A380-800

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ce que j'ai dans une présentation de 2011

A330/340  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=115 mm. Le cadre dépasse de 83 mm vers l'intérieur. Pas des cadres = 530 mm
A350  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=120 mm. Le cadre dépasse de 80 mm vers l'intérieur. Je ne sais plus le pas des cadres (comme l'a380 je crois)
A380 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=235 mm. Le cadre dépasse de 190 mm environ vers l'intérieur. Pas des cadres = 635 mm

Merci beaucoup Poncho.

Mais je ne suis pas sûr de comprendre la différence entre l'épaisseur et ce "dépassement vers l'intérieur".
Pourquoi y a t il une différence entre ces deux notions ?

Ce dépassement serait-il lié au fait que les mesures faites ne sont pas au maximum (au diamètre), ce qui expliquerait qu'il soit inférieur à l'épaisseur, qui elle est la mesure perpendiculaire à la paroi (et est donc plus grande que sa projection sur l'axe horizontal) ?
EDIT : Mais quand on est proche du diamètre, la différence doit être relativement faible, or là elle est très importante : 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380.

EDIT : Ou alors ce dépassement serait par rapport aux raidisseurs ? Ce qui signifierait des raidisseurs de 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380 ? Ce qui se comprendrait bien, du coup, puisque l'augmentation serait très liée à l'augmentation du 'diamètre'.

Le plus simple c'est de prendre l'épaisseur totale. Le cadre de l'A380 est complexe car il supporte 3 ponts.... Oublie cette notion de dépassement... je n'arrive pas à l'expliquer.

Beochien a écrit:Le "Full Diamètre"  est un peu au dessus des dossiers des sièges du  pont principal (A l'oeil), il semble que la mesure présentée dans ton premier post soit au plancher, ou tout prés ...
D’où la demande d'Amadeo, mais déplacer un plancher de qq cm, hum ça remet en cause beaucoup de choses, à commencer par les calculs structuraux, le plancher participe à la tenue en pression, surtout pour une forme légèrement ovoïde ...

+ les portes... les monuments (wc+galley...)

L'épaisseur d'isolant est assez restreinte je pense quand on regarde les photos on ne parle pas de 250 mm de laine de roche

Et le positionnement des hublots, c'est pour cela q'Amedeo parlait seulement de qq cm, certainement insuffisant pour changer grand chose pour du 11 de front vs les coûts !

Précision.
Pendant que j'y suis, la largeur cabine mentionnée sur WP (wikipedia) anglais 6.50m, paraît plus fiable que celle sur WP en français (6.54).
Ce qui ferait une épaisseur de 32 cm, effectivement, et cela explique bien pourquoi l'A380 est si silencieux (c'est une des raisons).
Dans ce cas, le surcroît dont je parle un peu plus haut, par rapport à l'épaisseur raidisseurs+cadres (23.5) est de 8.5 cm, encore un peu plus important que sur le 350 (6 cm).

Le premier a380 RR pour EK livré le 16/12

Quelques liens et explications

https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-12-07/emirates-ends-a380-delivery-standoff-as-rolls-agrees-to-fund-fix

Clark said the engine malady involved a “higher intervention rate” in maintaining the Rolls engines, understood to involve unanticipated levels of wear to fan blades stemming from their deployment in Dubai’s desert climate

Problème au niveau du FAN donc... Étonnant
Pas simple à changer un fan il semble
Beo, je te vois d'ici réclamer un fan plastoc !

Comme tu dis, étonnant, et ils restent volontairement dans le vague ...

Depuis les T700 et la suite, on n'avait pas entendu parler de PB avec les Fan titane de RR, Même Al-Baker ne semble pas se plaindre des TXWB ... Alors, ou est le loup ??

Je ne vois guère que le sablage du désert comme PB possible, et je ne vois pas trop l'avantage du plastoc, pour l'éviter. D'autant plus que les bords d'attaque des Fan plastoc sont en titane, et pas sûr qu'ils soient faciles à remplacer !
Je ne crois pas que le Fan soit trop difficile à sortir par l'avant ... menfin ...

Le 2nd batch est pour 2021, donc peut être du Fan plastoc RR à venir ??

Je ne sais pas où est le loup...

Précédemment, le sable a bien été désigné comme la cause du problème, et un nouveau 'coating' (faut-il dire lubrifiant ?) le remède suggéré.

Je me suis laissé dire que cet avion n'avait pas de souci mais dans le cadre des installations MRO de Dubaï RR aurait donne(prêté) un moteur avec l'EP3. Les gens du cru l'ont poussé dans des retranchements hors limites qui n'étaient pas prévus (chaleur, puissance, durée, etc...) et c'est là que les quelques petits soucis sont apparus. On peut dire, mais je suis méchante langue, que EK a voulu avant de conclure ne pas tomber dans les affres des GEs du 777-300. Un TC averti en vaut deux.

Merci  Jeannot, un peu curieux ces test  

Bon, TC a gagné un surcroit de garanties dans l'affaire, et RR y a laissé temporairement qq pences au LSE

Pas si curieux quand on connait tous les emm. que EK a eu avec les moteurs du 777-300ER. Apparemment il auraient largement dépassé la dose prescrite, pardon autorisée !!!

Zon peut être dirigé une sableuse sur le fan ?
Bon, maintenant ils connaissent les limites du T900 EP3

Tiens c'est la même excuse que quand un T1000 a fait sauté le banc ? je dois être mauvaise langue
Plus sérieusement des T900 à DXB il y a couramment ceux de Qantas, mais ils ne font pas que cette route.
Si ça reste limité au FAN... c'est pas mal

Ils ont 17 moteurs en rechanges un pool de 200 montés sur les ailes

Oui, ils auront 217 Moteurs  ...  dans les 3 ans !
Bon, une différence côté Fan, avec les Qataris ? Pas l'impression non plus, et le moteur EP3 ne doit, à priori, pas tourner plus vite ...
Marrant l'analogie avec le T1000 à Derby

A quand les Fans en céramique et autres saphirs synthétiques, aux bords d'attaque et pour les autres "Coating" juste pour le désert ... Bientôt du diamant pour les Fan EK, à moins que Al Baker en réclame l'exclusivité ??

Pour l'instant, et pour EK, ce sont 4 T900 sur l'avion, peut être 1 ou 2 spare et les morceaux du premier moteur à balayer

@Philidor : 'coating' est généralement traduit par « revêtement de surface ». C'est généralement une fine couche (souvent quelques microns) d'un ou plusieurs matériaux différent de la matière principale de la pièce, permettant suivant les cas de durcir la surface, de créer une barrière thermique, de réduire la corrosion, de modifier les coefficient de frottement...
Ces revêtements sont déposé sur la pièce par des procédés chimique ou physique (ionisation).

Poncho a écrit:Plus sérieusement des T900 à DXB il y a couramment ceux de Qantas, mais ils ne font pas que cette route.

En conditions normales le moteur est sollicité principalement en phase de décollage et donc pendant une période de temps assez limitée. Là il semble que les essais ont été très poussés tant sur la température que sur le temps sans parler des poussières. En fait ils cherchaient sans aucun doute à trouver une limite. Nous en saurons très certainement plus dans un futur pas très éloigné.

Zebulon84 a écrit:Ces revêtements sont déposé sur la pièce par des procédés chimique ou physique (ionisation).

anodisation plutôt. L'apprêt et la peinture sont également des "coating".

Zebulon84 a écrit:@Philidor : 'coating' est généralement traduit par « revêtement de surface ». 

Merci, Zebulon84, je n'arrivais pas à trouver le terme exact.

Revêtement de surface ou traitement de surface, suivant les cas ...
Il y a aussi des imprégnations de surface, mais avec une certaine profondeur de diffusion ...
Même le terme "Coating" peut être galvaudé ...
Vaste PB ...

Une anodisation, ou peut être même un zingage anodique, c'est plutôt un traitement de surface !
Bon, je dates un peu, peut être des MAJ par les jeunes

Dans les moteurs, je ne sais pas trop ... entre chaud et abrasion ... hum

Si qq'un sait ce qu'ils accrochent et comment (Ils essayent du moins)
Ça doit être secret défense qq part

effectivement, l'anodisation est un traitement de surface mais les anglophones ont tendance à tous mettre dans la section "coating"

Merci à tous, j'apprends bien des choses !

Etihad avec 99,63 % de dispo pour ses A380 (Assez récents, Moteurs GP7200  )
Ils gagnent le prix « Top Operational Excellence » attribué par Airbus.
C'était Korean Air en 2014 à 99,7 %  toujours EA ...

Bon, ça manque d'un classement officiel exhaustif, et pour tous les modèles, peut être moins glorieux pour certaines cies, certains avions ou moteurs...

Ce genre de performance n'est rendu public que quand ça va très bien (Ou bien mieux), par Airbus, et si ça va très mal par les utilisateurs qui râlent pour des compensations, ou pendant les EIS...

Selon AirInfo, qui cite Airbus.

http://airinfo.org/2016/12/09/a380-etihad-meilleure-fiabilite-selon-airbus/

Sinon airbus a sorti fast spécial A380 vraiment super intéressant

11 de rang en éco s'accompagne d'une modification des moulages de cabines permettant un gain de 1.6" (0.8" par côté) au niveau de accoudoir. Certainement un gain aussi au plancher.

Pour les avions avant 2013 un retrofit dispo permettra de passer à un mtow de 572t (+90 Nm ou +1.8t de Cu)

En creux, pas de -900, pas de NEO

Beo rien que pour toi un petit couplet sur l'usage d'une peau en Al-li (lower skin) gain de 740 kg obtenu en modifiant également les nervures

Et le lien siou plait Monseigneur !

There !

http://www.airbus.com/support/?eID=maglisting_push&tx_maglisting_pi1%5BdocID%5D=111807

Je regarde...

Je lit : ATOc : automatic take off compensation, réduction du moteur opposé en cas de panne au décollage d'un moteur extérieur. Permet de réduire la taille de la dérive... (et donc de réduire le poids et la trainee)

Dispositif à priori déjà existant sur A400 m

Plein d'autres choses à lire

(Et notamment qu'EK décolle à 575t jusqu'à 45°C de température et que donc l'a380 peut opérer à peu près n'important quand dans la journée...)

Oui, on attend le lien (Merci Poncho, je l'avais trouvé, et je lisais)

J'ajoute !
Par contre, on n'a pas encore vu une dérive réduite ... des essais à venir ??

http://www.airbus.com/support/publications/

Bien, c'est vu ... vers les pages 54-56 !

Allez, pour rester optimiste ...
Pas de A389, pour l'instant, ce n'est pas moi qui vais pleurer ...

Peut être un A388 NEO un jour, je vois plutôt les précurseurs à une Néotisation efficace,  ...

Et vu que les moteurs ne sont pas prêts** ...
** Au fait, on parlait encore de l'"Advance de RR" en début d'année pour voir qq chose fin 2016, depuis, plus rien ... à part l'Ultra-Fan, alors ??

On peut aussi attendre les winglets un jour à venir !
2-3% de conso à gagner, et si le A389 n'est pas prévu, peut être accompagné d'une légère réduction de l'aile Alu ... pour rester sous les 80m !
Le ramping NEO, disons ...

Visiblement ils ont donné la priorité au moins cher, et sans trop d'essais ni de certifications compliquées

Noté que l'Al-Li est pour la partie basse, "Non Glare" du fuselage 1/4 peut être, pour 740 Kg, c'est bien !(Erreur, c'est la partie inférieure de l'aile ! Merci Poncho)

On parle beaucoup d'un nouveau "Glare" pour les hauts, peut être plus difficile à intégrer car il va inclure des renforts dans les propres panneaux (Hublots, peut être) et certainement des essais plus sérieux !

Pour les panneaux internes, on en parlait, et visiblement il existait de la marge ... un peu comme sur le B777, on peut grignoter qq cm !

Grosses marges sur les panneaux...

C'est le panneau d'aile qui est en Al-li

Pas de winglets mentionnés dans les pistes d'amélioration ...

Tu as raison, lu trop vite !

Ça prouve donc, que A320 et A330 pourraient subir les mêmes améliorations !

Et ça explique au moins partiellement les très importantes intentions de cde d'Al-Li, passées par Airbus ...