A330 : Version Passagers ; toute la famille

Admin a écrit:Laurent Simon
9 de front en éco existe depuis le lancement de l'avion (air inter)
Actuellement existe chez air transat, corsair, air caraïbe, air Asia X. ...
article bien mal renseigné.

J'ajouterai XL Airways et Aer Lingus. Avec une mention spéciale pour cette compagnie dont les sièges (en Y) sont très confortables.

PhilDur a écrit:

Admin a écrit:Laurent Simon
9 de front en éco existe depuis le lancement de l'avion (air inter)
Actuellement existe chez air transat, corsair, air caraïbe, air Asia X. ...
article bien mal renseigné.

J'ajouterai XL Airways et Aer Lingus. Avec une mention spéciale pour cette compagnie dont les sièges (en Y) sont très confortables.

Alors ça c'est extrêmement intéressant : le confort du siège en éco suffit à faire passer la pilule du 9 de front, et même à dépasser la sensation de confort en 8 de front avec un siège différent ???

ça alors !!!

Aerlingus ? en 9Y ?
Aerlingus c'est 8Y...

Un peu plus de pas en échange d'un siège moins large peut être apprécié différemment selon sa corpulence (et celle de son voisin ...)

Admin a écrit:Aerlingus ? en 9Y ?
Aerlingus c'est 8Y...

Un peu plus de pas en échange d'un siège moins large peut être apprécié différemment selon sa corpulence (et celle de son voisin ...)

Merci Poncho de ces précisions !

Laurent Simon a écrit:
Alors ça c'est extrêmement intéressant : le confort du siège en éco suffit à faire passer la pilule du 9 de front, et même à dépasser la sensation de confort en 8 de front avec un siège différent ???

ça alors !!!

Et je mesure 1m86. Le vol Dublin Chicago, n'est pas très long mais permet quand même d'apprécier le niveau de confort ; sièges en "cuir" ou matière qui en donne la sensation.
C'est probablement du à la configuration 2-4-2 (on était assis côté extérieur).
Par contre sur XL airways, mais sur un vol sensiblement plus long de San Francisco à Paris, la configuration 3-3-3 nous a plus donné la sensation de bétail dans la bétaillère. Surtout avec des sièges très "plastic".
Le confort ne s'exprime pas qu'en pitch et en cm d'accoudoirs.
C'est comme la température, il y a les paramètres mesurables mais il y a aussi un facteur "ressenti", probablement fonction de paramètres plutôt difficile à identifier.
Pour les grands, et je ne suis qu'à peine au dessus de la moyenne, le simple fait de pouvoir passer ses jambes sous le siège devant soit est un élément de confort très appréciable ; je me suis toujours demandé pourquoi les sièges en y n'avait pas des pieds plus longs, ne serait-ce que d'un cm ou deux.
Je me souviens d'un Paris Rio (AF - 747 - cattle class) où je n'ai pas réussi à passer les jambes : il m'a fallu 1 journée complète pour m'en remettre.

Airbus A380: onze de front en Economie, c’est pour 2017

http://www.air-journal.fr/2015-04-15-airbus-a380-onze-de-front-en-economie-cest-pour-2017-5142743.html

l’aménagement Economie Budget sera aussi proposé sur d’autres appareils Airbus mais avec des sièges probablement moins larges : neuf par rangée en A330, et dix en A350 (aménagement déjà choisi par la low cost AirAsia X dans ce dernier cas)

Intéressant article sur la segmentation que propose Airbus désormais ::

Airbus fait la promotion d'une 5ème classe

http://www.journal-aviation.com/actualites/29439-airbus-fait-la-promotion-d-une-5eme-classe

la classe premium economy ... représente 30% du trafic international de ces compagnies et a un chiffre d'affaires au mètre carré similaire à la classe affaires. « Sur A380, installer 66 places en Premium Economy permet d'augmenter les recettes de 20 millions de dollars par an », explique Ingo Wuggetzer, vice-président Cabin Marketing chez Airbus. « La peur de voir partir des voyageurs de classe affaires vers la classe économique (Y+) est révolue. Avoir plus de choix est désormais la tendance pour les années à venir. »

Mais il va plus loin : « il faut une segmentation plus fine dans la cabine économique, pour optimiser encore les yields. » Airbus propose ainsi un nouveau découpage derrière la Premium Economy : Comfort Economy et Budget Economy.

En termes d'aménagement cabine, la Budget Economy proposerait la densité maximale, par exemple les fameux onze sièges de front sur A380, dix sur A350 ou neuf sur A330. La Comfort Economy compterait un siège de moins par rangée et la Premium Economy deux sièges de moins.

Ce type de densité Budget Economy représente actuellement 5% des sièges installés sur la flotte A330 mondiale mais 25% du carnet de commandes. C'est par exemple ce que propose AirAsiaX aujourd'hui (l'équivalent est également en service chez Air France et chez TAM avec les dix sièges de front sur 777). Mais actuellement, le choix entre Budget Economy et Comfort Economy ne relève que de la compagnie aérienne puisque c'est elle qui choisit l'une ou l'autre de ces configurations et l'impose à ses passagers.

Une offre distincte pour les passagers désireux de voyager au moindre coût et ceux qui souhaitent un peu plus de confort sur un seul avion permettrait de déplacer ce choix vers les voyageurs. Ces 90% qui sont le moteur de la croissance du transport aérien, selon Airbus, et qui méritent qu'on leur consacre une partie des ressources en innovation.

Je dis Bravo ! à cette façon de faire. Surtout si ce qui est sous-entendu ailleurs est vrai pour les autres avions que l'A380, à savoir la facilité pour une compagnie de passer assez facilement à un nombre de pax différent par rangée, ce qui lui permettra de s'ajuster à la demande, au fur et à mesure.

Laurent Simon a écrit:
Airbus fait la promotion d'une 5ème classe

http://www.journal-aviation.com/actualites/29439-airbus-fait-la-promotion-d-une-5eme-classe

Complément à ce que j'écrivais ici (en bémol par rapport à mon 'Bravo !') :

En fait, il est peu probable qu'une compagnie ne crée 5 classes dans un avion (notamment car à chaque changement de classe il y a une perte d'espace), en tout cas dans les longs courriers traditionnels
(et donc il peut n'y aura alors qu'une des Budget et Comfort, pas les deux en même temps dans un avion)

mais c'est en revanche envisageable dans les 380 :
First + Biz + Premium en haut,
Comfort + Budget en bas.

beau succès pour cet avion formidable et il ira bien au dessus avec la famille du neo et peux être hypothétique commande du régional chinois
 http://www.air-journal.fr/2015-04-19-lairbus-a330-franchit-le-cap-de-1-500-commandes-5142951.html

L'A330 (toutes versions confondues) atteindra-t-il un jour un total de ventes supérieur à 2000 ? Pas facile à prévoir, tout dépend pendant combien de temps les A338/A339 vont se vendre ...

Je recopie ici quelques échanges d'un autre fil,
https://avia.superforum.fr/t1643p60-cooperations-militaires-europeennes-vers-une-europe-de-la-defense-pragmatique

puisqu'ils concernent assez directement l'A330.

Laurent Simon a écrit:

massemini a écrit:Depuis longtemps, nous courrons après la performance des matériels US.

N. S. a vu l' intérêt de réintégrer une OTAN qui s' élargit, qui devient le seul rempart de taille et de technicité difficile à égaler.

Pour inverser le courant, il faudrait que l' Europe trouve quelque chose que les US n' ont jamais fait ou ne sauraient faire.....
Le F35 serait européen, l' inversion commencerait

Il faudrait être un peu plus précis, et un peu moins obnubilé par des idées fixes. (au passage, cette idée de ravitaillement civil devrait vous plaire, puisqu'elle réduirait la masse des avions en l'air... de 32% ...)

Nous courons après certaines performances dans de nombreux domaines, et en particulier dans l'aéronautique.
Mais en général surtout pour des produits vendus, moins pour des découvertes ou innovations radicales, que (surtout la France, par rapport à d'autres pays européens) nous avons du mal à exploiter sérieusement.
Et beaucoup de chercheurs français ou européens émigrent vers les Etats unis (ou d'autres pays d'ailleurs).

Et ce n'est pas l'OTAN qui a une technicité difficile à égaler. Au passage l'Otan n'est pas dépourvue de lourdeurs administratives importantes, comme plusieurs organismes européens d'ailleurs.

Et, encore une fois, une grande partie de la force des E.U. dans l'aéronautique tient à sa capacité à mobiliser de l'argent sur des programmes de R & D militaires, ce que les E.U. font payer à la planète entière via le rôle singulier du dollar.

Enfin, vous avez une vision par trop 'technologique' : les européens ont réussi à faire, par exemple dans le spatial, des choses que les étatsuniens ne pouvaient plus faire (lancer des satellites à des coûts acceptables),
suite à la décision de lancer des navettes spatiales, très coûteuses.
Et l'ESA parvient à faire des prouesses, avec des budgets très faibles.

Grâce à des dispositifs très favorables à l'innovation et à leur transformation en succès commerciaux (start-ups, capital risque, etc., bravo !) ils ont réussi à relancer un mouvement avec SpaceX. Très bien !

Mais ne parlez pas du F-35, c'est un anti-exemple !

Puisque j'ai quelques minutes, une réponse que je voulais compléter depuis déjà quelque temps, pour le domaine aéronautique et spatial :

• quelque chose que les Européens ont fait, et pas les E.U.A : le Concorde, seul avion civil supersonique, avec le Tupolev 144 (un peu copié quand même)
  
• Airbus a réalisé un avion militaire à la fois stratégique (on devrait plutôt dire logistique) et tactique, l'A400M, le seul commercialisé dans ce cas (en tout cas pas d'avion nord américain là).
  
• Airbus a réalisé le premier ravitailleur vraiment dual (avec des capacités de transport fret ou pax en même temps que du carburant en grande quantité), avec l'A330 MRTT, qui avait remporté tous les appels d'offre réalisés dans le monde... y compris onde, y compris le premier en 2008 chez nos cousins... jusqu'à ce qu'ils fassent un appel d'offre sur mesure pour le 767
  
• les avions européens Eurofighter et Rafale sont les deux seuls avions qui ont réussi à rester jusqu'au bout dans la compétition MMRCA en Inde, les avions nord américains ayant été éjectés en particulier parce qu'ils avaient des problème avec la forte altitude locale.
  
• Les hélicoptères français Aérospatiale ou européens Eurocopter ont détenu de nombreux records du monde, notamment en altitude
  
• Airbus hélicoptères a réalisé le X3 pour aller plus vite avec plus tard des modèles vendables, au contraire de son concurrent américain qui a le record de vitesse mais sans pouvoir en faire un appareil commercialisable
  
• les sièges fins et ultra légers (titane notamment, mais aussi tissu original permettant aux genoux de s'enfoncer un peu dans le dossier du passager du devant) de la société Expliseat
  
• Ariane 5 est le lanceur commercial le plus puissant (10t), les fusées Delta et Atlas n'étant pas compétitives
  
• après avoir réalisé avec la sonde spatiale Smart-1 le record du monde de la durée (et de la distance) avec un moteur électrique (plasmique ici) la Snecma réalise le moteur électrique pour satellites le pus puissant, ayant une poussée double de celui utilisé par Boeing
  
• ce qui fait que Airbus a obtenu l'année dernière la réalisation et le lancement (Ariane 5) de deux satellites électriques : SES-12 le plus puissant, 19 kW, 5,3t, et qui n'aurait pas pu être lancé par aucun lanceur s'il avait été classique, environ 10t ; et EUTELSAT 172B, 3.5 t que Space X aurait pu lancer ; les deux satellites obtenus par Boeing sont limités chacun à 2 t (7 kW, 20% du marché), et la masse totale est moins de la moitié de la masse des deux satellites obtenus par Arianespace et Airbus.
  
• il n'y a pas d'avion américain qui surpasse le Rafale en rapport masse emportée sur masse à vide (1.5)
  
• la communité des pièces entre les trois versions du Rafale est de 80% ou plus, alors que celle du F-35 pour les mêmes versions... euh... n'existe plus depuis longtemps
  

Ce sont des faits objectifs, facilement vérifiables et incontestables.

Mais je ne peux résister au plaisir de citer aussi un autre succès, français, plus qualitatif : la facilité incomparable de pilotage du Rafale, constatée par tous les pilotes de chasse (occidentaux ou russes) qui ont la chance de pouvoir y toucher.

Donc les succès européens sont dans de nombreux domaines, ils peuvent être sur des thèmes très technologiques, mais ils débordent souvent de ce cadre souvent étroit.

Et à l'attention de Massemini : nous pouvons être d'accord de temps en temps sur certaines questions (oui, c'est arrivé !), mais

il y a une chose sur laquelle nous ne pourrons pas être d'accord : vous vous attachez à obtenir des optimums locaux (par exemple avec votre idée fixe de faire le plein complet des avions), comme Boeing qui s'est distingué souvent avec cette approche 'locale',

mais si Airbus a gagné d'énormes parts de marché, contre les 3 géants américains d'alors avec un monopole US, c'est avec une logique globale, systémique, qui intègre le point de vue des compagnies et des passagers. Et qui ne soit pas seulement technique ou 'technologique'.

C'est vrai qu'en France et en Europe nous sommes bons en Maths, et que nous savons que "l'optimum global ne peut être obtenu avec une série d'optimums locaux".

audac a écrit:On peut discuter de quincailleries comparées entre USA et Europe, mais c'est passer à côté de l'essentiel.

Dans les domaines du combat aérien, du transport stratégique et tactique, des lanceurs spatiaux, des satellites, des missiles, des sous-marin, l'Europe est maintenant assez mature pour se débrouiller par elle même et satisfaire ses
besoins.

Bien sûr il y a encore des "trous dans la raquette" notamment dans le domaine des drones MALE et HALE, mais l'Europe dispose des laboratoires de recherche et des outils industriels pour y parer.

L'Europe a encore besoin de prendre conscience d'elle même, de sa capacité d'autonomie et d'en déduire une cohérence politique. Cela se fera par nécessité absolue et sous la contrainte des événements mondiaux, c'est à dire
pas sans douleur.

Il ne faut pas opposer USA et Europe, nous commençons simplement par les comparer. 

Je ne suis pas contre l'OTAN, je pense qu'il doit faire l'objet d'une adaptation aux nouvelles données du monde.

Tout à fait d'accord avec tout ceci, audac, merci !


Pour Massemini : je voulais compléter ma réponse sur les "pleins", et cela semble bien nécessaire puisque vous ne semblez pas comprendre ce que je dis sur les optimums locaux et l'optimum global. Quand Airbus a conçu les A340 et les A330, de nombreux choix ont été contraints par la communité entre les deux appareils.

Cela choque votre volonté d'un optimum sur chaque critère, mais globalement en tout cas cette démarche a permis :

• d'assurer de faire les deux avions, alors que l'incertitude sur bi moteur ou quadri moteur était très forte alors (et qu'il semblait d'ailleurs que les compagnies étaient au début plus intéressées par du quadri)
  
• donc de réussir au moins un avion (ce qui est le cas avec le succès magnifique de l'A330, vendu à 1500 exemplaires, soit déjà près du double des A300 + A310)
  
• au passage la communité avec les A300 310 a permis aussi de faire des économies d'échelle bien nécessaires face à la glissade du dollar versus les monnaies européennes (et les autres)
  

La démarche d'Airbus a été aussi, et l'est encore, de préserver l'avenir et les évolutions ultérieures, plus souvent que Boeing apparemment,

• ne serait-ce que parce que A ne disposait pas de la base installée (nombre d'avions imposant dans le monde) de B.,
  
• et que A était obligé de gérer ses moyens au plus près sur la durée, donc par anticipation (avec quelquefois paradoxalement des coûts ou investissements plus élevés au départ, ou des caractéristiques plus importantes que nécessaire).
  

Un exemple de ceci : les trains d'atterrissage, souvent prévus pour pouvoir permettre des masses plus élevées à terme, ce qui a apparemment surpris B quand A a dit que le 351 avait beaucoup de marge à ce niveau.

Les réservoirs des ailes jouent un rôle sur la structure de l'avion. Donc qu'ils aient une capacité plus importante ne veut pas dire que tout ce qui a été fait pour cette capacité est perdu.

Donc A a cherché à faire au plus juste, avec ses moyens limités (pas de subventions, contrairement à ce que dit B partout, il s'agissait d'avances remboursables ; ni de programmes militaires généreux, au contraire de B), et le résultat final me semble excellent, même si avec le recul on peut toujours trouver que certaines décisions auraient pu être autres.

Donc finalement, que les réservoirs aient une capacité supérieure, en quoi est-ce vraiment un problème ? Heureusement, beaucoup l'ont compris, et bien sûr aussi au moins la moitié des compagnies aériennes, qui sont d'ailleurs les premières intéressées par la communité entre les avions de leurs flottes.

Autre exemple : la communité des cockpits, depuis l'A318 jusqu'à l'A380 (avec bien sûr des variations) a été un argument majeur de A. Pourtant il est évident que cela impose des contraintes supplémentaires, qui obligent à des compromis 'locaux' différents, donc à des sous-optimums locaux !

Mais les compagnies ont parfaitement compris où était leur intérêt, sur le coût des avions, de leur maintenance, et sur la formation des équipages, et la souplesse que cela permet quand un pilote est malade, ou en période de pointe (grands départs, salon important, JO, etc.), par exemple.

massemini a écrit:C' est vous qui ne comprenez pas ce que je dis et qui est l' évidence même:
Faire ce que font les 330 pouvait être fait avec une voilure plus petite (-40000l), plus proche de celle d' un 767, pour moins de poids, moins de traînée.
Airbus savait que les vols ETOPS arrivaient puisque qu' il participait à la démonstration de faisabilité avec le 310, Boeing avec le 767.
C' est le souci de se constituer une gamme pour faire comme Boeing qui a accouché de cette bizarrerie.
J'en ai déjà parlé, un 330 tel qu' on le connaît serait d'abord apparu, un 330 plus lourd, plus puissant se serait ajouté pour économiser le programme 340.

Euh... vous semblez avoir beaucoup de mal à sortir de votre logique : j'ai parfaitement compris que l'A330 aurait pu sortir avec une masse plus faible au départ, mais ce que vous persistez à ne pas comprendre, c'est:

1. que les situations des deux avionneurs n'étaient pas équivalentes. A n'avait pas autant de ressources que B, et n'avait pas autant de clients.
   
2. A n'a donc pas cherché une série d'optimum locaux sur l'A330, mais un optimum global sur LA GAMME (A330 + A340), et SUR LA DUREE (l'avion tel qu'il sort au départ, puis avec ses évolutions ultérieures). A a justement cherché à éviter de devoir refaire une aile par la suite...
   
3. Tout ceci en horizon incertain, bien entendu. Il est facile de réécrire l'histoire après coup.
   

D'ailleurs, pour l'aile, puisque c'est un de vos thèmes favoris : ce sont les clients de l'A358 qui ont demandé à A de prendre l'aile du 359, pour justement cette question de communité de pièces avec le 359 qu'ils avaient acheté par ailleurs (et en plus grande quantité). Ce qui prouve s'il en était besoin la pertinence de cette approche.

Vous allez me dire que le 358 n'était pas optimisé... ben oui. Cette approche a des limites, mais surtout le 358 était un shrink, et il aurait probablement mieux valu faire l'inverse.

Mais la cible de A était à la fois le 787 et le 777. Il faut d'ailleurs dire que B avait vendu très largement son 787, y compris grâce à des prix très bas, et qu'il était difficile d'arriver ensuite, avec des prix plus raisonnables : les compagnies avaient déjà décidé en faveur du 787.
Comme quoi les décisions ne sont pas qu'une question de technique (s'il en était besoin).

Le but n'était pas de copier Boeing (toute une gamme), mais de répondre aux besoins des clients. Et de briser un monopole de fait, ce qui est loin d'être évident.

Vous êtes le premier à dire que les F-35 se sont vendus à un très grand nombre d'exemplaires, c'est bien la même question.

Quand un industriel est en position ultra dominante, ce n'est pas évident d'y faire face. Ceux qui y réussissent ne devraient-ils pas faire l'objet d'un peu de curiosité intellectuelle, d'un peu d'humilité ?

Et puisque vous avez du mal à comprendre les exemples que je donne : la communité des avions A a nécessairement créé des inconvénients, y compris en matière de conso, ce que vous dites à longueur de posts. Mais pour les compagnies ce qui compte c'est le résultat à la fin, la conso est une donnée importante, essentielle même, mais si les compagnies font des énormes économies sur la maintenance, le coût des pièces, sur la formation des pilotes, grâce à la flexibilité que la communité des cockpits donne, elles s'y retrouvent très largement !


Car le principe que j'énonce est très général, et tout le monde, toutes les entreprises ont à faire avec l'optimum global, non avec une série d'optimums locaux.

massemini a écrit:Ce qui a fait le succès de Boeing, c' est la réalisation (difficile), de l' adage "qui peut le plus peut le moins"; plus précisément, qui peut le plus en souplesse d' emploi (pax/km) pour la plus faible consommation, peut le moins sans pénalisation en consommation sur des distances plus courtes, par rapport à ce que fait la concurrence.
On l' a vu avec les 767/310 qui n' a pu durer pour cette raison
On l' a vu avec les 777 lourds/340-500-600 qui n' ont pu durer pour la même raison.
Le verra-t-on sous une forme un peu différente avec les 787/330/350/777 X.

Airbus n' a pas à écouter aveuglément les compagnies. ils savaient bien qu' une voilure de 442 m² ne peut pas lutter contre une voilure de 325 sur le plan de la consommation pour faire à très peu près le même bouleau (787-1000 de 2020), d' où la sortie de la bouée 330 NEO (mais encore 362 m²) pour aller moins loin pour cause de bridage.
En 78 avec les 310/767, les différences étaient ailleurs, provoquées par l' adhésion d' Airbus aux désirs de deux compagnies, AF et SWISSAIR qui y sont pour quelque chose dans le choix des 219 m² de voilure du 310.
La réussite de Boeing a été de faire un 767 pas plus lourd à vide que le 310 malgré ses 283 m², de même capacité pax, mais pour aller nettement plus loin tout en consommant moins (9 à 11% sur les distances  accessibles au 310). Bien sûr, ceci n' a été connu que des années après les lancements de juillet 78 (tactique/modestie de la part de Boeing?), et jamais rappelé pour expliquer l' impossibilité pour le 310 de durer en production....

Eléments qui semblent intéressants, et peut-être très intéressants.
Mais qui ne répondent vraiment pas à mes objections !

Est-il pire sourd que celui qui ne veut pas entendre ?

Vous pouvez garder vos œillères, vos sempiternels discours basés sur vos idées fixes qui ne suffisent pas à expliquer les décisions des compagnies, c'est un choix. Mais est-ce bien raisonnable sur un forum de qualité ?  ;-)

Avec tous ces abominables défauts, et irrémédiables selon Massemini, l'A330 a réussi le tour de force de :

Chouette discussion...

L'A330 est allé au delà de toutes les espérances peut-on dire, ce qui n'est pas sans poser des problèmes dont celui du remplacement
La stratégie A330/A340 (TA9/TA11) est un coup de maître

http://aviationweek.com/node/1293351

Projet de cabine améliorée : Icon ? pas encore validé ?

A suivre

presque 1500 avions vendu c'est déjà tres bien et en plus avec l 'arrivée du néo
voire la commande des Chinois pour le régional mais sa c'est une autre histoire car plus de nouvelle sur les 200 ou 300 avions je crois

1500 A330, plus les 340,
cela fait déjà près de 2.5 fois le total A300 + A310 (env. 820 produis, de mémoire)

C'est déjà très bien effectivement, sans compter les autres A330 à venir (gde incertitude sur le nombre)

Admin a écrit:http://aviationweek.com/node/1293351

Projet de cabine améliorée  : Icon ? pas encore validé ?

A suivre

J'ai tendance à penser que cette cabine ICON serait liée à l'annonce récente de Airbus, sur les 8  OU  9 de front.
Je n'ai rien trouvé sur le net avec le mot 'ICON'.

absolument Laurent de plus il pourrait avoir des surprise du coté des Chinois
mais il faut être comme saint Thomas je crois ce que je vois

les avions qui font la gloire d'Airbus la famille des 320 et le 330  pour l'instant car le 350 a pas dit son dernier mot

Le plus intriguant est que dans le lien d'Aviationweek donné par Poncho quelques posts plus haut on parle aussi des difficultés de Toulouse sur le projet Arlésienne alors que justement j'avais des bruits de conclusion qui pourrait très bientôt se faire.

Mais sur ce dossier il y a eu tellement de rumeurs que on en perd son chinois.

Jeannot a écrit:Le plus intriguant est que dans le lien d'Aviationweek donné par Poncho quelques posts plus haut on parle aussi des difficultés de Toulouse sur le projet Arlésienne alors que justement j'avais des bruits de conclusion qui pourrait très bientôt se faire.

Mais sur ce dossier il y a eu tellement de rumeurs que on en perd son chinois.

Oui...

Un commentaire sur le site AW (je crois) disait que AW était notoirement contre A. Si c'était le cas, cet article pourrait être pour contribuer (un peu) à défaire ce qui pourrait se faire ?
Simple supposition ben sûr.

Honnêtement dans ce dossier il y a un peu de la quadrature du cercle. Pourquoi passer une commande "énorme" de ceo "regionnal" alors que le neo tape à la porte et qu'il doit être très simple de décliner une version "regionnal". Je pense que ce dilemme doit faire partie des points d'achoppements.

Jeannot a écrit:Honnêtement dans ce dossier il y a un peu de la quadrature du cercle. Pourquoi passer une commande "énorme" de ceo "regionnal" alors que le neo tape à la porte et qu'il doit être très simple de décliner une version "regionnal". Je pense que ce dilemme doit faire partie des points d'achoppements.

Sauf que les CEO sont moins lourds (toutes choses étant égales par ailleurs), et que les NEO n'apportent pas de gain de conso pour des distances 'regionales'

Les gains de conso il les apporte le neo quelle que soit la distance
Par contre, ils peuvent être contrebalancés par les masses au décollage et à l'atterrissage plus fortes et donc plus taxées

Admin a écrit:Les gains de conso il les apporte le neo quelle que soit la distance
Par contre, ils peuvent être contrebalancés par les masses au décollage et à l'atterrissage plus fortes et donc plus taxées

le moteur consomme moins, mais si la masse est plus forte,
au global l'avion consomme plus.
En plus effectivement il peut y avoir des surcroîts de taxes, du fait de masses plus fortes.
Si je fais erreur, merci de me dire où

Non, à priori l'écart de consommation entre les nouveaux et les anciens moteurs est suffisants pour contrebalancer le surpoids sauf peut être vols très courts et uniquement en montée
Par contre outre les taxes, un NEO ou un MAX peut avoir des difficultés à présenter des perfos au décollages identiques qu'un CEO ou NG dans les cas où sont poids au décollage est plus élevé compte tenu du poids de la NEOTISATION/MAXISATION

Le cas du MAX par exemple qui sera toujours plus lourd même à rayon d'action max qu'un NG pour la même mission mais en consommant moins.
Le cas de l'A330NEO qui sera presque toujours aussi lourd au décollage qu'un NEO pour la même mission, sauf vers les rayons d'action extrêmes
Ce n'est pas la cas de l'A319NEO et de l'A321NEO et dans une moindre mesure de l'A320NEO

Quelques petits liens

https://avia.superforum.fr/t724p420-a319-a320-a321-neo-partie-1#27397



https://avia.superforum.fr/t502p480-boeing-737max#41410