Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Bonjour,

Quand je dis ALternate 2, ALTN 2 c'est un raccourci pour : ALTERNATE LAW WITHOUT REDUCED PROTECTION

 ALTN 1 : ALTERNATE LAW WITH REDUCED PROTECTION et bénéficie de la Low Speed Stability. (J'en ai déjà parlé : signal à piquer 5 à 10 kt au-dessus du STALL Warning Speed.)

Mais l'avion passe en Direct Law en roulis sans prévenir ...


Problème :

• 1er schéma ci-dessus : Panne des deux FAC, l'avion passe en ALTN 1 [ALT (Reduced prot)]
puis dessous :
• ECAM : All protections, except manoeuver protections, are lots.
Ce qui sous entend que l'avion serait en ALTN 2.

à vérifier ...

D'après Gerry  :

When you switch both FACs off, your flight control laws reconfigure to Alternate Law with no protection, and that your autopilots continue to be inoperative

Soit un reconfiguration en Alternate 2.

Les conséquences en font un cas très proche de l'AF 447. (reste à savoir si les vitesses étaient disponibles ...)
On retrouve plusieurs messages d'alarme ECAM communs : AF447/ QZ8501

• AP
• AUTO FLT RUD TRV LIM SYS
• F/CTL ALTN
• F/CTL PROT
• MAX SPEED ... 320
• REAC W/S DET

Une fâcheuse habitude à tout compliquer au plus mauvais moment ...

D'ailleurs, à ce sujet je soumets à votre réflexion ce passage tiré de la documentation Airbus qui décrit les qualités nécessaires au pilotage :

OBJECTIVES

The aim of normal law is to provide the following handling characteristics within the normal flight envelope (regardless of aircraft speed, altitude, gross weight and CG)

•Aircraft must be stable and maneuverable
•The same response must be consistently obtained from the aircraft
•The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

The normal law handling characteristics, at the flight envelope limit are:
•The PF has full authority to achieve Maximum aircraft Performance
•The PF can have instinctive/immediate reaction, in the event of an emergency
•There is a reduced possibility of overcontrolling or overstressing the aircraft.

•The same response must be consistently obtained from the aircraft
•The Actions on the sidestick must be balanced in pitch and in roll.

Avoir introduit la Diect Law en roulis ne va-t-il pas à l'encontre du postulat d'un pilotage homogène en toutes circonstances, surtout lorsque l'équipage rencontre des situations dégradées et complexes ?...

Ce choix sur A320 comme sur A330 m'est incompréhensible.
Ne serait-ce pas un progrès que d'éliminer tout simplement cette loi de pilotage et de passer directement de ALternate 1 (avec Reduced protectios) à Direct Law ?...
Les pilotes sauraient ainsi et immédiatement et sans besoin de réflexion  dans quelle configuration des commandes de vol ils se trouvent.

Des fuites plus précises ... rien d'officiel cependant !

Le Capitaine, en guerre avec le FAC (Qui semble l'avoir déjà ennuyé sur un vol précédent, qq jours avant) se serait levé, pour aller basculer l'interrupteur (Breaker*) le contrôle de l'avion, aurait été perdu à ce moment par le copilote ...
*Celui dont parlait Eolien, à l'arrière du cockpit, et pas accessible directement !
J'ajoute ...  c'était le bon breaker ??

http://www.deccanherald.com/content/456856/airasia-captain-left-seat-jet.html

http://www.presstv.ir/Detail/2015/01/31/395494/AirAsia-pilot-left-seat-before-crash

After trying to reset the Flight Augmentation Computer (FAC), the pilot pulled a circuit-breaker at the rear of the cabin in order to cut the FAC’s power.
Meanwhile, experts say the normal procedure in handling such a situation would be to reset the FAC. Instead, the pilot had to leave his seat in order to cut the FAC’s power, which is highly unusual unless under emergency circumstances, they added.

j'ajoute, la même en Français, chez les Suisses !
http://www.rts.ch/info/monde/6504485-une-action-inhabituelle-des-pilotes-pourrait-expliquer-le-crash-d-airasia.html

Hier j'écrivais :

eolien
Pourquoi tirer les C/breakers qui sont mal placés, dont un au moins derrière le copilote dans un endroit quasiment inaccessible sans se lever.

eolien
Toujours est-il que par ex, les 2 brakers (AC & DC) du FAC 2 sont sur la cloison arrière du cockpit côté gauche... de mon point de vue, il faut se détacher, reculer son siège, se lever, les repérer, les tirer, et revenir à sa place.

Aujourd'hui, puisqu’on nous délivre les scoops au compte-goute, et puisque (voir ci-dessus) mon prédictible scénario s’est révélé correct, j’en abuse pour en imaginer un autre :

FAC 1 u/s par intermittence.
Ras le bol du captain qui décide de l’éliminer, non pas par le bouton-poussoir, qui est mis sur OFF, mais par le braker. (Peut-être pour éliminer des resets successifs intempestifs)

L’avion est sous Pilote Automatique.

Le captain se détache, recule son siège, va au panneau sur la cloison derrière le copilote, cherche un braker FAC, en trouve un et le tire : pas de bol, c’est le braker du FAC 2.
FAC 1+2 : OFF

L’avion se retrouve brutalement en ALTN 2 :
• Perte du PA
• Direct Law subtil en roulis.

Le copilote PF est désorienté par tout le fatras qui lui tombe dessus (voir liste sur lien vers Poncho/Gerry)
La maitrise de l’inclinaison en Direct law accapare toutes ses ressources, surtout s'il était déjà en virage (voir AF 447 qui a mis 20 secondes) et amène l’avion au décrochage, toutes protections étant perdues.

Je rentre la tête dans les épaules pour éviter les reproches de VV qui va me rappeler vertement que les protections ne servent à rien quand tout va mal, mais qu’elles sont là pour aider le pilote quand tout va bien … euh ... ou le contraire ... je ne sais plus ...

Il ya aussi cela de Geoffrey Thomas !

https://au.news.yahoo.com/thewest/a/26161092/computer-glitch-distracted-airasia-pilot/

Indonesia AirAsia had been having problems with the augmentation computers. The Singapore Straits Times reported there were nine write-ups in the plane's technical log for issues with those computers last year alone.
The co-pilot on that December 28 flight from Surabaya to Singapore had 2247 hours of experience and the captain was a 20,537-hour veteran.
These types of crashes are termed in the industry "light-bulb crashes", referring to the fact a simple malfunction that distracts all the crew can lead to the loss of the plane.

Beochien. Si ce dernier commentaire se veut s'adresser à l'"industry", alors je ne suis pas d'accord avec ces propos généralisateurs.

Si l'on remplace les Sidesticks par des volants classiques, si l'on restitue le retour d'effort pour toutes variations de vitesses, si l'on élimine la loi Alternate 2 des Airbus, déjà une bonne partie des raisons des accidents sera résolue.

Il faudrait mette en miroir les deux technologies, celle d'Airbus et celle de Boeing, et en tirer des leçons dans le seul intérêt de la Sécurité des Vols.

Donc c'est la perte des FAC qui a déconnecté l'A/P et non l'inverse.
Les similitudes que nous avions relevées avec AF447 vont peut-être plus loin s'ils ont perdu aussi les vitesses.
Je ne comprends pas ce que représentent les graphiques de "Gerry". Ce sont des procédures ou des infos tirées du FDR ?
Finalement, pourquoi le copi a-t-il perdu le contrôle : manque de situational awareness comme AF447, ou interférence des automatismes ? Il devait bien voir qu'il montait à un FL interdit par le contrôleur.
Ou alors un problèmes d'altimétrie simultanés. Encore une fois la faute à pas de chance ?

Tu sais Eolien, je ne rentre pas trop dans les jugements des pilotes, je n'en suis pas un !
Par contre j'essaye d'alimenter le dossier !

Geoffrey Thomas apporte sur son article ..
Que :
Ces foutus FAC avaient des pannes à répétition sur cet avion malgré les signalements multiples, et le cdt en avait déjà eu ! Ce  n'est pas un bon point pour AirAsia.
Et peut être que la météo ne les stressait pas encore particulièrement à ce moment précis (Pas encore entré dans l'orage, et peut être pas tous les pax attachés), alors ... ils ont essayé un reset "Général" depuis le breaker, pour sortir du PB qui les énervait depuis longtemps !

Pour la suite, il n'y a pas encore d'éléments .
De plus, je crois qu'un copilote avec 2000 heures n'est pas un débutant, comme ils essayent de le faire croire !

Et une question ... A part les changements de lois de pilotages intempestives, qui ont pû se produire comme c'est analysé ici ...
On peut supposer que l'instrumentation a continué à fonctionner (Vitesse, Vario, Altimètre etc ??)

Le même schéma se répète : on essaie de trouver qui va porter le chapeau.
Pour ce qui est de la panne des FAC, ce n'est pas facile à résoudre pour la maintenance. Il y a sans doute un log des erreurs, mais s'il s'agit d'une panne intermittente, tu peux chercher longtemps et il est souvent difficile de reproduire les mêmes circonstances au sol.

Beochien, j'adhère à tout ton dernier propos.
Reste le problème de fond, quelques centaines de morts, et la question que la Juge d'instruction avait posé au sujet de l'AF 447 et que l'on peut répéter ici:

"C'est accident était-il évitable ? Si oui, comment ?"

Si le graphique publié plus haut (la trajectoire finale) reflète bine les données FDR, il est probable que le PF a eu un problème d'instrumentation, peut-être de givrage des Pitots ou des sondes AOA. J'imagine que AF447 a été converti en un cas d'école et diffusé à tout la communauté Airbus et les pilotes ne devraient pas se retrouver dans le même contexte d'incompréhension jusqu'au décrochage.
Le plus troublant est le début des messages ECAM. J'ai hâte d'en savoir plus (et je ne dois pas être le seul).

Vector a écrit:Le même schéma se répète : on essaie de trouver qui va porter le chapeau.
Pour ce qui est de la panne des FAC, ce n'est pas facile à résoudre pour la maintenance. Il y a sans doute un log des erreurs, mais s'il s'agit d'une panne intermittente, tu peux chercher longtemps et il est souvent difficile de reproduire les mêmes circonstances au sol.

Les FAC ... ben si c'est sur le même avion que ça tombe en panne régulièrement (Et il semble que ce fut le cas), il faut quand même s'y intéresser de prés ...
- On change le boitier de calculateur ..
- Et si ça continue, il faut s'intéresser au câblage et aux connecteurs ...
- Aprés ça devient de la chasse aux Gremlins, interférences , bug de programme etc ...

La vraie question est : Un A320 peut il voler (Décoller))  avec un "FAC" out (Electronique supposée vitale) !
Et si 9 pannes dans l'année sur le même avion, n'est pas un signal suffisant pour grounder l'avion jusqu'à ce que le PB soir identifié et réglé !

On prend plus de précautions dés qu'un moteur tousse un peu !

Je rentre la tête dans les épaules pour éviter les reproches de VV qui va me rappeler vertement que les protections ne servent à rien quand tout va mal, mais qu’elles sont là pour aider le pilote quand tout va bien … euh ... ou le contraire ... je ne sais plus

Oui comme un airbag qui ne se declenche pas en cas de choc mais qui vous saute à la figure une fois la voiture au fond du garage.....

J'ai hate d'entendre Airbus là dessus...ainsi que Mr Rozay...et bien sur Mr Otelli....Je vois venir la réponse comme une maison...

Beochien a écrit:
La vraie question est : Un A320 peut il voler (Décoller))  avec un "FAC" out (Electronique supposée vitale) !

Bonne question : j'ai été regardé dans la MEL du camarade Gerry et :

• FAC 1 : Non
• FAC 2 : oui sous condition que ADIRS, ELAF, SEC et "tutti quanti" sont OK et en rappelant que dans ce cas le Rudder Travel Limit 2 est h/s.

.On prend plus de précautions dés qu'un moteur tousse un peu !

La liste des tolérances techniques sur les moteurs est longue aussi ...

Admin a écrit:11.9-af447, Philidor,

L'échange précédent a t'il permis de remettre les choses au clair ?

Pour ma part, je considère que cette petite "altercation" est derrière nous ; de temps en temps (mais pas trop quand même !), ce genre d'échange est parfois nécessaire pour repartir sur de bonnes bases.

J'ai passé une sale journée hier, car très éprouvante (ceci explique peut-être cela), mais également très enrichissante. 
http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/20150130.AFP7214/attentats-le-denuement-des-proches-ou-comment-leur-venir-en-aide.html

J'ai constaté une fois de plus les mêmes attentes des divers responsables d'associations, en particulier en matière de transparence ; c'est le principal grief qu'ils m'ont exprimés, que ce soit en provenance de victimes de crashs ferroviaires, aériens et parfois même d'attentats (site gazier de BP de 2013 par exemple). En résumé, de nombreux dossiers d'instruction sont parfois vides, parfois orientés, ou laissent apparaître des zones d'ombres évidentes embarrassantes, quand les preuves n'ont pas purement et simplement été soustraites à la justice.

J'ai pu aussi trouver une source d'espoir avec les familles du crash aérien de St Barthélémy de 2001.
http://tempsreel.nouvelobs.com/societe/20010325.OBS2797/saint-barthelemy-20-morts-dans-un-accident-d-avion.html

Air Caraïbes a été condamné et je suppose que cette condamnation n'est pas totalement innocente au fait que cette cie se soit montrée particulièrement exemplaire dans sa manière de gérer les givrages des pitot en septembre 2008.


Il y'a eu également des moments d'expression de membres de familles qui m'ont particulièrement touchés. On ne s'en doute pas, mais certaines d'entres elles, continuent de vivre des années après la catastrophe un traumatisme immense que le "forfait" d'aide psychologique (qui ne dure que quelques semaines) n'a pas "réparé" car on les a lâchées dans la nature du jour au lendemain sans plus aucune assistance. Le docteur en psychologie présent ce jour là a d'ailleurs très bien expliqué que les traitements contre la dépression donnés par les médecins généralistes ne sont absolument pas adaptés à la situation car les victimes d'accidents collectifs ne sont pas des personnes dépressives. Mais peut-on réellement se "réparer" après un tel traumatisme ? Toutes, sans exception, sont d'accord pour dire qu'il y'a un  avant et un après. 

Je voulais juste vous faire partager au travers ces quelques lignes, même si je suis totalement hors sujet, j'en suis conscient, le ressenti de familles des victimes et dire que derrière ces accidents, il n'y a pas que de la technique, mais également des humains.

Je vais m'absenter quelques temps car j'ai des actions urgentes à mener suite à la réunion d'hier, mais je continuerai de suivre vos échanges. 

Amitiés

Merci quand même à 11.9 af447 de prendre le temps de participer à nos débats et de discuter d'une manière argumentée alors que cet événement le touche de près. Je ne doute pas que son but premier soit de contribuer à la sécurité de l'aviation.

Au volet technique, 11.9-af447 apporte la touche humaine du vécu des familles des victimes d'accidents, notamment aérien.
Ce n'est pas du tout hors sujet, bien au contraire.
Merci pour cette contribution qui demande certainement beaucoup.

Pour info : sur B777 il y a très peu de breakers à disposition et très, très peu de procédures qui réclament de les tirer. Il n'y a plus de reset par les breakers. La plupart sont en soute avionique.

Quelqu'un sait-il ce qu'il en est sur A350. (une photo du plafonnier donnerait une idée)

Bonsoir Eolien, voici ce que j'ai trouvé pour le cockpit d'A350:





Il semble qu'il y en ai un certain nombre

Bonsoir Nicolobrica, merci !... et une photo du B787 ?... 

dit éolien maintenant ils fournissent l'extracteur pour sortir des postes de pilotage

Voila Eolien:

Pour Pascal, ma réponse a été simultanée ...
J'ai volé sur B777 avec le copilote qui sauta par la fenêtre de l'Airbus piraté à Marseille, lors de l'assaut du GIGN.

Pour sortir, même sans élan, ça ne lui a pas posé de problèmes, même si l'atterrissage lui a brisé quelques os ... 
(si vous voulez des détails, je suis assez informé, ayant eu à bord le mécanicien navigant ...)


Pour Nicolobrica : Merci, on va pouvoir comparer.

ben non ... on ne voit pas le panneau breaker du B787 ...

Il n'y en a pas...

Merci !
Et bien comme cela, ils ne quitteront pas leurs sièges pour aller tirer un breaker.

Sur A320, et sur les premiers GlassCockpit que j'ai piloté, B737-300, B767, A310, il était très courant de tirer des breakers, notamment pour effectuer des resets de calculateurs.
(pour l'exemple Psychose et quiproquo, récit où l'on a tenté de reseter un calculateur défaillant ...)
Sur B777 c'était devenu très rare.

Mais il était très exceptionnel d'avoir à se lever pour aller sur un panneau breaker hors de portée.

Donc, il ne faut pas croire que la décision du captain d'AirAsia est une énormité. Une décision impulsive prise au mauvais moment ?...

La décision du captain d'Air asia (si les fuites sont de qualité) doit s'inscrire dans une démarche de communication de l'équipage...

Eolien est-ce que ça t'es arrivé de récupérer un avion connu pour avoir des tendances sapin de noel
?

Heuu vous etes gentil les enfants mais c'est quoi un breakers ? Parceque moi pas parler chinois

un coupe circuit si tu préfères