A380-800

Oui, on attend le lien (Merci Poncho, je l'avais trouvé, et je lisais)

J'ajoute !
Par contre, on n'a pas encore vu une dérive réduite ... des essais à venir ??

http://www.airbus.com/support/publications/

Bien, c'est vu ... vers les pages 54-56 !

Allez, pour rester optimiste ...
Pas de A389, pour l'instant, ce n'est pas moi qui vais pleurer ...

Peut être un A388 NEO un jour, je vois plutôt les précurseurs à une Néotisation efficace,  ...

Et vu que les moteurs ne sont pas prêts** ...
** Au fait, on parlait encore de l'"Advance de RR" en début d'année pour voir qq chose fin 2016, depuis, plus rien ... à part l'Ultra-Fan, alors ??

On peut aussi attendre les winglets un jour à venir !
2-3% de conso à gagner, et si le A389 n'est pas prévu, peut être accompagné d'une légère réduction de l'aile Alu ... pour rester sous les 80m !
Le ramping NEO, disons ...

Visiblement ils ont donné la priorité au moins cher, et sans trop d'essais ni de certifications compliquées

Noté que l'Al-Li est pour la partie basse, "Non Glare" du fuselage 1/4 peut être, pour 740 Kg, c'est bien !(Erreur, c'est la partie inférieure de l'aile ! Merci Poncho)

On parle beaucoup d'un nouveau "Glare" pour les hauts, peut être plus difficile à intégrer car il va inclure des renforts dans les propres panneaux (Hublots, peut être) et certainement des essais plus sérieux !

Pour les panneaux internes, on en parlait, et visiblement il existait de la marge ... un peu comme sur le B777, on peut grignoter qq cm !

Grosses marges sur les panneaux...

C'est le panneau d'aile qui est en Al-li

Pas de winglets mentionnés dans les pistes d'amélioration ...

Tu as raison, lu trop vite !

Ça prouve donc, que A320 et A330 pourraient subir les mêmes améliorations !

Et ça explique au moins partiellement les très importantes intentions de cde d'Al-Li, passées par Airbus ...

Non c'est pour la peau inférieur de l'aile (2 fois) et remarquez que les pièces en question ont été redessinées pour optimiser le gain de poids, ce n'est pas seulement un changement d'alliage.

An example of this was the replacement of 2026/2027 Aluminium by third generation Al-Li (Aluminium-Lithium) on the lower wing skin. A total weight-saving of 740 kg was achieved thanks to the reduced density and improved material properties of Al-Li that allowed the detailed design of the wing covers (re-pocketing, thickness, grow-out radii) to be re-optimised.

Oui Paul, ça fait un moment que tu dis que le simple remplacement d'un peau Al par une Al-li ne sert à rien.
Mais airbus a pu le faire pour un A380 au titre des mesures d'allégement, une démarche similaire d'amélioration continue peut être envisagée sur l'A330 et l'A320... si le besoin s'en fait sentir... (ce qui n'est ni le cas pour A330 -> augmentation de MTOw, et l'A320 augmentation de la taille des réservoirs...)

oui, les panneaux d'aile sont très épais (au moins 4-5 cm près de la jonction du fuselage pour un A380), et le fait qu'un panneau d'aile est une pièce quasi-plate facilite son optimisation.

Bon, la moitié du poids à gagner, pour le A330, et le 1/4 pour les A320 !

Au fait pourquoi ne pas l'appliquer pour les panneaux d'aile supérieurs, d'autres types de contraintes, ou juste ce sera fait l'un après l'autre sur le A380 ??
Question : Ca change qq chose à la capa du réservoir d'aile ? Hum ...ça ne doit pas aller bien loin ...

j'ai fait une recherche rapide, c'est jusqu'à 10 cm à certains endroit pour l'a380.

Beochien a écrit:Bon, la moitié du poids à gagner, pour le A330, et le 1/4 pour les A320 !

Au fait pourquoi ne pas l'appliquer pour les panneaux d'aile supérieurs, d'autres types de contraintes, ou juste ce sera fait l'un après l'autre sur le A380 ??
Question : Ca change qq chose à la capa du réservoir d'aile ? Hum ...ça ne doit pas aller bien loin ...

ça augmente surement (légèrement) la capacité du réservoir puisque l'amincissement des peaux se fait du côté intérieur du réservoir mais le poids sauvé permet de le remplacer par du carburant.

Pour les panneaux supérieur, ils subissent plus de contrainte (stress) que le panneau inférieur et c'est probablement plus compliqué, ce sera peut-être pour le prochain programme d’allègement.

Selon Reuters, EK étalerait ses livraisons d'A380.
http://www.reuters.com/article/airbus-group-idUSP6N18302H?rpc=401&

Ralentissement de la croissance chez EK ou souci pour Airbus de faire durer le maigre carnet de commandes restant ? A mon avis les deux ...

En attendant EK dverait recevoir ses 3 premiers A380 ) moteurs RR avant la fin de cette année.

“We will receive delivery of our first Rolls-Royce-powered A380s this week and, before the end of this year, we will receive delivery of two more,” the spokesperson adds.

https://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-on-verge-of-taking-first-trent-a380s-432763/

Flightglobal donne une version des reports de livraison d'A380 d'EK un peu différente de celle de Reuters.
https://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-defers-delivery-of-a-dozen-a380s-432761/

Le paragraphe suivant me paraît intéressant. "Airbus says the postponement follows an agreement between Emirates and Rolls-Royce, which manufactures the Trent 900 engine for the type, and a subsequent agreement between the airline and the airframer."

Précédemment, les informations données à propos de l'accord entre EK et RR ne mentionnaient pas un report de livraisons. Ainsi, Tim Clark, cité par Flightglobal dans un article du 8 décembre, n'en faisait nulle mention.
https://www.flightglobal.com/news/articles/emirate-et-to-take-trent-powered-a380-thi-month-432242/

Voici l'essentiel de ce que rapportait Flightglobal :
" 'There were some issues with performance', [TC] said, 'but we have come to a satisfactory conclusion'. Clark describes the resolution as a 'technical fix and a commercial dressing', and confirms that the initial Trent-powered A380 will be handed over on 16 December. 'There is just a high intervention rate, that’s all, and [Rolls-Royce] is taking care of everything – so we are neutral to the repercussions of it', he says. "

J'en déduis que l'accord entre EK et RR impliquait un glissement des livraisons (pour cause de 'technical fix') , qui n'a pas été mentionné le 8 décembre car Airbus ne l'avait pas encore accepté. Cet accord a dû être donné après le 16 décembre, ce qui expliquerait que la livraison du premier A380 à moteurs RR ne soit pas intervenue à cette date comme prévu.
Donc, au total, le réaménagement des dates de livraisons pourrait être essentiellement technique.

Peut-être,
Ce n'est effectivement pas clair,
Attention aussi, quand ek parle de "cette année" c'est probablement en année fiscale

Imaginons qu’ il y a 3 ans, Emirates n’ ajoute pas 50 A380 à son carnet de commande.
Cette compagnie aurait reçu son 90 ème et dernier à la fin 2016; 7 autres sont déjà à Hambourg depuis fin octobre (1 QATAR, 1 ETHIAD, les 5 derniers SINGAPOUR pourraient y être en avance sur consommation en remplacement des EK 91/92/93/94/95 qui y sont depuis plus de 3 mois pour le plus récent). 
 

 L’ Iran se serait engagé sur le 747-8i (la décision de suspendre la fabrication du 380 datant de début 2015 dans cette hypothèse), choix annulé comme l‘ a été  son intention sur le 380.
Le Japon a une belle affaire à conclure avec SINGAPOUR AIRLINES ou MAS ou un de leurs loueurs…, si le besoin est limité à 3 pour un petit nombre de lignes courtes.

Retour dans le réel:
 L’envoi à Hambourg d’ un 380 par mois à partir de maintenant suffit pour livrer ce qui reste à livrer en 4 ans grâce à l’ étalement des livraisons  à EK de sa dernière commande (les 50).
Le EK 96 est a Hambourg depuis le 28/10; les 97/98/99/100, pourraient déjà y être (sortis d’ usine courrant novembre/décembre à Toulouse), les 101/102/103 quand à eux, sont en fin d’ assemblage.
4 x 10 pour EK + 5 SING + 3 ANA + 2 QR =  reliquat sur 4 ans…

Depuis très peu, il est question de décaler encore plus les livraisons à EK ( 6 reportées de 2017 à 2018 et 6 reportées de 2018 à 2019), ce qui revient à une nouvelle réduction de cadence qui ne peut être réalisée spontanément et va obliger à un stockage. Les  380 déjà en finition (94 à 103), pourraient ne pas être tous livrés en 2017...

A voir si Airbus ne concentre pas la prod à TLS avec notamment la réalisation de l'aménagement intérieur qui permettrait de pendre les moteurs au dernier moment...

massemini a écrit:Depuis très peu, il est question de décaler encore plus les livraisons à EK (6 reportées de 2017 à 2018 et 6 reportées de 2018 à 2019), ce qui revient à une nouvelle réduction de cadence qui ne peut être réalisée spontanément et va obliger à un stockage. Les  380 déjà en finition (94 à 103), pourraient ne pas être tous livrés en 2017...

Les conséquences exactes du report de livraison à EK de six A380 ne sont pas absolument claires, car on ne sait pas exactement combien d'appareils seront effectivement livrés à cette compagnie en 2017. Compte tenu du nombre d'A380 déjà en cours d'assemblage, et des deux MSN ex-Skymark déjà construits et en cours de remise à niveau, il est à mon avis probable qu'il y ait des avions stockés en attente de livraison.

Poncho (Admin) a écrit:A voir si Airbus ne concentre pas la prod à TLS avec notamment la réalisation de l'aménagement intérieur qui permettrait de pendre les moteurs au dernier moment...

Ce serait une mesure radicale et sans doute trop coûteuse car il faudrait investir à TLS, ainsi qu'à XFW pour réutiliser les hangars.

Sauf que si tu as besoin des hangars à Hambourg pour autre chose ça te baisse tes charges de structure très vite...

Il faut quand même deplacer les équipements et former le personnel.

Les équipements pour l'aménagement intérieurs ne doivent pas être très différent de ceux des A320 / A330 etc

Et airbus vient de le faire pour A320 ... en rapatriant des choses à toulouse...

Donc c'est faisable non ?

Il est sans doute possible de transférer des baies/hangars de l'A380 à l'A320, mais replier entièrement le programme A380 sur TLS ne me paraît pas possible car il faudrait investir à TLS alors que le programme est en voie de ralentissement. 

Il faut donc laisser en activité plusieurs hangars A380 à XFW.

En tout cas il va falloir être inventif...

Si je ne me trompe pas Hambourg est aussi le royaume du 321 dont les ventes sont en fort progression. Celau peut peut être aider.

Je pensais un peu à ça
D'autant que Toulouse ne peut pas faire d'A321 ... (Mobile et Tianjin oui)

Jeannot a écrit:Si je ne me trompe pas Hambourg est aussi le royaume du 321 dont les ventes sont en fort progression. Cela peut peut être aider.

Oui, si tant est que que tout ce qui était faisable  en ce domaine n'ait pas déjà été fait. Des hangars ont déjà changé d'affectation.

Bonjour,
https://leehamnews.com/2017/01/24/a380-cruise-ship-market-torpedo/

Le vrai potentiel de l'A380 va donc devoir s'exprimer. On parle bien d'une machine de 550-600 places en config 4 classes "confortable"

Sachant que dans un autre article payant, analysant des configs bi-classe avec la cabine actuelle (non améliorée), selon le prix du pétrole, le coût à la place hors coût de possession et sans fret, de l'A380 est similaire à celui du 777-9 (+/- qq % selon le prix du pétrole)

Poncho (Admin) a écrit:le coût à la place hors coût de possession et sans fret

Mouais, on doit tenir compte de tous les aspects. Et Amedeo je n'y crois plus depuis un bout, aucun LCC ne va s'essayer à nouveau, tout ceux qui ont essayés sont mort ou presque.