Air Asia Indonésia : QZ8501 Crash mer de Java

Aléatoire ou contradictoire ?

On en est ou de la compréhension de la suite d'évènements ayant conduits au crash ?
Pas beaucoup d'info  qui sortent !

Il est vrai que si le but est uniquement de dire que c'est la faute à untel ne fera pas avancer les choses...Meme dans des emissions comme Masterchef quand un candidats est éliminé on lui explique pourquoi.
Là je sens qu'on va avoir c'est la faute à...( aux pilotes of course ! ) et....circulez ya rien à voir !!
Et après ? Bah après on va attendre qu'il y ai un autre Airbus qui décroche, enplafonne la planète et on dira...fautes aux pilotes...et quoi de neuf ? Bah rien...jusqu'au prochain Airbus qui décroche et fait plouf....etc etc...

Tiens, ça me fait repenser à l'histoire de Paf le chien...Un chien traverse la route, un bus arrive et Paf! le chien...Là c'est pareil.
C'est l'histoire de Plouf l'Airbus. C'est un Airbus qui vole dans le ciel, des cristaux de glaces arrivent et Plouf l'Airbus...

Ouais, c'est un peu comme l'histoire de paf le mec qui n'était pas aux commandes et qui n'a pas accès au contenu des boites noires mais qui a déjà la conclusion du rapport

Ah oui Comète!
Au fait le MD83 d'Air Algérie au Mali a  peu près dans les mêmes conditions, c'était pas un Airbus, et pourtant, il a fini au tapis !
C'est si facile d'être réducteur a ce point là.

Bonjour Colibri44,

Non, ce n'était pas les mêmes conditions : un avion ancien d'un côté, un avion moderne de l'autre.
Ils ne se pilotent pas de la même manière.

Qu'avons-nous comme information sur le MD 83 ? Pas grand chose. Le CVR inexploitable.
Que s'est-il passé ?

Qu'avons-nous sur l'A320 en mer de Java ?
Par las médias et par Gerry pas mal d'informations. On sait même que le captain aurait quitté son siège pour aller tirer un ou les breaker du FAC 2.
On sait que ce FAC  avait un historique tumultueux.
On sait que l'avion est passé en loi dégradée.
S'il s'est reconfiguré en Alternate Law "2", alors il n'avait plus aucune protection ...
On attend la suite ...

Ce que je voulais dire, c'est que quelque soit le constructeur, il y a des cas ou un avion est mis dans des conditions MTO et un environnement ou l'homme ne saura/pourra plus récupérer sa machine. Que ce soit un appareil a commandes basiques ( MD83 ) ou tout électronique (Airbus ).

Colibri44 a écrit:Ce que je voulais dire, c'est que quelque soit le constructeur, il y a des cas ou un avion est mis dans des conditions MTO et un environnement ou l'homme ne saura/pourra plus récupérer sa machine. Que ce soit un appareil a commandes basiques ( MD83 ) ou tout électronique (Airbus ).

Par exemple ?...

Ah oui Comète!
Au fait le MD83 d'Air Algérie au Mali a  peu près dans les mêmes conditions, c'était pas un Airbus, et pourtant, il a fini au tapis !
C'est si facile d'être réducteur a ce point là.

Les MD80 series sont plus sensibles au décrochage à cause de leur empennage en T. Il n'y a pas de protection comme les Airbus, et McDonnel Douglas n'a jamais dit ( enfin je pense ) que leur avion était indécrochable...Et niveau conception l'avion a été couché sur le papier il y a près de 50 ans !
Il ne s'agit pas de taper sur Airbus , quel interret ? Mais de pas faire l'autruche non plus.

Vous remarquerez que quand un Boeing ou autre se plante, on arrive au final à savoir si c'est l'avion ( DC10 Ermenoville , le 747 d'United qui a dépréssurisé en perdant une porte - vol 811 , les 737 et leur gouvernes qui allaient dans le zig quand le pilote allaient dans le zag...le TWA 800, le 777 à Heathrow...) ou quand c'est l'équipage qui se plante ( 757 American Airlines à Cali, 777 à SF en 2013 ou le 747 chinois qui a fait des figure de style au dessus de l'ocean avec une fin heureuse in extremis - Je met de côté les accidents dues à la maintenance comme le MD82 d'Alaska Airlines qui a fini sur le dos et dans la mer ou le 757 d'Aeroperu par exemple ) .

Or quand c'est un Airbus, il y a la plupart du temps embrouille avec une partie qui dit que c'est l'équipage, l'autre l'avion...
Il y a quelque temps je m'etais pris le choux sur l'AF447 en disant qu'il suffisait d'attendre, un autre arriverai bientôt...Quelques semaines plus tard l'Air Asia....Et je vous pari que c'est pas fini !

Comète a écrit:Or quand c'est un Airbus, il y a la plupart du temps embrouille avec une partie qui dit que c'est l'équipage, l'autre l'avion...
Il y a quelque temps je m'etais pris le choux sur l'AF447 en disant qu'il suffisait d'attendre, un autre arriverai bientôt...Quelques semaines plus tard l'Air Asia....Et je vous pari que c'est pas fini !

En aéronautique, nul besoin d'avoir une boule de cristal pour prédire l'avenir.
Il y a plus de 8150 Airbus en état de vol à ce jour. faut pas être un grand devin pour prédire qu'un Airbus s'écrasera ...bientôt.
Il en va de même pour Boeing, mais dans ces cas là...certains en parlent beaucoup moins

eolien a écrit:

Colibri44 a écrit:Ce que je voulais dire, c'est que quelque soit le constructeur, il y a des cas ou un avion est mis dans des conditions MTO et un environnement ou l'homme ne saura/pourra plus récupérer sa machine. Que ce soit un appareil a commandes basiques ( MD83 ) ou tout électronique (Airbus ).

Par exemple ?...

http://www.securiteaerienne.com/des-instruments-et-des-hommes-757-de-birgenair-vol-301-et-757-daeroperu-vol-603/

C'est normal d'être critique et focalisé, sur ce qui nous touche au plus prés ici ... en plus, ça dure depuis bien longtemps, sans que l'on voie de correctifs visibles apportés, c'est ce qui pose question ??

Certainement pas mal de B737 sont allé au tapis, et certainement plus que des Airbus* et ils décrochent aussi, et parfois le système Airbus les aurait sauvé ... !

Mais force est de reconnaître qu'il y a moins de convergence des causes sur certains accidents, pour les B737-B757 que sur les A320 et A330 !

* Il y a encore beaucoup plus de B737 en l'air que d'A320, et des beaucoup plus vieux !

http://en.wikipedia.org/wiki/Turkish_Airlines_Flight_1951

Attention, on dérive. L'avion d'Air Algérie n'a PAS DÉCROCHÉ, il était manifestement en virage engagé. Pourquoi, comment, c'est un autre problème. En tout cas, ce n'était pas les ordinateurs qui étaient aux commandes.

Colibri44 a écrit:
Il en va de même pour Boeing, mais dans ces cas là...certains en parlent beaucoup moins

Je comprends que cette réflexion me vise ...

Le B777 Heathrow ?... Panne de deux moteurs en finale ...
Le B777 MH370 ?  ... Disparu. (?)
Le B777 MH01 ? Abattu par un missile.
Le B777 SFO ? Faute majeure de l'équipage.

Si un B777 ou UN B787 est impliqué dans un accident, je mettrai le même engagement à essayer de comprendre pourquoi. C'est ce que j'avais fait en son temps, dans une ambiance de chaleureuse camaraderie. Il faut dire que mon opposant était de grande compétence ... et tous les Anciens savent que je ne plaisante pas. (BA38 Heathrow ... les Anciens s'en souviennent encore)

et allez les Bleus !
 

On pourrait ajouter le 737 d'Amsterdam...
Quant au BA38, il est à l'origine de la création de ce forum.
Cela n'empêche pas qu'il s'est avachi en bout de piste sans casse pour les pax, alors qu'un Airbus dans les même conditions se serait écrasé sur les immeubles ou sur l'autoroute. Le bilan aurait été infiniment plus lourd.
Mais la différence est surtout dans la réactivité du constructeur/motoriste : Rolls-Royce a rapidement corrigé le défaut. Qu'a fait Airbus à la suite d'AF447 ?

eolien a écrit:

Colibri44 a écrit:
Il en va de même pour Boeing, mais dans ces cas là...certains en parlent beaucoup moins

Je comprends que cette réflexion me vise ...

Non pas spécialement.

Hé , on se croirait ailleurs ??
Un peu réfléchir et les mettre en ordre, avant de tirer, et bien se renseigner avant d'argumenter, les jeunes SVP !

Si on prend les statistiques des accidents de la famille A320 et B737, ont peut en faire a peu près n'importe quoi et arriver a des conclusions très différentes:

Famille A320 toutes versions = 24 accidents  / 950 victimes - 6441 avions produits pour 5940 actifs aujourd'hui ==>  taux d'accidents de 0.372% / 0.14 victimes par avion produits
Famille 737 toutes versions   = 151 accidents  / 4713 victimes - 8401 avions produits pour 6285 actifs aujourd'hui ==> taux d'accidents de 1.797% / 0.56 victimes par avion produits


Vu sous cet angle le bilan est clairement en défaveur des 737, mais on compare des pommes et des poires et le premier 737 est entré en service en 1969, contre 1988 pour l'A320

En ne gardant que la famille NG

Famille A320 = 24 accidents /950 victimes - 6441 avions produits pour 5940 actifs aujourd'hui ==> taux d'accidents de 0.372% / 0.14 victimes par avion produits
Famille 737 NG = 13 accidents / 527 victimes - 5269 avions produits pour 5123 actifs ==> taux d'accidents de 0.246% / 0.10 victimes avion produits

Vu sous cet angle, c'est plus flatteur pour les NG, mais la encore, c'est biaisé car les 737NG sont entrés en service en 1998, soit 10 ans plus tard que le premier A320.

Bref, tout ça pour dire que ça ne veut pas dire grand chose dans l'absolu, chaque accident étant unique, équipages différents, conditions différentes. On peut quand même voir que l'informatisation dans les cockpits a eu plus d'effets bénéfiques que négatifs, même si c'est parfois la source de sérieux pépins.



Sources pour les chiffres: http://www.airfleets.fr/

Nicolobrica, merci de faire l'inventaire !

On ne peut comparer les avions Airbus à commandes électriques qu'aux avions Boeing à commandes électriques.

Tout à fait d'accord, dans le cadre des accidents contemplés !
Pour le reste, c'est la sécurité générale ...
Et dans l'argumentaire Airbus, combien d' accidents évités aussi par l'électronique ... pour A et B d'ailleurs !
Malgré les pépins, le tx d'accidents est en baisse !
C'est comme pour les voitures chères à JF, ce ne sont pas les conducteurs, ni les radars   , c'est la sécurité des voitures qui a progressé !

Bon, c'est un vaste débat !

eolien a écrit:On ne peut comparer les avions Airbus à commandes électriques qu'aux avions Boeing à commandes électriques.

Tout à fait d'accord, comme dit plus haut c'est comparer des pommes et des poires ( personnellement j'aime autant les pommes que les poires).

Ce petit rappel était juste destiné à montrer que le raisonnement vu plus haut " un Airbus traverse un nuage de cristaux de glace et plouf l'Airbus" est sérieusement capillotracté, si c'était le cas il en tomberait tous les jours... Quoi qu'on en dise, et malgré les problèmes inhérents à la philosophie du constructeur et à l'architecture de son système de vol, les Airbus n'en sont pas moins des avions fiables et sûrs. Reste qu'ils pourraient l’être encore plus et qu'il y a un certain nombre de points à corriger pour y arriver, votre travail sur AF447 en est la preuve.

On sait à peu près tout. Les incidents sont rapportés.

Si les protections Airbus avaient sauvé des avions, ça se saurait.

Au-delà des caractéristiques handicapantes des Sidesticks, il y a surtout le fait que toutes ces protections s'évaporent lorsqu'un Airbus est en difficultés.

Or, il n'y a pas de raison qu'un avion aille flirter avec les vitesses de décrochage en vol normal.
En cas d'erreur de pilotage, des alarmes classiques seraient là pour alerter le pilote.

En situation très dégradée, les protections trouveraient toute leur raison d'être.

Exemples :

Les protections et le système de commandes de vol d'Airbus n'ont pas protégé cet A320 mais au contraire ont participé à sa destruction :

At this moment the co-pilot intervened and moved the side stick to the left stop position (20º) to counter the increasing right bank, while the Captain continued making control inputs to increase the right bank. Apparently the co-pilot was trying to counter the bank only. However, while moving the side stick sideways to the stop position, he had made forward control inputs on it as well (a “parasitic” input produced by high sideward forces applied to the side stick in the stop position)

plus loin dans ce rapport d'accident :

While intervening, the co-pilot had not pressed the take-over pushbutton, therefore both pilots’
control inputs were added and averaged. Such dual piloting is prohibited by the A320 FCOM.

Le double-pilotage est interdit. Tout les pilotes le savent. mais régulièrement des pilotes l'exercent, toujours inconsciemment, sur une action réflexe.
Le système le permet, c'est dangereux. Rien n'est modifié.

At that time the actions of the two pilots were not coordinated. The Captain twice moved the side stick half-way backwards , possibly, reacting to the EGPWS, but at the same time the co-pilot was inadvertently making nose-down inputs, which might have led the Captain to believe that the aircraft response to the control inputs in the pitch channel was not adequate.

The combined control actions of the Captain and the co-pilot resulted in decrease of the roll angle almost to zero, insignificant increase of the pitch angle to -6º…-7º and decrease of the descent rate to -22 m/s.

Un qui tire, un qui pousse et le résultat est nul ... l'avion a continué jusqu'à percuter la mer.

La faute de pilotage est avérée. Mais que dire d'un système qui permet la faute ?

Autre exemple, pittoresque sur un A320 à Bilbao. Suite à une approche manquée, les pilotes décident de la remise de Gaz. plein gaz et ils cabrent.
Double pilotage ... et ... la protection basse vitesse s'active et envoie un signal à piquer ... et boum; l'avion percute la piste, le train avant est effacé ... avion foutu ... quelques blessés ...

As the alpha-protection was triggered during this event, the system commanded a nose down signal, which was performed, even though both pilots had their sticks full backward, commanding a “climb”.

et celui-ci, trop cabré à l'atterrissage à LHR... double pilotage et gros boum ... avion esquinté !

As the ground spoilers deployed the commander attempted to counter the increasing pitch with a large forward sidestick input. However, he did not press the ‘take over’ button and the flight control software summed the inputs of the two sidesticks. As the co-pilot reduced his sidestick pitch input, the aircraft pitched down to 0° in three seconds.

Je rappelle ce passage de la Loi :

Le document précise que certaines occurrences à caractère répétitif peuvent être considérées comme des « unsafe conditions», 

Beochien a posté sur A.Web des photos du fuselage remonté...avec des os dedans ! C'est rapide par là bas la décomposition des corps. J'imaginais pas que ça irai aussi vite.
Vu l'état du fuselage s'est-il désintégré en l'air ou en touchant l'eau ? Parce que là c'est un tas de ferraille déchiqueté

Nicolobrica a écrit:

eolien a écrit:On ne peut comparer les avions Airbus à commandes électriques qu'aux avions Boeing à commandes électriques.

Tout à fait d'accord, comme dit plus haut c'est comparer des pommes et des poires ( personnellement j'aime autant les pommes que les poires).

Ce petit rappel était juste destiné à montrer que le raisonnement vu plus haut " un Airbus traverse un nuage de cristaux de glace et plouf l'Airbus" est sérieusement capillotracté, si c'était le cas il en tomberait tous les jours... Quoi qu'on en dise, et malgré les problèmes inhérents à la philosophie du constructeur et à l'architecture de son système de vol, les Airbus n'en sont pas moins des avions fiables et sûrs. Reste qu'ils pourraient l’être encore plus et qu'il y a un certain nombre de points à corriger pour y arriver, votre travail sur AF447 en est la preuve.

Le problème n'est pas que les statistiques sont en faveur de Boeing ou d'Airbus, mais le constat que pour un accident donné qui a démontré des faiblesses du système de commandes, rien n'a été fait depuis bientôt 7 ans et que le même accident pourrait se reproduire. Pour ceux qui sont morts et leurs proches, ce n'est pas une question de statistiques et il est vrai que la sécurité n'a jamais été meilleure qu'aujourd'hui, mais ce n'est pas une raison pour ne rien faire.

Apparemment il serait monté trop vite : 6000ft/min avant de décrocher...

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