A380-800

massemini a écrit:Est-ce que vous savez à partir de quand ou de quel convoi, cette modif a eu lieu?

Je crois que jusqu'au 15ème convoi 2016 les convois ont transporté chacun un jeu complet de sous-ensembles (à l'exception de l'empennage vertical qui arrive toujours par Beluga). 

Les convois 16 à 18 ont été hors normes. Ils ont comporté un nombre d'éléments variables, certains transportant même, semble-t-il, des éléments destinés à deux avions (éléments manquants du précédent transport + éléments d'un nouvel appareil).

Il s'agit manifestement d'une période de transition (il y en a eu d'autres précédemment, notamment à l'occasion de la brève fermeture de l'usine de Broughton pour traiter les modifications aux ailes). Le dernier convoi (N° 19, transportant apparemment MSN 237 pour Etihad), semble avoir été complet mais je ne peux l'affirmer catégoriquement.

Enfin, le nombre de convois prévus est souvent modifié en dernière minute pour des ajouts ou des suppressions.

Merci

En gros,c' est depuis qu' ils ont annoncé le  passage à la cadence 1/mois. La décision de baisser la cadence en fabrication est plus ancienne (début 2015?)
C' est cohérent avec les livraisons 2017 (18/20), et 2018 (12).

Tim Clark dit une nouvelle fois tout le bien de l'A380, avec quelques précisions intéressantes.
http://www.nzherald.co.nz/business/news/article.cfm?c_id=3&objectid=11728997

Merci

"nuclear"
"lynched"

c'est un avion pour les barbares ?

80 places de plus possibles dans un A380 on ne sait pas trop vs quelles configurations mais bon ...
L'escalier avant revu lui aussi !

Bien, on n'arrête pas le progrès, Airbus aura tout essayé pour éviter la re-motorisation
Pas certain que ça change grand chose ...

Sur FlightGlobal.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-considers-compacting-a380-forward-staircase-430525/

On n'arrête plus les inventions ... depuis 2 jours sur le net ...

Malaysian (Et ses consultants locaux) voit ses A380 en usage intensif vers la Mecque, avec une capa de 700 Pax et toute l'année.  ...
C'est bien, de sacrées modifs sur l'avion à prévoir, ils parlent même d'une salle de prières ...

Qui peut financer ce pari .
Ca ressemble un peu à un ballon d'essai pour trouver les $$$ et un partenaire pour la prise de risque, et l'Arabie Saoudite, en ce moment, hum ...
Un appel du pied à Airbus aussi.

http://www.livemint.com/Companies/aDmxYAEfbLqha6zyldvoiI/Airbus-A380-gets-lifeline-with-plan-for-700seat-Hajj-carrie.html

https://www.flightglobal.com/news/articles/mas-to-use-a380s-for-pilgrimages-up-seats-to-700-430606/

Sur le même sujet chez Flightglobal avec des compliments sur le 380. Cela a l'air d'être plus une certitude qu'un projet. C'est comme cela que je le ressens.

I have watched each of our first three A380s go through detailed C-checks in-house and the quality of construction of these aircraft is incredible. I believe they will still be flying around the world in 50 years' time like the Boeing 707’s. By 2022, our assessment shows that this type of operation can sustain 20 ultra-large aircraft.

Oui, Jeannot, sauf que ça dépend de partenaires (Third Party), je n'ai pas l'impression que Malaysian, reprise par le Gvt, ait beaucoup de $ pour lancer le projet, ils cherchent des partenaires, et l'aide d'Airbus, contre des promesses d'A350 pour eux même ...

Sympa le nouvel escalier

On se rend compte en fait, que même sans le 11 de front l'A380 a encore une grosse marge de progression

Beochien a écrit:Oui, Jeannot, sauf que ça dépend de partenaires (Third Party), je n'ai pas l'impression que Malaysian, reprise par le Gvt, ait beaucoup de $ pour lancer le projet, ils cherchent des partenaires, et l'aide d'Airbus, contre des promesses d'A350 pour eux même ...

C'est simple, il n'y a pas d'acheteur à un prix que le vendeur puisse accepter pour ces appareils quasi-neufs. Le choix est donc entre une perte d'exploitation récurrente (comme aujourd'hui) ou un investissement pour espérer faire mieux.

Je viens de tomber sur les mesures internes du 380 (image jointe), 6.30m de large, et suis surpris, en fait, du grand écart avec la largeur de 7.15m : 0.85 m.
Si l'épaisseur de la paroi est du genre 18 cm, comme sur le 350, cela fait environ 36 cm à l'horizontale, ce qui est bien plus faible que 0.85 !!!

Quelqu'un aurait-il une 'cross-section', avec en particulier les hauteurs de plancher, hauteurs sous plafond des deux ponts ? Merci par avance,

PS. Ces hauteurs, et largeurs, de la version cargo, même non encore réalisée, m'intéressent aussi, car elles sont grandement susceptibles de m'aider à comprendre.

Les cadres sont très épais sur le pont principal il faut qu'il supportent aussi le plancher du pont supérieur

J'avais trouvé des docs (qui doivent être sur le forum) faudra que je refarfouille

Ne pas confondre largeur de plancher, largeur aux coudes et largeurs max int et ext* !
C'est d'ailleurs pour gagner qq cm qu'Airbus parlait de remonter un peu le plancher principal du A380 !

* C'est ce qui permet de déduire l'épaisseur des parois, et des isolants au passage.

Voir le A380 sur Wikip par exemple, 64 cm, ce qui est déjà pas mal ... mais un superbe silence à la clef ...

Boeing est souvent un peu moins épais, et ... un peu plus bruyant !
Le passage au CFRP a un peu aidé, côté silence !

Maintenant, on va sculpter les parois côté coudes et épaules sur les B777 XX si j'ai bien compris, on verra, pour le froid et les db ?? Mais bon, les isolants font des progrès ...

Poncho (Admin) a écrit:Les cadres sont très épais sur le pont principal il faut qu'il supportent aussi le plancher du pont supérieur

J'avais trouvé des docs (qui doivent être sur le forum) faudra que je refarfouille

Même si les dimensions sont bien sûr plus grandes, et les masses, que les WB habituels, cela m'étonne beaucoup.
Merci si tu trouves, j'ai beaucoup de mal à comprendre.

Les couples en Alu sur le A380, doivent être aussi plus importants pour tenir la pression, vu les diamètres de la cabine. Avantage aux couples CFRP sur ce sujet, et plus encore pour le full barrel du B787 !

Beochien a écrit:Ne pas confondre largeur de plancher, largeur aux coudes et largeurs max int et ext* !
C'est d'ailleurs pour gagner qq cm qu'Airbus parlait de remonter un peu le plancher principal du A380 !

Oui, je suis bien conscient de ces différences.
Ce n'est pas A qui parlait de remonter le plancher, mais Amadeo. A semblait alors très réservé sur cette possibilité, ils n'ont jamais donné, à ma connaissance, un seul signe dans cette direction.

* C'est ce qui permet de déduire l'épaisseur des parois, et des isolants au passage.

Voir le A380 sur Wikip par exemple, 64 cm, ce qui est déjà pas mal ... mais un superbe silence à la clef ...

J'ai cherché sur WP ces 64 cm, sans succès, et ai trouvé (merci Beo !) :

Largeur de la cabine du pont principal	6,54 m
Largeur de la cabine du pont supérieur	5,80 m

Mais entre 6.54 et 7.14 il reste 60 cm, ce qui est beaucoup plus que sur les WB habituels.
Je comprends que le silence soit impressionnant !

J'ai aussi compris que les ailes très épaisses, près de 3m à l'emplanture, pouvaient aider à comprendre pourquoi le plancher MD semble être plus haut que je ne m'y attendais.
 

Boeing est souvent un peu moins épais, et ... un peu plus bruyant !
Le passage au CFRP a un peu aidé, côté silence !

Maintenant, on va sculpter les parois côté coudes et épaules sur les B777 XX si j'ai bien compris, on verra, pour le froid et les db ?? Mais bon, les isolants font des progrès ...

Ce que j'ai dans une présentation de 2011

A330/340 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=115 mm. La cadre dépasse de 83 mm vers l'intérieur. Pas des cadres 530 mm
A350 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=120 mm. La cadre dépasse de 80 mm vers l'intérieur. Je ne sais plus le pas des cadres (comme l'a380 je crois)
A380 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=235 mm. La cadre dépasse de 190 mm environ vers l'intérieur. Pas des cadres 635 mm

Voilà

Je cherches toujours sur WP in English, surtout pour l'aviation, c'est très souvent plus complet, mais pas toujours en métrique 

WP ?

Sinon



On voit bien l'épaisseur des cadre sur le pont principal (et la surépaisseur sous le portes du pont supérieur logement des toboggans  je pense parce que ce sont des grosses grosses bêtes pour atteindre le sol depuis là haut

Poncho (Admin) a écrit:Ce que j'ai dans une présentation de 2011

A330/340  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=115 mm. La cadre dépasse de 83 mm vers l'intérieur. Pas des cadres 530 mm
A350  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=120 mm. La cadre dépasse de 80 mm vers l'intérieur. Je ne sais plus le pas des cadres (comme l'a380 je crois)
A380 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=235 mm. La cadre dépasse de 190 mm environ vers l'intérieur. Pas des cadres 635 mm

Voilà

WP, j'ai voulu abréger Wikip, raté


Et sur les couples tu rajoutes tous les contre-moulages thermoformés, et peut être qq câblages et autres tuyauteries, AC etc ...Les couples ne tiennent plus grand chose côté pression, c'est le "Barrel" qui encaisse (Presque) tout

un avantage du Full Barrel du B787 !

Oui c'est juste l'épaisseur de la structure...

Poncho (Admin) a écrit:Ce que j'ai dans une présentation de 2011

A330/340  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=115 mm. Le cadre dépasse de 83 mm vers l'intérieur. Pas des cadres = 530 mm
A350  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=120 mm. Le cadre dépasse de 80 mm vers l'intérieur. Je ne sais plus le pas des cadres (comme l'a380 je crois)
A380 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=235 mm. Le cadre dépasse de 190 mm environ vers l'intérieur. Pas des cadres = 635 mm

Merci beaucoup Poncho.

Mais je ne suis pas sûr de comprendre la différence entre l'épaisseur et ce "dépassement vers l'intérieur".
Pourquoi y a t il une différence entre ces deux notions ?

Ce dépassement serait-il lié au fait que les mesures faites ne sont pas au maximum (au diamètre), ce qui expliquerait qu'il soit inférieur à l'épaisseur, qui elle est la mesure perpendiculaire à la paroi (et est donc plus grande que sa projection sur l'axe horizontal) ?
EDIT : Mais quand on est proche du diamètre, la différence doit être relativement faible, or là elle est très importante : 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380.

EDIT : Ou alors ce dépassement serait par rapport aux raidisseurs ? Ce qui signifierait des raidisseurs de 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380 ? Ce qui se comprendrait bien, du coup, puisque l'augmentation serait très liée à l'augmentation du 'diamètre'.

Le "Full Diamètre"  est un peu au dessus des dossiers des sièges du  pont principal (A l'oeil), il semble que la mesure présentée dans ton premier post soit au plancher, ou tout prés ...
D’où la demande d'Amadeo, mais déplacer un plancher de qq cm, hum ça remet en cause beaucoup de choses, à commencer par les calculs structuraux, le plancher participe à la tenue en pression, surtout pour une forme légèrement ovoïde ...

Beochien a écrit:Le "Full Diamètre"  est un peu au dessus des dossiers des sièges du  pont principal (A l'oeil), il semble que la mesure présentée dans ton premier post soit au plancher, ou tout prés ...
D’où la demande d'Amadeo, mais déplacer un plancher de qq cm, hum ça remet en cause beaucoup de choses, à commencer par les calculs structuraux,

le plancher participe à la tenue en pression, surtout pour une forme légèrement ovoïde ...

Ah oui, j'avais oublié que le profil ovoïde (350, 380) pouvait nécessiter un plancher un peu renforcé, alors que le profil circulaire (A330) ne devrait pas entraîner de différence, nulle part, tout le long de la circonférence.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ce que j'ai dans une présentation de 2011

A330/340  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=115 mm. Le cadre dépasse de 83 mm vers l'intérieur. Pas des cadres = 530 mm
A350  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=120 mm. Le cadre dépasse de 80 mm vers l'intérieur. Je ne sais plus le pas des cadres (comme l'a380 je crois)
A380 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=235 mm. Le cadre dépasse de 190 mm environ vers l'intérieur. Pas des cadres = 635 mm

... je ne suis pas sûr de comprendre la différence entre l'épaisseur et ce "dépassement vers l'intérieur".
Pourquoi y a t il une différence entre ces deux notions ?

Ce dépassement serait-il lié au fait que les mesures faites ne sont pas au maximum (au diamètre), ce qui expliquerait qu'il soit inférieur à l'épaisseur, qui elle est la mesure perpendiculaire à la paroi (et est donc plus grande que sa projection sur l'axe horizontal) ?
EDIT : Mais quand on est proche du diamètre, la différence doit être relativement faible, or là elle est très importante : 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380.

EDIT : Ou alors ce dépassement serait par rapport aux raidisseurs ? Ce qui signifierait des raidisseurs de 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380 ? Ce qui se comprendrait bien, du coup, puisque l'augmentation serait très liée à l'augmentation du 'diamètre'.

Si la dernière hypothèse était exacte, cela voudrait dire une plus grande largeur 'interne' de 7,14 - 2 x 0,235, soit 6,67m ; ce qui reste assez élevé par rapport aux 6.54 pour la cabine.
Mais cela serait possible (même si 30 cm d'épaisseur, totale, me semble encore très élevé : tout ce qui est mis pour l'isolation, etc. dépasserait donc de 6.5 cm, par rapport à l'ensemble "cadre + raidisseurs + panneau").
D'ailleurs ce dernier surcroît serait quasi identique sur le 350, puisque la paroi y fait en tout 18 cm, ce qui est quasi 6.5cm de plus que les 12 cm signalés.
Cette hypothèse semble donc plausible.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ce que j'ai dans une présentation de 2011

A330/340  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=115 mm. Le cadre dépasse de 83 mm vers l'intérieur. Pas des cadres = 530 mm
A350  Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=120 mm. Le cadre dépasse de 80 mm vers l'intérieur. Je ne sais plus le pas des cadres (comme l'a380 je crois)
A380 Epaisseur cadre + raidisseurs + panneau )=235 mm. Le cadre dépasse de 190 mm environ vers l'intérieur. Pas des cadres = 635 mm

Merci beaucoup Poncho.

Mais je ne suis pas sûr de comprendre la différence entre l'épaisseur et ce "dépassement vers l'intérieur".
Pourquoi y a t il une différence entre ces deux notions ?

Ce dépassement serait-il lié au fait que les mesures faites ne sont pas au maximum (au diamètre), ce qui expliquerait qu'il soit inférieur à l'épaisseur, qui elle est la mesure perpendiculaire à la paroi (et est donc plus grande que sa projection sur l'axe horizontal) ?
EDIT : Mais quand on est proche du diamètre, la différence doit être relativement faible, or là elle est très importante : 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380.

EDIT : Ou alors ce dépassement serait par rapport aux raidisseurs ? Ce qui signifierait des raidisseurs de 32mm pour l'A330, 40 pour le 350, 45 pour le 380 ? Ce qui se comprendrait bien, du coup, puisque l'augmentation serait très liée à l'augmentation du 'diamètre'.

Le plus simple c'est de prendre l'épaisseur totale. Le cadre de l'A380 est complexe car il supporte 3 ponts.... Oublie cette notion de dépassement... je n'arrive pas à l'expliquer.

Beochien a écrit:Le "Full Diamètre"  est un peu au dessus des dossiers des sièges du  pont principal (A l'oeil), il semble que la mesure présentée dans ton premier post soit au plancher, ou tout prés ...
D’où la demande d'Amadeo, mais déplacer un plancher de qq cm, hum ça remet en cause beaucoup de choses, à commencer par les calculs structuraux, le plancher participe à la tenue en pression, surtout pour une forme légèrement ovoïde ...

+ les portes... les monuments (wc+galley...)

L'épaisseur d'isolant est assez restreinte je pense quand on regarde les photos on ne parle pas de 250 mm de laine de roche

Et le positionnement des hublots, c'est pour cela q'Amedeo parlait seulement de qq cm, certainement insuffisant pour changer grand chose pour du 11 de front vs les coûts !