A330 : Version Passagers ; toute la famille

Les gains de conso il les apporte le neo quelle que soit la distance
Par contre, ils peuvent être contrebalancés par les masses au décollage et à l'atterrissage plus fortes et donc plus taxées

Admin a écrit:Les gains de conso il les apporte le neo quelle que soit la distance
Par contre, ils peuvent être contrebalancés par les masses au décollage et à l'atterrissage plus fortes et donc plus taxées

le moteur consomme moins, mais si la masse est plus forte,
au global l'avion consomme plus.
En plus effectivement il peut y avoir des surcroîts de taxes, du fait de masses plus fortes.
Si je fais erreur, merci de me dire où

Non, à priori l'écart de consommation entre les nouveaux et les anciens moteurs est suffisants pour contrebalancer le surpoids sauf peut être vols très courts et uniquement en montée
Par contre outre les taxes, un NEO ou un MAX peut avoir des difficultés à présenter des perfos au décollages identiques qu'un CEO ou NG dans les cas où sont poids au décollage est plus élevé compte tenu du poids de la NEOTISATION/MAXISATION

Le cas du MAX par exemple qui sera toujours plus lourd même à rayon d'action max qu'un NG pour la même mission mais en consommant moins.
Le cas de l'A330NEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission, sauf vers les rayons d'action extrêmes
Ce n'est pas la cas de l'A319NEO et de l'A321NEO et dans une moindre mesure de l'A320NEO

Quelques petits liens

https://avia.superforum.fr/t724p420-a319-a320-a321-neo-partie-1#27397



https://avia.superforum.fr/t502p480-boeing-737max#41410

Admin a écrit:Non, à priori l'écart de consommation entre les nouveaux et les anciens moteurs est suffisants pour contrebalancer le surpoids sauf peut être vols très courts et uniquement en montée
Par contre outre les taxes, un NEO ou un MAX peut avoir des difficultés à présenter des perfos au décollages identiques qu'un CEO ou NG dans les cas où sont poids au décollage est plus élevé compte tenu du poids de la NEOTISATION/MAXISATION

Le cas du MAX par exemple qui sera toujours plus lourd même à rayon d'action max qu'un NG pour la même mission mais en consommant moins.

Le cas de l'A330NEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission, sauf vers les rayons d'action extrêmes
Ce n'est pas la cas de l'A319NEO et de l'A321NEO et dans une moindre mesure de l'A320NEO

Le cas de l'A330CEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission  ?? ou l'inverse ?

Je suis surpris. Quelqu'un avait fait un calcul qui montrait que le gain en conso n'était pas obtenu pour des distances courtes, mais s'agissait-il de l'A320 NEO ? et pas de l'A330 ?

Un facteur important, peut être, dans ce conflit des générations du 330 pour le client est la notion d'évolution. Une fois le neo là, ie ceo ne va guère bouger alors les améliorations à venir...

Et donc valeurs résiduelles ?

Jeannot a écrit:Un facteur important, peut être, dans ce conflit des générations du 330 pour le client est la notion d'évolution. Une fois le neo là, ie ceo ne va guère bouger alors les améliorations à venir...

Avec 95% de communité entre les deux, je ne vois pas le problème. un exemple ?

Poncho, merci de me répondre à la question plus haut.

Laurent Simon a écrit:

Admin a écrit:Non, à priori l'écart de consommation entre les nouveaux et les anciens moteurs est suffisants pour contrebalancer le surpoids sauf peut être vols très courts et uniquement en montée
Par contre outre les taxes, un NEO ou un MAX peut avoir des difficultés à présenter des perfos au décollages identiques qu'un CEO ou NG dans les cas où sont poids au décollage est plus élevé compte tenu du poids de la NEOTISATION/MAXISATION

Le cas du MAX par exemple qui sera toujours plus lourd même à rayon d'action max qu'un NG pour la même mission mais en consommant moins.

Le cas de l'A330NEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission, sauf vers les rayons d'action extrêmes
Ce n'est pas la cas de l'A319NEO et de l'A321NEO et dans une moindre mesure de l'A320NEO

Le cas de l'A330CEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission  ?? ou l'inverse ?

Je suis surpris. Quelqu'un avait fait un calcul qui montrait que le gain en conso n'était pas obtenu pour des distances courtes, mais s'agissait-il de l'A320 NEO ? et pas de l'A330 ?

Non non, les A330NEO restent au même MTOW que les A330CEO (242t). L'A339 va faire 6200 Nm @242t et @310 PAX, l'A330-300 242 t un peu moins 6100nm @242 et 300 PAX.
100Nm c'est 1 t de fioul, +1 pax c'est 1t aussi. Le surpoids du NEO est estimé entre 4-6 t. Pour des missions extrêmes en distance, le NEO pourra décoller un peu moins lourd que le CEO, mais pour des missions courantes il décollera plus (et atterrira très très souvent plus lourd).
Pour l'A330NEO les gains des sharklets sont supérieures aux pertes liée au surpoids et à la trainée @4000Nm, ce de point de vue le gain de conso moteur et donc un bonus

On parle à chaque fois de gains sur moteurs de 10 à 15% ce qui est énorme.

Peux tu retrouver ton calcul ?

Les moteurs ou même les pylônes

La modernisation des A330CEO ne sera plus prioritaire
Il faut néanmoins garder en tête que les augmentations de poids jusqu'à 238/235 sont retrofitables (et probablement les 242t)
Idem pour mes moteurs dont une partie des PIP est retrofittable

Sinon Jeannot, avez vous vu mon MP ?

Jeannot a écrit:Les moteurs ou même les pylônes

Oui, bien sûr.
Mais parallèlement les sharklets pourront être mis (plus tard) sur les CEO, non ?
A vrai dire, si A veut vraiment faciliter la production de CEO juste avant les NEO, il peut prendre des mesures du genre : achetez moi des ceo, je pourrai les faire évoluer très vite, et les faire rattraper (en partie seulement !) les neo

Difficile pour les sharklets qui sont en fait des extensions + des sharklets

Une autre forme de winglets améliorés ?
Le retrofit des A320 anciens avec des sharklets est complexe semble t'il (puisqu'il faut aussi retravailler les commandes de vols.. on ne peut pas se contenter de rajouter des ballasts comme sur 737 par exemple)

Au passage, cet article qui donne des exemples

Airbus a-t-il raison de produire l’A330 R ?
http://airinfo.org/2014/02/16/airbus-produire-a330-r-marches/

Extrait : La route Beijing (PEK) – Shanghai (SHA/PVG) – figure 3 – sera opérée selon la base de données d’ITA Matrix à raison de 20 fréquences dans la journée par 5 transporteurs différents (en excluant les partages de codes). Sur ces 20 fréquences, 13 seront assurées en gros-porteurs, dont 6 en Airbus A330, le reste étant réparti entre des Boeing 767 (2) ou 777 (5).
Aucun de ses appareils n’est optimisé pour une liaison aussi courte (2h10 / 2h30 de vol). Leurs performances excèdent de loin l’utilisation qui en est faite.

Admin a écrit:Difficile pour les sharklets qui sont en fait des extensions + des sharklets

Une autre forme de winglets améliorés ?

Le retrofit des A320 anciens avec des sharklets est complexe semble t'il (puisqu'il faut aussi retravailler les commandes de vols.. on ne peut pas se contenter de rajouter des ballasts comme sur 737 par exemple)

retravailler les commandes de vols, oui bien sûr.
Dans l'aéronautique en général quand on change quelque chose à un endroit cela a pas mal de conséquences ailleurs.

Mais le jeu en vaudrait la chandelle, selon moi.

Laurent Simon a écrit:...

Je suis surpris. Quelqu'un avait fait un calcul qui montrait que le gain en conso n'était pas obtenu pour des distances courtes, mais s'agissait-il de l'A320 NEO ? et pas de l'A330 ?

C'est le Président d'Airbus Chine qui a fait des déclarations en ce sens il y a quelques mois (un an ?). Il voulait démontrer qu'un A330ceo en version régionale serait plus économique qu'un neo. Je ne suis pas sûr que les hypothèses sous-jacentes aient été révélées, mais je suis convaincu que la thèse qu'il a avancée n'est pas absurde.

Je pense que le principal atout d'Airbus dans ce projet est la volonté du ministère des transports d'accroître l'usage domestique des bi-couloirs pour répondre aux problèmes de saturation de l'espace aérien civil, mais cette préoccupation n'implique pas forcément des commandes rapides d'Airbus. Quant au centre d'équipement intérieur et de peinture, je doute que ce soit une offre susceptible d'amener le gouvernement à faire pression sur les compagnies. L'équilibre entre l'état et les entreprises a changé, et il est exclu aujourd'hui de faire des ventes en passant par le centre sans avoir d'abord obtenu l'accord des clients. 

Sans pression politique, le dossier perd de son unité et on en revient à des efforts de vente classiques aux différentes compagnies. Airbus parviendra peut-être à conclure quelques contrats, mais vraisemblablement dans un délai et pour des quantités sans rapport avec le projet initial.

La comparaison c'était 310 PAX 8 de front vs 400 PAX 9 de front (+30% ! )

Admin a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Le cas de l'A330CEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission  ?? ou l'inverse ?

Je suis surpris. Quelqu'un avait fait un calcul qui montrait que le gain en conso n'était pas obtenu pour des distances courtes, mais s'agissait-il de l'A320 NEO ? et pas de l'A330 ?

Non non, les A330NEO restent au même MTOW que les A330CEO (242t). L'A339 va faire 6200 Nm @242t et @310 PAX, l'A330-300 242 t un peu moins 6100nm @242 et 300 PAX.
100Nm c'est 1 t de fioul, +1 pax c'est 1t aussi. Le surpoids du NEO est estimé entre 4-6 t. Pour des missions extrêmes en distance, le NEO pourra décoller un peu moins lourd que le CEO, mais pour des missions courantes il décollera plus (et atterrira très très souvent plus lourd).
Pour l'A330NEO les gains des sharklets sont supérieures aux pertes liée au surpoids et à la trainée @4000Nm, ce de point de vue le gain de conso moteur et donc un bonus

On parle à chaque fois de gains sur moteurs de 10 à 15% ce qui est énorme.

Peux tu retrouver ton calcul ?

Un calcul rapide (ordre de grandeur ; en fait c'est une approximation, il faudrait employer les logarithmes mais le résultat serait peu différent ici).

12% d'economie, pour 5t de surpoids.
Ce qui représente 41 t de carburant consommé.
Soit si 7 t / h, 6h de vol.

Le surpoids du NEO (5t) fait qu'on peut mettre 5 t de carburant (de plus), sur un CEO, avec la même masse qu'un NEO au décollage.

Si M est la masse de carburant CEO emportée, alors M-5t représente la masse consommée par le NEO.
Et M-5t = (env.) (1-12%) x M = 0.88 x M puisque le NEO consomme 12% de moins à masse identique.

D'où 0.12 M = 5 t. M = 5/0.12 = 41t.

L'A330 (ceo) est supposé avoir une conso horaire, quand il est plein, de 8t/h. Je prends un peu moins, et j'obtiens 6h de vol, ou 5400 km.

Ce qui d'ailleurs doit correspondre à peu près à la distance fixée aux A330 R...

Oui
L'ordre de grandeur pour un A330 CEO c'est plutôt 6 t /h
Ca change un peu ton calcul. Prends 460 knots pour la vitesse de croisière

Donc si surpoids= 5 t
5/0.12 = 42 t = fioul qu'il faut consommer pour que NEO soit moins lourd.
42 t / 6 = 7 h
7 h à 460 knots = 3220 Nm

Airbus donne l'A330R à 2700 Nm pour 199t et 400 PAX
A priori un NEO sera donc toujours plus lourd et donc plus cher à poser, parquer et faire décoller qu'un CEO

Poncho,
je ne sais pas ce qu'a pris A pour faire le calcul de 6100 N (Neo 242 t, @310 pax), 6200N (242 t, @300 pax), mais avec mes estimations (grossières) de :
  M à vide = 120 t pour le ceo (et donc 125 t pour le neo)
  5 t de réserve de carburant, quand on fait le calcul de la distance franchissable
  et 100 kg par pax

J'obtiens 10% d'écart de conso.

[La formule DistFranchissable = k Ln (M initiale / M finale)
donne un coeff k 339 = 27 825 km
 et un k ceo 242 = 25 042 km,
soit un ratio entre les deux, censé donné l'écart de conso, au départ,
de 0.90, soit 10% d'écart.

Et la conso moyenne :
Neo 339 :   242 - 161 = 81 t, à diviser par 310 pax = 261 kg
Ceo 242 t : 242 - 155 = 87 t, à diviser par 300 pax = 290 kg
soit un écart de 10% exactement

(et au passage : conso horaire moyenne pour ceo 242 t = 87 t / durée
avec durée du vol = 6100 N / 460 N/h = 13,26 h
donc conso horaire moyenne = 6,56 t / h
ce qui est plus proche de 7 que de 6    )

Si j'utilise le même raisonnement, toujours 120 t à vide pour le A330 R, et 5t de réserve,
mais avec 90 kg / pax pour un avion régional (moins de bagages, qd 400 pax)
et 2700 N de distance, et 199 t au départ,

j'obtiens M finale = 120 + 36 + 5 = 161 t
et donc k 330R = 23 305 km,
ce qui fait un écart important avec 25 042 (ceo à 242 t),
ce qui laisse entendre que mes données ne sont pas idéales.

Quelles sont les données qu'il faudrait que je change pour avoir des calculs plus près de la réalité ?


Remarque, pour info : si je considère comme bonnes les données 199 t et 2700 N (données par Poncho),
et que je pars de 25 042 (mon calcul ceo à 242 t), alors j'obtiens une masse finale de 163,4 t, soit 38,4t de charge utile,
pour 120t de masse à vide et 5t de réserve,

donc 96 kg par pax, ce qui ne semble pas aberrant
 (4 kg de moins que les 100 kg de base : pax avec bagages)

Et si maintenant je calcule la masse initiale d'un 339 neo qui transporterait les mêmes 400 pax (et la même charge utile de 38,4t), j'obtiens :
Masse initiale = 168,4 t * exp (2700 x 1.829 / 27 825) = 201,1 t
Donc le NEO dans les mêmes conditions consommerait 2,1 t de plus que le ceo 242 t pour lequel j'ai fait les calculs, et dont j'ai supposé qu'il était très proche du 330 R, au niveau des masses).

Laurent Simon, je ne pige pas tout

Juste:
Un A330-300 CEO c'est 125t sans l'équipage et le catering (facile 2.5-3t)
Un A330-300R est forcément moins lourd, parce que les probablement par de divertissement en vol, moins de WC, pas de lourds sièges biz, beaucoup moins de galley et pas d'équipage de réserve, pas de compartiment de repos...

Le poids de la carcasse CEO et R est le même, mais comme tu rajouter facile 10-15 t d'aménagement intérieur, là il peut y avoir une différence

Faute de mieux on peut jouer avec Piano-X par exemple en se basant sur un avion modélisé

Admin a écrit:Laurent Simon, je ne pige pas tout

Où faut-il que je détaille ? (entre quel mot et quel mot ?)
Faut-il aussi que j'explique la loi en logarithme ?

Juste:
Un A330-300 CEO c'est 125t sans l'équipage et le catering (facilement 2.5-3t)

Va pour 128 t. Je pourrai refaire les calculs avec cette valeur.

Un A330-300R est forcément moins lourd, parce que probablement pas de divertissement en vol (IFE), moins de WC, pas de lourds sièges biz, beaucoup moins de galley et pas d'équipage de réserve, pas de compartiment de repos...

Le poids de la carcasse CEO et R est le même, mais comme tu rajoutes facilement 10-15 t d'aménagement intérieur, là il peut y avoir une différence.

J'avais bien perçu ceci, mais j'étais incapable d'évaluer cette masse en moins.
Avec les calculs que j'avais faits, j'obtenais 1.6t de moins pour la version R (il est probable que A dans ses calculs continue de compter 100 kg / pax, et 4 kg x 400 = 1.6 t.
Mais d'après ce que tu dis, 1.6 t semble peu. Tu dirais combien ? J'ai lu que les seuls IFE pouvaient représenter du genre 5 kg par pax, ce qui est beaucoup.

Faute de mieux on peut jouer avec Piano-X par exemple en se basant sur un avion modélisé

Je n'ai jamais utilisé. Est-ce facile d'emploi ? Quels avions existent en BD ?

Oui Laurent Simon la loi en log
Pourquoi ?
Peux tu aussi détailler le calcul R / NEO ?

Sinon :
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CCIQFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.cockpitseeker.com%2Fwp-content%2Fuploads%2Fgoodies%2Fac%2Fa320%2Fpdf%2Fdata%2FFuelEconomy.pdf&ei=8MBAVfa7OoPnaI6XgLgP&usg=AFQjCNFGk0NJ_yEUtI3zUvZObRerMOFACw&sig2=mckxxkWr1q095lccGYXEjg&bvm=bv.91665533,d.d2s&cad=rja

The effect of overloading with respect to the in-flight weight is shown on the following graph, for an excess load of 1% of MTOW (2600kg) in cruise for an A340-313 This shows the increase in specific range penalty with both weight and altitude. Maximum and optimum altitudes are shown together with selected sub optimum flight levels representing the choice of a FL below the Optimum instead of above it. For example, at 220t the optimum altitude is just under FL 350. If we select FL 330 1% extra MTOW will decrease the specific range by just under 1.2%

1 à 2 % de perte de conso pour 1 % d'augmentation de MTOW (et là donc on néglige la proportion d'augmentation liée à la trainée)

Et de mémoire pour Piano-X

a340-600
a380
787
767-300
A300-600

De quoi jouer sur l'imfluence des poids sur les missions (à trainée constante) et de la conso également

Quelques lignes sur la loi de Bréguet.
Je n'ai pas trouvé la page sur Wikipedia, elle existe nécessairement.
Peut-être en anglais (un comble !)


Cette loi est du genre  :  D = k Log (Masse initiale / Masse finale)
D étant la distance parcourue entre deux points,
la masse diminuant au fur et à mesure bien sûr.
C'est ce qui crée l'effet logarithmique.

Si les cours de 1ère ou Terminale ne sont pas trop loin :
Soit m(t) la masse à l'instant t
V sa vitesse (supposée constante, de croisière)

alors la variation de masse (la baisse) est due à la consommation de carburant,
en première approx elle est proportionnelle à la masse de l'avion (car la force qu'il faut vaincre est la trainée, proportionnelle à la surface et à la masse).

Donc pendant l'intervalle de temps dt, la masse m varie de dm telle que :
dm = - k * m * dt    où k est une constante
(signe - car il s'agit d'une baisse)

Or V = dx / dt, si x mesure l'abscisse, la distance parcourue

donc dt = dx / V
et : 1/m dm = - k * dx / V = k' * dx    où k' = k /V est une autre constante

Si l'on fait la somme (l'intégrale) de ces variations infinitésimales, alors
puisque la fonction intégrale de x -> 1/x est la fonction x -> Log (x)
(c'est en fait la définition de la fonction logarithmique)
et que l'intégrale de la fonction x -> 1 est la fonction x -> x
(la fonction dérivée de x -> x est la fonction constante x -> 1)

Log m = - k' * Distance parcourue

Ou, entre les deux bornes où on fait cette sommation :
Distance parcourue depuis le début = - 1/k' Log (Masse finale / Masse initiale)
= 1/k' Log (Masse initiale / Masse finale), puisque :
Log (a x b) = Log (a) + Log (b)
donc Log (1/m * m) = Log (1/m) + Log (m)
or Log (1/m * m) = Log (1) = 0
et donc - Log m = Log (1/m)

Pour un avion militaire,
cf http://www.air-defense.net/forum/topic/8350-rapport-poidspouss%C3%A9-le-rafale-9t-est-n%C2%B0-1/ :

Le rayon d'action ou la distance franchissable (le double du rayon d'action) sont donnés approximativement par la loi de l'ingénieur Bréguet
d=K*S*Cx*Sc*log( fuel ratio) ou encore
d=K*S*Cx*Sc*log( masse totale avec carburant/masse a vide armé)
(Log=logarithme népérien evidemment)
S : surface, Cx: facteur de trainée, Sc: comsommation spécifique à sec
K étant un facteur dépendant de l'avion et de son aérodynamique.

J'ai supposé que la loi s'appliquait dès le décollage, alors que c'est une approximation (la loi s'applique pour la croisière), mais l'écart ne doit pas être très important.

edit : oui la page WP existe avec des explications assez complètes, mais en anglais,
avec des noms de variables différents (W pour masse, R pour range)
http://en.wikipedia.org/wiki/Range_%28aeronautics%29#Cruise.2Fclimb

For long range jet operating in the stratosphere, the speed of sound is constant, hence flying at fixed angle of attack and constant Mach number causes the aircraft to climb, without changing the value of the local speed of sound. In this case:

where is the cruise Mach number and the speed of sound. The range equation reduces to:

Or , also known as the Breguet range equation after the French aviation pioneer, Breguet.

Oh une leçon

Bréguet n'est donc pas qu'un arrêt de métro ?

Faudra que je regarde ce soir plus en détail

Et oui ça me convient (comme j'ai toujours un mail d'erreur quand je te réponds...)

Livraison du premier A330 242t à Delta aujourd'hui
Et commandes de CEO en vue pour le Bourget (Leahy)

#Airbus #InnovationDays Leahy: "Expect an announcement on A330 Regional by air show, in addition to significant ceos." #PAS15

— Aspire Aviation (@aspireaviation) 28 Mai 2015

Donc des CEO et des R

(on va ressusciter air inter ? :d)

L'A330-300 242 livré à Delta ne semble pas bénéficier d'améliorations moteurs (CF6 je crois) juste aéro (1%)