Bombardier C-Séries (partie 1)

Intéressant !
Les mises en construction, suivent le même pas que le A350 d'Airbus ... même un peu plus vite !
Et les essais sont en train de prendre 6 mois dans la vue  !

Boeing l'a fait avec le 787 à bien plus grande échelle (maintien de la prod alors que la campagne d'essai était décalée et que des pb structuraux était découverts + travelled work)

Là si c'est juste un "pb de soft" quel risque ?

Pas beaucoup de nouveau dans cet article mise à part cette citation intéressante du PDG de Porter Airlines:

Bombardier said it has handed over noise data that are "a little bit better than predicted,"

http://www.montrealgazette.com/business/Bombardier+could+bypass+severe+winter+weather+flight+testing/9236624/story.html

Le C-Series va bientôt  monter en Altitude, 30 000 pieds et plus !
Bombardier ne donne pas de date !
Mais les cdes vont rester encore en direct law pour un certain temps !
Ça ressemble à un point de test délicat !

Pas étonnant  qu'ils ne l'envoient pas trop haut en "Manuel" leur C100, tous les avions sont délicats à piloter au dessus de 30 000 pieds !
Peut être que le PA peut fonctionner en direct law?? Sais pas??


http://www.flightglobal.com/news/articles/bombardiers-first-cseries-aircraft-will-conduct-initial-high-altitude-tests-393695/

Le passage au dessus de Trudeau est "vendun" comme un essai d'approche IFR
Pourquoi pas à Mirabel ? Trop de trafic

L'impression que Bombardier, doit absorber un très gros changement de génération, instrumental, en particulier, vs ce qu'ils savaient faire avant !
Et comme de plus les équipementiers US leur proposent des équipements originaux, comme les cdes de vol, pas déverminés chez Boeing, où Airbus ...
On peut comprendre la très grande prudence de Bombardier, et peut être un peu de mise au point en cours !
La dernière chose qu'ils puissent se permettre, c'est de casser un proto devant leur porte !

Encore une fois, si dès janvier 3 protos peuvent voler 10h par jour au total, on arrive à 2000h de vol en 200 jours donc par loin de septembre
Il n'y a pas encore le feu...
Et l'avion est plus simple également

Je n'anticipe pas la suite ... et selon tes estimations Poncho, on verra !
Pour l'instant Airbus, en est peut être à +/- 250 heures par mois avec 2 avions !
L'impression quand même qu'ils marchent sur des oeufs, chez Bombardier, et pour l'instant !
Mais ça peut effectivement changer de vitesse, vers la fin de l'année !

Pour Paul :

Il y a un BBA800 qui tourne au dessus de  Montreal , non identifié sur FlightRadar  ??
QQ chose à voir avec les C-Series ??

D'aprés un Tweet de Jon Ostrower !

Changement à la direction commerciale de Bombardier, à la fin de l'année !

BREAKING: Sr. commercial aircraft sales VP Chet Fuller to leave Bombardier at year's end, to be replaced by Raymond Jones.


Noté aussi sur A.net !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5886331/

Reply 230 et après !

Ferpe revient à la théorie d'un possible "Fluttering" au dessus de 300knts, peut être côté ailes ??
On l'avait évoqué ici dés le début, ce qui pourrait expliquer que leur proto n°2, probablement modifié, pousserait lui l'enveloppe des essais plus loin !
Bien possible ...

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_12_04_2013_p01-01-642405.xml&p=1

On attendra FTV3 en vol pour un recalage planning et voir si on peut voler à très hautes doses...

En attendant, ben on attend

Ça sent quand même très fort, une modification "Fondamentale" sur FTV2 ou plutôt 3 , pour pouvoir s'engager sur les délais, bien, ça arrive à tout le monde, les essais, c'est fait pour ça !
Alors peut être une vibration malsaine (Fluttering) à éliminer (C'est moi qui le dit ...) il y a quand même des symptômes !

Se souvenir du retour illico de FTV1 sur le banc de vibrations, au début des essais !

Quand un constructeur n'explique pas l'inexplicable, il faut s'attendre à qq spéculations, non ??

Ben oui

Ben en attendant c'est la fête ou quoi ?
Deux vols dans la journée ?

Mesures de bruit ?

Le départ de Chet Fuller est un mauvais signe pour les résultats commerciaux. Il n'y a probablement pas de bonnes nouvelles dans les tuyaux ... Peut-être une mauvaise nouvelle en perspective du côté d'AC, et la commande de Porter encalminée dans la politique locale à Toronto ?

Quant à la lenteur du programme d'essais, en l'absence d'explications crédibles, la spéculation ne peut que se déchaîner.

Ça se mord un peu la queue pour le C-Séries...
Faute d'explications pour les essais stagnants, les prospects attendus optent certainement pour la prudence, et comme les cdes ne se sont pas vraiment empilées, les risques de longs délais n'existent pas encore !
On peut espérer que tout se débloque, une foi les essais démarrés à un rythme plus normal !

Noter aussi que depuis le début, la politique de Bombardier a été de ne pas brader le lancement du C-Series, un avion qui n'est pas donné, c'est comme ça !
Et avec un coût de développement plutôt bien contrôlé ... quoique j'aie lu que certains postes budgétaires, ont été re-modelés ... histoire de passer (Partager) certains coûts sur des développements concernant le futur et d'autres avions, disons !

De Bloomberg / BusinessWeek !


Intéressant, le govt Canadien a été informé d'une période d'essais jusqu'à Mai 2015 !
Pas forcément significatif d'ailleurs, les essais ne s'arrêtent pas à l' EIS, et il y a le C-300 !
Et les coûts attachés à une nouvelle flotte, et les prix , etc ...
Bon, c'est l'avocat du diable chez Bloomberg ...  

A lire !

http://www.businessweek.com/articles/2013-12-04/a-new-jet-from-canada-takes-on-boeing-and-airbus-very-very-slowly

Sa chaud chez bombardier
 http://www.air-cosmos.com/industrie/bombardier-le-vendeur-en-chef-s-en-va.html

Beochien a écrit:Noter aussi que depuis le début, la politique de Bombardier a été de ne pas brader le lancement du C-Series, un avion qui n'est pas donné, c'est comme ça !

Cette stratégie pourrait être très payante pour Bombardier dans le futur, sinon ils pourront brader quand le temps sera venu. J'ai souvent de la difficulté à comprendre la logique d'Airbus et Boeing qui bradent des milliers d'avions à 60% et qui ne seront pas livrés avant 2020-2025 (avec des dépôts ridicules (400 000$ par avion pour la commande de 80 A320neo de Frontier Airlines).

FTV2 n'a pas subi de modifications majeures (physiquement du moins). Un problème de flutter est parfois causé par des défauts mineures, un pilote d'essai sur un autre modèles m'a récemment raconté qu'ils étaient incapable d'atteindre la vitesse maximum (- 5 noeuds) sur un appareil parce qu'une bande d'erosion tape (0,36 mm d'épaisseur) mal localisée sur l'aile entre le flap et le bord de fuite augmentait la friction. 6 mois perdu pour trouver le problème et incapable de livrer l'avion au client pendant cette période.

Paul a écrit:

Beochien a écrit:Noter aussi que depuis le début, la politique de Bombardier a été de ne pas brader le lancement du C-Series, un avion qui n'est pas donné, c'est comme ça !

Cette stratégie pourrait être très payante pour Bombardier dans le futur, sinon ils pourront brader quand le temps sera venu. J'ai souvent de la difficulté à comprendre la logique d'Airbus et Boeing qui bradent des milliers d'avions à 60% et qui ne seront pas livrés avant 2020-2025 (avec des dépôts ridicules (400 000$ par avion pour la commande de 80 A320neo de Frontier Airlines).

Je pense que les clients s'attendent à un meilleur prix de la part de BBD (nouvel entrant) que de la part d'Airbus et Boeing (fournisseurs bien établis) et qu'ils attendent que la nécessité amène BBD à baisser ses prix. Les Canadiens auront du mal à éviter les grosses concessions.

Pour ce qui est de "brader", le mot ne convient pas en dehors de cas particuliers. Ce sont les prix catalogues qui sont irréalistes ; d'ailleurs, ils augmentent fortement chaque année .... et les remises aussi. Les prix pratiqués sont des prix de marché en situation de duopole, ils ne peuvent pas être trop bas.

On a parlé de 60, voire 65 % de remises, lors de la guerre de lancement des NEO vs Max, au moment des choix AA et SouthWest, bien sous la barre des 40 millions de $, on n'a pas vraiment les détails, et ça peut concerner surtout les NG/et CEO, et on ne sait pas trop ce qu'on fait comme remise les motoristes ...  !

Menfin, ça n'a pas trop aidé Bombardier, cette guerre ...
Maintenant, on peut penser que les carnets de cdes des MC étant pleins, c'est un peu calmé, sauf peut être pour les derniers slot's B737 NG à remplir !

Avoir des prix catalogue élevés permet :
- d'afficher dans les journaux des montants de commandes impressionnants (effet psychologique sur les petits actionnaires)
- d'octroyer des remises importantes aux clients qui voient parfois plus la remise que le prix réel (très vrai dans d'autres domaines, certainement moins pour des avions, mais il restent toujours une petit quelque chose)
- une gestion des prix en fonction du client et du temps. Le niveau de remise évoluant, il n'est pas forcément simple pour le client de savoir combien payent ses concurrents, et donc s'il fait un bonne affaire ou pas.
- Inconvénient, cela affiche des prix élevés et cela doit être associé à une image de qualité. Mais dans un duopole, ce n'est pas vraiment un inconvénient. Et si d'autres arrivent sur le marché, Boeing et Airbus voudront certainement garder cette image.

Il y a aussi des aspects juridiques. Par exemple, le système des prix catalogues et des ristournes permet d'imposer valablement au client un délai minimum de détention des avions, qui peut être contractuellement présenté comme une contrepartie de la forte ristourne consentie sur le prix catalogue. C'est ce système qui interdit aux clients d'agir en "grossistes" en profitant des prix obtenus pour revendre tout de suite des avions aux petites compagnies (en cas de revente prématurée, le client perdrait le bénéfice de la ristourne).

Sans parler des toutes petites cies, ou surtout des clients qui se payent un avion "Corporate" qui doivent se faire gentiment "Assaisonner" côté prix !

Selon moi le même avion livré en 2024 vendu en 2013 et en 2020 ne le sera pas au même prix. Je ne vois vraiment pas l'intérêt d'avoir de si gros carnet de commande, commandes pas très ferme pour la plupars d'ailleurs. La planning de production du Cseries est complet pour au moins les 36 prochains mois, il n'y a pas vraiment d'urgence pour vendre à rabais.

Je suis prêt à parier que Boeing aurait bien aimé avoir quelques centaines de commandes en moins lorsque le cauchemar s'est matérialisé sur le 787, des avions qu'ils auraient de toute façon vendu plus tard à bien meilleur prix.

Bien d'accord pour le "Pas très ferme" Paul , il y aura de la casse !

Mais on ne peut pas laisser le champ libre au concurrent, alors, que faire !

À partir du moment où un des protagonistes s'engage dans une guerre de prix, il peut effectivement être difficile de ne pas suivre pour les autres.

Les très gros carnets de commande servent avant tout à tenir le client : s'il veut annuler parce que la demande est plus faible que prévu, c'est sûrement possible, mais pas question d'annuler pour passer chez le concurrent !