last month. Industry sources have cited previous delays and say Airbus is renegotiating some deliveries. Both firms say output will be skewed towards the second half.

"I have got a fair amount of confidence in what is going to happen. I think we have got enough fidelity around our plants now and our investment and our supplier commitments that we are confident that we are going to make this ramp-up," Leduc said.

Bon, après révision, et réflexion ...

On peut supposer que Indigo vers la fin du mois, ou début Mars, recevra des A320NEO avec des moteurs équipés de nouveaux arbres, ce qui représente un bel exploit en 2-3 mois ... A supposer que la faille ait été identifiée début Décembre ...
On peut penser aussi que P&W était en alerte depuis cet automne ....
Voir combien de mois seront nécessaires pour rattraper le chaos en cours ...

Pour mémoire c'est sur le CEO, mais je n'imagine pas que cette possibilité ne soit pas intégrée au NEO

‘Single-engine taxiing without the APU’ modification for A320 Family

Airbus has recently achieved certification for “single engine taxiing without the APU” (SETWA) for the A320 Family. SETWA offers clear benefits both in terms of fuel savings and environmental friendliness. The solution consists of a wiring modification in the pylon and around the engine fire handle – which can be embodied during a typical night shift. Over 20 customers have already shown interest thanks to an estimated Return-on-Investment (ROI) of around one year. Currently operators use the APU while performing a single-engine taxi, and now with the modification they will be able to shut off the APU during this phase.

De quoi réduire les pb de temps de démarrage des Purepower... :d