A330 : Version Passagers ; toute la famille

Merci Poncho et Béochien !

Je vais pouvoir utiliser ces différents chiffres.

Une surprise cependant : la masse à vide d'un 333 pourrait être de 109t, alors que le 200F, plus petit certes mais avec des renforts pour emporter plus de charge utile (70t, au lieu de 45t de mémoire) serait à 108t ?

Le plancher renforcé... et les dispositifs de manutention pèsent..
Et un -300 à vide il est moins bien équipé que ça

Pour le A332 F il y a aussi une barrière de protection du Cockpit, à 9G ! Et pas mal de détails côté Air conditionné !

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbuss-general-freight-hauler-a330-200f-technical-342231/

To protect the front of the maindeck compartment, Airbus switched from the 9g cargo net of the A300-600F to a solid aluminium barrier wall positioned in the same location relative to the nose. Favre says that a barrier wall design was chosen over the net as it does not deform, enabling the space available behind the cockpit to be used more effectively.
This area is occupied by a courier cabin, from which it is possible to access the cargo compartment through hatches in the barrier wall on each side. The courier area is fully customisable, with features including up to 12 passenger seats, folding flight-attendant seats, a galley, lavatory and flightcrew rest compartment with two bunks. It also includes provisions for a loadmaster workstation.

Un B737, mais c'est la même chose !

Poncho (Admin) a écrit:Le plancher renforcé... et les dispositifs de manutention pèsent..
Et un -300 à vide il est moins bien équipé que ça

oui, mais justement, je m'étonnais de ce que la différence soit aussi faible.
Je conclus donc, sous réserve que je ne trouve pas des chiffres différents grâce aux éléments que tu m'as envoyés,
que la structure (planchers renforcés, etc.) pèsent pour 4 tonnes env. (avec une masse à vide qui serait de 104 t sans rien pour le 200, ce qui correspond à 109t du -300 moins 5t, différence entre 200 et 300 ),
soit 16% des 25 t de charge utile supplémentaires (passage du 200 à 45t au 200  à 70t), ce qui cadre bien finalement avec la fourchette que je me donnais intuitivement -entre 15 et 20% de la masse-

Est-ce que mon raisonnement se comprend, ou faut il que j'explique un peu plus ?
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edit : Béochien, je ne pense pas que la barrière d'alu soit très lourde, par rapport aux 4 tonnes que je cite.
Et pour tout ce qui est traitement de l'air, il me semble que c'est nécessairement plus léger (ou égal) que ce qu'on trouve pour les pax, non ?

La barrière, la porte etc, à l'oeil 400 Kg Je peux me tromper !
Ce qui m'inquiète pour la clim, c'est la réfrigération au sol, peut être optionelle !
Les portes de freight, exigent aussi pas mal de renforts pour le pont supérieur, à voir s'ils reconduisent les portes de soute ou s'ils les élargissent ??

L'A350 à 10 de front a été commandé...

http://www.runwaygirlnetwork.com/2015/11/09/european-leisure-carrier-is-first-to-order-10-abreast-airbus-a350/

Par qui ?

Air Caraïbe ?
L'avion étant limité à 440 PAX, je pense qu'on peut faire du 440PAX avec un -900. Sans trop sabrer le pas et en gardant une biz (un A330-300 plus court fait 440PAX a 9 de front !)

Qui d'autre ?
Qui n'a rien annoncé ?

premier A330-200 242T livré par Airbus (Delta Air Lines ayant été la première à recevoir l’A330-300 242T en mai dernier, suivie par SAS Scandinavian Airlines, Air China et Fiji Airways) :

Premier Airbus A330-200 pour Iberia

http://www.air-journal.fr/2015-12-30-premier-airbus-a330-200-pour-iberia-5155826.html

"IAG avait initialement confirmé 8 A330-200 pour Iberia en septembre 2014 (sur des options datant d’un contrat de 2011), avant d’en ajouter progressivement 5 autres. La compagnie de l’alliance Oneworld devrait avoir reçu tous ses A330-200 d’ici mars 2018 ;
les 16 A350-900 attendus lui seront remis entre 2018 et 2021, un renouvellement de la flotte long-courrier entamé dès le retour aux bénéfices.
Rappelons qu’Iberia opère déjà 8 A330-300, ainsi que 7 A340-300 et 17 A340-600."

Finalement drôle d'évolution pour l'a330.
Pour le néo il faudra probablement encore gratter une paire de tonnes de plus en mtow

Bonjour tout le monde,

Voilà une nouvelle qui fera non seulement plaisir aux équipes d'Airbus travaillant sur la chaîne d'assemblage A330 mais aussi aux sous-traitants fournissant notamment différentes aérostructures, comme Latécoère, par exemple. La cadence de production des A330 repassera en effet à sept exemplaires par mois en 2017, a annoncé Tom Enders, président d'Airbus Group, lors de la présentation des résultats du constructeur européen.
Un an plus tôt, Airbus avait annoncé une baisse drastique des cadences de production, passant de neuf à fin 2015 à six par mois au cours du premier trimestre 2016. Une décision prise alors que le carnet de commandes de la famille A330ceo ne comptait plus que 205 exemplaires à livrer à fin janvier 2015, soit moins de deux années d'activité alors que la production des A330neo n'a pas encore commencé.

Pour autant, Fabrice Brégier, président d'Airbus, s'était réservé la possibilité de remonter les cadences de production en fonction de l'évolution des prises de commandes. Or, l'année 2015 s'est traduite par 90 commandes nettes pour la famille A330ceo dont 18 de la part d'un client toujours non dévoilé et les 30 commandés par la Chine via sa centrale d'achats CASC dont un nombre toujours non précisé d'A330 régional.

D'ailleurs, le président d'Airbus avait rappelé en janvier dernier (cf. Air & Cosmos n° 2483) qu'il "n'était pas exclu que l'on décide très prochainement un relèvement des cadences de l'A330ceo". C'est désormais officiel.

http://www.air-cosmos.com/l-airbus-a330-repasse-a-sept-par-mois-en-2017-63747

Bon, tout compte fait l'A330 se défend honorablement face au 789. Et s'il devenait aussi éternel que le 737 ? Je me demande ce qui empêcherait par exemple de ressortir un 310 modernisé avec le moteur du futur mom ? Voilà qui serait rigolo...

Info que je n'avais pas vue :
les commandes WB pax (A330) à A dépassaient en novembre 2015 celles de WB (777, 787) B.

https://leehamnews.com/2015/12/08/airbus-passes-boeing-in-wide-body-passenger-aircraft-sales/

Les commandes de 767F permettaient alors à B de conserver un total un peu plus important.

L'A330 est important pour les bénéf d'Airbus sur 2016 et 2017 et peut être encore 2018

l'A350 ne sera pas rentable avant la fin de la décennie. Je vais retrouver les liens

http://www.wsj.com/articles/airbus-boosts-a330-production-as-profit-rises-1456294810

Je le commente sur le fil airbus group

Parmi les options pour le choix d'une solution MOM (Middle of Market) a été évoquée chez Leeham.net l'éventualité d'un renouveau de l'A310, en plusieurs tailles (A311, A312, A313 ...) rebaptisé A330-700, une version moyen-courrier pour le développement de routes nouvelles. Le concept suppose une nouvelle voilure en carbone, une remotorisation à l'UltraFan de RR, le flight deck et les systèmes de l'actuel A330 NEO, avec Galleys/Lavatories relégués en soute pour accroître la capacité nominale au Main Deck. Ce serait en qq sorte la réponse airbussienne à ceux qui préconisent le choix du 767-2C MAX ou du 787-3 pour le MOM de chez Boeing : refaire vivre une version mise à-jour de l'A310. L'aile nouvelle en carbone serait d'utilité "duale" pouvant équiper ET ledit A310, ET un éventuel A322 (A321 rallongé de 10 cadres ou +210"/+3 AKH) : d'une seule aile nouvelle on ferait donc deux avions MOM, l'un NB, l'autre WB pour servir tous les goûts des Opérateurs. Peut-être pourrait-on utiliser aussi le même nouveau wing box en composites carbonées pour les deux MOM, l'A310 et l'A322. Cela ramenerait les coûts de développement à des niveaux très raisonnables. Jeannot nous dira si éventuellement on pourrait équiper ces deux avions d'utilisation voisine des mêmes moteurs ? Airbus pourrait ainsi faire deux MOM, attaquant le créneau de la "niche 757" par en dessous en NB puis par au-dessus en WB, ne laissant que des miettes à Boeing dont les chances du 739 MAX sont déjà émincées par l'A321LR NEO ...

C'est très chouette sur le papier mais le moteur n'est pas encore là. Et on peut imaginer que le premier à lancer sur un MOM fera tout pour s'assurer l'exclusivité dudit moteur.

Bof, pour les moteurs ...
Il n'y a que GE qui se plie aux exigences de Boeing !
C'est RR qui a demandé certaines exclusivités pour le A350-97 et le A330 NEO (Peu de séries oblige)
P&W vend à quiquinenveut !

Pour le mix Ailes et Wing-box de FF (A322/A310)... ça ne marchera jamais, pas assez optimisé : Environ 100 Tonnes vs 130, et un compromis quasi irréalisable côté wing box !
Les A320, au vu des séries doivent être hyper optimisé, pas question de compromis bancales avec les ailes ....

Et le A310, ou A300, il est bien vieux et obsolète, pour reprendre du service, sais même pas si il pourrait être certifié à nouveau sans le cycle complet !
On verra, son seul mérite est de peser 70-80 Tonnes à vide, mais il y aurait tellement de boulot pour le mettre à jour ... certains éléments du A330 devraient être ré-utilisés, poste de pilotage, éléments de fuselage, les 2/3 d'un avion neuf, style C-Series, en coût ça devrait passer les 7-8 milliards avec wing box, Al-Li, aile carbone etc !
A tout prendre, le B767, encore construit, et relativement modernisé, et dans les mêmes poids (80 Tonnes à vide) pourrait avoir plus de chances et à un moindre coût ...
A310, comme B767, auront besoin de 50 000  lbs (Pas de moteur moderne today)

Et, de nouveau un B787-3, hum il est encore bien lourd, cher et compliqué, tout est à alléger et à modifier, pas impossible mais tout sera à revoir pour gagner 20-25 Tonnes !
De quoi faire peur à Boeing, encore mal remis (Financièrement et politiquement) des accumulation de sur-coûts pour les B787 ...

Les 2 solutions "Faciles" et pas hors de prix (Dans les 3 milliards) sont le B757 re-motorisé, et le A322 avec une nouvelle aile ! Les 2 pourront voler avec des "Scale up" vers les 40-45 000 lbs des moteurs NEO actuels  ...

Autrement, ce sera un nouvel avion, reste à voir s'il sera relativement classique ou nettement révolutionnaire !

Sans compter que l' A310 comme l' A300-600 est avion qui n'est pas à commandes de vol électriques et d'instrumentation incomparable avec la gamme 320/330.

Mais peut-être FT ne parlait il que de comparaison avec l' A 310, taille etc ?

Oui, Merci foussa, ne pas l'oublier ... le B767, il est électrique lui ??

Tout vient d'une centaine de commentaires autour d' un article de Leeman ...
https://leehamnews.com/2016/03/30/middle-market-mirage-market-boeings-lose-lose-situation/

Perso, je crois que, si les constructeurs modernisent qq chose qui ressemble au MOM, ce sera dans la gamme 2-3 milliards, le reste à charge du motoriste (S'il y croit !)
Donc, entre B757-767, et A322 !
Je ne vois pas un B787 ni un A330 aller vers les 70-80 Tonnes à vide, c'est le poids qu'il faudrait viser , surtout avec de nouveaux moteurs à haute dilution, et grandes nacelles ...

Sinon, comme j'ai dit, ce sera un nouveau programme ...qui fait encore peur à tout le monde !

A part le 777 et 787, aucun Boeing n'est à commandes de vol électriques, même le 747-8 (seulement les ailerons sont en CDVE)

Peut-être le KC 46 et dont l'instrumentation du cockpit est sur le modèle du 787 (et de mémoire en rétrofit possible sur le 767 non KC)

Quant à la "garde-robe" en sous sol, je n'ai pas d'arguments techniques, mais si cette solution était intéressante, elle aurait été utilisée depuis un moment. J'ai du mal à imaginer l'accès par escalier vers les toilettes.

Je ne connais que le L1011 Tristar qui avait optimisé l'espace cabine passagers en mettant un galley au niveau de la soute avec transit des plateaux par ascenseur.

Alors le B767 est non électrique ... OK
Pour les aménagements en sous sol, les A345-6 et maintenant les A330 le proposent !
Mais c'est limité, il faut garder qq toilettes en haut, because "Anciens" et handicapés, et peut être un espace bar minimum, pour "Economiser" les hotesses ... !
C'est d'ailleurs plutôt fait pour les avions "Longs" qui ont beaucoup de place en soute !

Oui, c.foussa, dans mon esprit, un A310 remis à l'ordre du jour est un avion à systèmes type A330 NEO, et puisqu'il faut refaire l'aile pour gagner en efficacité/poids, on en profiterait pour faire des surfaces vives à actuation électrique. Pour l'aile neuve, aujourd'hui c'est +/- automatique chez BAe de passer en commandes électriques. Pour le reste de la mise à jour, le but sera de faire baisser la MWE partout, une véritable liposuction structurale, de même envergure que celle qu'on n'a pas encore fait subir aux A319 et A320 face à C Series, mais qu'on sera probablement amenés à faire faire un de ces quatre si Airbus veut prétendre tenir une comparaison en trip cost sans blémir face au petit feeder de chez Bombardier ?

Bien d'accord FF, que Airbus devra en remettre une couche un jour, sur les A320 NEO !

Il y a des cdes chez Alcoa en Al Li et dérivés avec des prévisions bien supérieures aux nécessités actuelles !
Plus des développements de production, automatisation et qualité sur le laminated type glare (FML), que ne justifie guère la prod de A380 ...
Je vois le développement du GLARE actuel, (ARALL, un jour) maintenant avec la possibilité de renforts qui peuvent y être intégrés, assez favorable pour les portes (C'est ce que j'ai lu), bien sur, mais aussi pour de plus grands hublots, mais chut, personne ne le dit 

Pour une Wing Box et Aile plastoc**, on verra, c'est du lourd mais nécessaire pour un A322 de hte performances ...$$$

** Bon, je me demande s'ils n'ont pas un peu de place du côté de Filton, ou ils fabriquent les ailes de A400M, à petite cadence, 2 X mois... hum !
Ça laisse un peu de place pour de petites séries, pour un A322 , par exemple, et ce serait dans les dimensions (Juste pour le temps de commencer !)

http://www.compositesworld.com/articles/a400m-wing-assembly-challenge-of-integrating-composites



Bon on n'est pas trop dans le bon fil !

c.foussa a écrit:Quant à la "garde-robe" en sous sol, je n'ai pas d'arguments techniques, mais si cette solution était intéressante, elle aurait été utilisée depuis un moment. J'ai du mal à imaginer l'accès par escalier vers les toilettes.

Une énième proposition d'optimisation cabine proposée par Airbus, ce sera les clients qui décideront si ce sera un succès ou non. Comme celle proposée sur l'A380 cette semaine pour ajouter 14 sièges, alors que la plupart des clients ne mettent pas plus de 500 sièges dans l'avion, ce sont des opérations marketing pour baisser le coût par siège de la configuration type (que personne ne choisi) même si on sait que les clients n'embarqueront pas et pouvoir dire "mon avion consomme moins que le tien". Tout les constructeurs font ça sauf que ces temps-ci il y a surenchère "d'optimisation cabine".

Paul a écrit:

...  ce sont des opérations marketing pour baisser le coût par siège de la configuration type (que personne ne choisit) même si on sait que les clients n'embarqueront pas et pouvoir dire "mon avion consomme moins que le tien". Tous les constructeurs font ça sauf que ces temps-ci il y a surenchère "d'optimisation cabine".

Bien d'accord sur cette idée de surenchère d'airs de flûte de Charmeur de Rats ... Airbus a pris le Maillot Jaune en la matière lorsqu'ils ont annoncé l'A321 à 240 sièges avec une proposition d'aménagement battant tous les records de coefficients L avec 3 lavatories soit 80 pax/L et avec un coefficient Trolleys/pax à se faire dessêcher le gosier. Wizz Air ont PRESQUE SUIVI avec leurs 230 pax mais je pense qu'ils regretteront et reviendront en arrière. 37 rangées dans l'A321 soit 222 sièges me paraît mieux supportable. Penser aussi au volume disponible par passager en rangement dans les coffres à bagages : le volume total de ces derniers n'est pas modulable avec le pitch mais reste une donnée fixe, que l'on divise ensuite par le nombre de passagers ! 100V/198 = 0.505V alors que 100V/240 = 0.417V soit 25 % de volume en moins par passager pour l'A321 par rapport à la traditionelle LOPA à 33 rangées @ 32" sans SpaceFlex ...

Seul H21QR peut supporter 40 rangées/200 pax à cinq de front 1+3+1 car les coefs L et T permettent encore des taux de service non déshumanisés.

Très forte croissance du trafic en A. Saoudite
Lancement d'une filiale low cost, etc.

Les Airbus A330 Régional pour la filiale low cost de Saudi Arabian Airlines

http://www.air-cosmos.com/les-airbus-330-regional-pour-la-filiale-low-cost-de-saudi-arabian-airlines-69957

c.foussa a écrit:Quant à la "garde-robe" en sous sol, je n'ai pas d'arguments techniques, mais si cette solution était intéressante, elle aurait été utilisée depuis un moment. J'ai du mal à imaginer l'accès par escalier vers les toilettes.

L'A330 régional paraît un bon choix pour une telle configuration. C'est en effet un bi-couloir destiné à des trajets relativement courts, ce qui peut justifier de sacrifier le fret pour atteindre un nombre de passagers très élevé (--> 400) en conservant une configuration à huit de front.

Je ne verrais aucun inconvénient à descendre au sous-sol pour les toilettes - un peu d'exercice ne fait pas de mal.

De toute manière ça existe déjà
De mémoire Thomas cook suède qui est une config low cost...

J'avais cru comprendre que le Regionnal c'était certes une cabine mais aussi des moteurs avec une poussée moins importante et une MTOW plus petite. Non ?