A380-800

Intéressant point de vue chez Airinsight !

Pas signé cet article, je cite !

Le GP900 n'aimerait pas le sable, le GP7200 serait 2% plus économique ... bon, à vérifier ...

http://mailchi.mp/a75d95157acc/airinsight-weekly?e=3a37f23dd7

Of the two current engines on the A380, Emirates decided to switch from Engine Alliance to Rolls-Royce.  Emirates clearly is trying to push for better numbers.  The switch may yet turn out to be a mistake because the Rolls-Royce Trent 900 does not handle the dusty conditions in Dubai as well as the GP7200.  Emirates will take 25 A380s with the Trent.  We understand that the follow on 25 on order are not assured to Rolls-Royce.  Rumor has it that it that Qantas is seeing engine impacts from switching from Singapore to Dubai.  If the Trent 900 proves to require more cleaning and repair, the chances are better than even that the GP7200 comes back.  Even now, the GP7200 has a better fuel burn by about 2%.

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However, Mr. Clark did say this: “If I put those winglets on our current fleet and they improve the performance by 4%, then we’d bite their arms off.  I think they’d probably guarantee 2.5% so you know you’ll probably get a bit more than that… and I would look at it, depending on the cost of retrofit – if it’s going to cost me $10 million a pop then we probably wouldn’t do it.”
Reading the tea leaves it seems to us that the game being played looks something like this.  Emirates is sympathetic to replacing its older (early and heavy) A380s with new ones.  The A380 has been highly supportive to the airline’s growth.  But to get the deal, Airbus must move from its current position.  Emirates wants those winglets to be retrofittable.  How does Airbus accomplish this?

Tiens, on en parlait il y a qq jours ....

Dr. Peters Group, envisage de mettre à la casse qq A380 dés leur retour de 10 ans de leasing ...
Ca à l'air de bien payer, vu qu'il n'y a que des pièces OEM bien chères sur le marché !
Des chiffres bien hauts, menfin si ça rassure les investisseurs sur ses fonds ... (On ne vend jamais toutes les pièces d'un avion à la casse ...)
D'autres solutions sont aussi envisagées, le leasing passerait de 2M$/Mois, pour du neuf, à 1,2 Millions de $ par mois pour des A380 usagés ...

Mais le marché a bien besoin de qq avions à la casse, pour activer la vente en seconde main ...

Sur Bloomberg, Richard Weiss.

https://www.bloombergquint.com/markets/2017/07/03/breaker-s-yard-beckons-for-airbus-a380-if-new-homes-aren-t-found


While the remarketing of the A380s due off lease is being done in conjunction with Airbus and Doric, which owns another Singapore Air plane, Dr. Peters has also engaged Sparfell & Partner to seek potential VIP customers for its four aircraft, with the Swiss reseller advertising them as Air Force One-style “head of state” transports on its website.
Some parties are also discussing short leases of two to four years in order to assess the utility of operating an A380, to be followed by five-year terms should the planes prove profitable, Gehling said. Doric said a year ago that the aircraft were being offered at a 40 percent discount to the $2 million-plus monthly rental rate for a new version.


For investors, parting out A380s -- which had an original list price of about $250 million when they were bought, before discounts -- should offer a decent return, Gehling said. After 10 years, they’d have typically had back 65 to 70 percent of their outlay, and would need $55 million to $60 million more now to break even, whereas an A380 could yield up to $120 million in components.

Merci beo

A mes yeux, le sel de l'article est dans l'estimation, très élevée, de la valeur en pièces détachées de ces A380, qui semble résulter du coût des rechanges neuves. 

- "The double-deckers could be 'parted out' to recover engines and other spares worth at least $100 million per plane, according to German fund manager Dr. Peters, which owns four A380s ...".

- "An A380 could yield up to $120 million in components"

Avec une telle valeur résiduelle, on comprend que les investisseurs soient satisfaits :

-"Parting out A380s -- which had an original list price of about $250 million when they were bought, before discounts -- should offer a decent return".

Compte tenu de leur caractère sous-performant, ces premiers appareils semblent bien destinés à être depecés.

Oui, ça fera du bien au futur marché des reventes de A380, qui a bien du mal à décoller si les "would be" acheteurs consultent les catalogues de pièces détachées d'Airbus ou des motoristes ...

Ils ne sont pas aussi sous performant que ça vu qu'il n'y aucune concurrence externe
Et Airbus proposait des retrofits en MTOW si nécessaire (une partie seulement de ce que les neufs peuvent faire on est d'accord)

Tiens, Leeham se lance dans l'analyse du A380 Plus ... Par Bjorn Fehrm.
Ca devient (Un peu) plus clair côté aile ...
De nouvelles pompes pour le circuit kéro, 41 pompes à fuel   remplacées par celles plus fiables du A350 ! 2 réservoirs de ventilation en moins ...
Côté cabine, pas grand chose qui n'ait été vu  ...
Et même pas un PIP à la vista 

https://leehamnews.com/2017/07/05/a380plus-first-analysis/#more-24058

Le slide sur l'aile était sorti sur Twitter pendant le salon (j'ai dû le mettre)
La config 497 PAX sort d'ont ne sait où...

Faut attendre la partie 2 pour avoir la confirmation que ça sera suffisant pour être compétitif en coût à la place avec un 777-9

L'aile m'intéressait, pour qq détails nouveaux, cambrure, twist localisé, etc ...
Je me demande si la cambrure nouvelle pourrait être créée avec des peaux en plastoc ????
Et le twist, en bout seulement, ça affecte les longerons , ou ils pourront le faire juste avec les nervures, ça peut compter pour des re-fit, qui pour moi, semblent effectivement bien compliqués.
Et s'il faut réformer une grosse partie de l'aile (Pas donné $$$), pourquoi ne pas attendre de nouveaux moteurs, qui vont de toute façon nécessiter des tweaks sur l'aile ... (Renforts, nouvelles Nacelles et Pylônes) ... on n'en finit plus

Feraient mieux de parler de M2 disponibles dans la cabine, personne ne va mettre 700 pax à bord  dans un avion neuf, surtout pas EK ...
Comme TC l'a dit, sa cabine il la prendra à la carte ...s'il replonge.

La suite pourrait bien être sous Paywall ... tu nous raconteras !

To regain an optimal total pressure distribution (which shall be close to elliptical for the whole wing) adjustments are necessary to the wing’s surfaces. The sections outboard of the engines are retwisted and there is a 30mm recamber of the wingarea between the engines, Figure 2.

Beochien a écrit:Et s'il faut réformer une grosse partie de l'aile (Pas donné $$$), pourquoi ne pas attendre de nouveaux moteurs, qui vont de toute façon nécessiter des tweaks sur l'aile ... (Renforts, nouvelles Nacelles et Pylônes) ... on n'en finit plus

J'ai l'impression que les améliorations aéro forment un ensemble. Les winglets seules n'auraient sans doute pas suffi à apporter un 'plus' significatif, ce qui expliquerait qu'elles ne soient pas offertes en retrofit. Et puis, il faut bien se donner les moyens de maintenir la chaîne en activité, sinon il n'y aura jamais de remotorisation.

Oui je crois avoir vu 2,5 % sans modifier l'aile. mieux que rien, mais ça va dépendre du prix des winglets installés $$$

Maintenir l'activité ... c'était annoncer les T7000 il y a un an ... ou deux, pour EIS avant 2020 !
Maintenant l'activité aprés 2019 dépend de l'humeur de EK. 
Et des prix que TC voudra bien accepter, je sens qu'il va faire "Payer" cher à Airbus, (Et à RR) sa frustration côté moteurs ...
Il serait peut être utile d'annoncer l"Advance" pour 2022 à Dubaï cette année, avant que la messe ne soit dite.

En plus, suspendre une fabrication un an ou 2, ne veut pas dire extinction de l'espèce, si c'est prévu ... Airbus n'a pas besoin des M2 de la FAL A380 pour lancer un nouvel avion dans ces délais,  que je sache ... Et le A350 n'a pas besoin d'une 2nd FAL 
Au mieux, utiliser ce trou pour tout envoyer à Hambourg, ou rapatrier à TLS, pas besoin de 2 lieux de Fabrication-Finition, pour faire 1 A380/Mois !

J'ajoute :
TE plutôt optimiste, tant mieux ... de Bloomberg

https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-07-05/airbus-seals-140-jet-china-deal-in-talks-to-sell-superjumbos

“This is a great endorsement of our leading products in both the single-aisle and wide-body segments,” Enders said. “China is one of the world’s most important markets for aviation today.” Talks are underway regarding a deal for more A380s to add to five sold to China Southern Airlines Co., with Airbus seeing demand for as many as 100 superjumbos in the region, he said.**
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** Sur 10 ou 20 ans 

Beochien a écrit:Il serait peut être utile d'annoncer l"Advance" pour 2022 à Dubaï cette année, avant que la messe ne soit dite.

C'est le jeu "je te tiens, tu me tiens par la barbichette ... ". EK a besoin d'A380 pour renouveler sa flotte actuelle, mais exige une amélioration de l'avion. Airbus a besoin des commandes d'EK pour justifier un investissement sérieux, mais elles ne lui suffisent pas, et surtout les calendriers respectifs sont différents. Les deux acteurs perdent si la production s'arrête.

Dans un tel cas, il est raisonnable d'envisager un compromis et une commande d'EK d'importance moyenne, permettant de lancer l'A380plus, sans doute à Dubai.

Mouais, et le même cinéma dans 2-3 ans pour le A380 NEO 
Et RR qui ne sort même pas un PIP à 2% sur le T900 ...
Allez, on attend Dubaï maintenant, sauf miracle de TE  

Note : Oui, l'investissement est sérieux, si ils retouchent l'aile pour les winglets. Twist partiel, réduction de la longueur de l'aile d'environ 1 mètre, plus cambrure, sans oublier le winglet lui même et ses attaches, plus les réservoirs de ventilation, ça fait pas mal de boulot, et le tout à essayer !

Si l'idée est de raccourcir l'envergure en gardant la même portance, il faut plutôt diminuer l'incidence (vrillage négatif) et la cambrure en bout d'aile pour minimiser des différences de pression entre intrados et extrados de façon à réduire les tourbillons marginaux (c'est aussi le rôle des winglets).
Beaucoup d'heures d'étude et de soufflerie en perspective...

Ben, les A380 vont garder la même envergure de 80 m , Jean !
Et en regardant de prés la maquette montée sur MSN 002, on voit qu'ils "Bouffent" un bon mètre de bout d'aile pour démarrer assez prés de la greffe, la courbure du Winglet ... à un niveau qui était en plein dans l'aile avant la modif !
Alors, pour le lift, dans tout ça, on verra !

Ca a marché sur le A320 Sharklets, et les PB était à peu prés le même (Partir d'une aile avec des wing fence), par contre ils avaient un peu de marge en envergure, ils ont pu ajouter 1,70 m.

Pour l'aéro de l'aile, je ne connais pas assez, si ce n'est pour dire que les winglets vont certainement interférer avec l'écoulement sur l'aile, établi avant pour l'originaj, donc Airbus va corriger s'ils veulent tenir les 4%, ce qu'avait d'ailleurs gagné le A320 "Sharklets" !
Tu peux lire Leeham 

Comme l'un des problèmes de l'A380 est l'encombrement de ses ailes, je pensais qu'ils profiteraient de la remotorisation pour rogner un petit peu sur l'envergure. On peut toujours optimiser le rendement de la voilure, mais ça coûte très cher. Un peu comme les ailerons avant des Formules 1.
Quoi qu'il en soit, le bon compromis entre les exigences de tous ne sera pas simple à obtenir.

Le A380 pourrait "Perdre" 10-12 % de voilure, sans trop de PB, sauf que c'est comme tu dis, un sacré boulot !

Je dirais que pour l'instant, ils échappent aux essais de structure chez Airbus, auxquels une nouvelle aile, largement refaite du moins (Poutres, Nervures) n'échappera pas ...
Donc, un bricolage actuel, cher mais sous le 1/2 milliard, il faudra faire avec ... et  si ils attendent autre chose côté moteurs, pour aller plus loin, maintenant, il reste qq années 
Une solution à la B777 XX serait la meilleure pour l'aile, tant qu'à prendre son temps, autant le faire moderne, et là on parle tout de suite en milliards ...et de 3-4 ans +, 
Autant le faire bien, avec les moteurs NEO et tutti quanti s'ils se décident un jour ...
Pour l'instant, on en est aux soins palliatifs ...

Vector a écrit:Comme l'un des problèmes de l'A380 est l'encombrement de ses ailes, je pensais qu'ils profiteraient de la remotorisation pour rogner un petit peu sur l'envergure. 

A mon avis, sûrement pas ! L'A380 souffre déjà d'ailes aux proportions ('aspect ratio') non optimales et aurait au contraire besoin de plus d'envergure s'il n'était pas contraint par la limite admise sur les aéroports.

De toute façon, la remotorisation n'est pas aujourd'hui à l'ordre du jour.

Comme je l' ai déjà dit (mais sans réaction), c' était il y aura bientôt 20 ans qu' il fallait enlever beaucoup de m² en conservant les 80 m, puisqu' il n' était pas prévu de dépasser les 600/620 t.
L' aspect ratio aurait été nettement amélioré et comparable à ce que l' on voit sur les plus gros WB bi...

massemini a écrit:Comme je l' ai déjà dit (mais sans réaction), c' était il y aura bientôt 20 ans qu' il fallait enlever beaucoup de m² en conservant les 80 m, puisqu' il n' était pas prévu de dépasser les 600/620 t.

Rétrospectivement, c'est vrai, mais c'était un compromis pour avoir un potentiel d'évolution plus grand. A l'époque, Airbus a manifestement cru que l'A389 suivrait assez rapidement. Le marché en a décidé autrement.

Tout ceci confirme que les problèmes de l'A380 sont issus d'erreurs de prévision à long terme. En ce domaine, on ne gagne pas toujours, on peut avoir ou non de la chance. Qui avait prévu le destin extraordinaire de l'A330 ?

Je crois qu'à620t on reste sous la réalité

L'avion est globalement très optimal aérodynamiquement, parce que le fuselage, même aussi court, donne un ration de nombre de pax par m² de peau sympa...

Dans ses cartons Airbus a aussi si nécessaire un travail sur la queue, réduire la hauteur avec un dispositif de réduction des moteurs extérieurs en cas de défaillance d'un moteur, etc etc
Plus que le poids gagné, ça joue aussi sur l'aéro

Avec cette aile cet avion est certifiable à LCY

Techniquement l'avion est performant

Merci !
Une note, la surface "Mouillée" est une chose, la surface frontale en est une autre ... J'ajoute, ceux qui traversent le "sillage" ont tendance à s'en souvenir ... 
Donc, il faut quand même en pousser , de l'air, même si c'est relativement optimisé.

Et, ces foutus moteurs externes s'ils avaient un jour un fan à pas variable, ça simplifierait tout pour la dérive, non !

Les 620 t, c' est dixit le 1er directeur du progrmme, C.C., au moment du 1er vol.

C' est vrai que le "succès à la Boeing" du 330 était d' autant plus imprévisible que le bridage qu' il a subi dès le début pour ne pas gêner les 340-200/300, perdure aujourd'hui pour ne pas gêner le 350-900, pour en faire même son complément artificiel mais mieux adapté qu' un 350-800.

Poncho (Admin) a écrit:plus de précisions rien que pour Paul

Pas de compromis sur le confort selon @Airbus , mais une MTOW augmentée donc un range + important#PAS17 pic.twitter.com/hO7da72Er0

— Flight-Report ✈ (@flight_report) 19 juin 2017

497PAx et 569 t = 8290 Nm
575 PAx et 578 t = 8250 Nm futur
544 PAX et 575t = 8200 NM actuel

Sinon y a du boulot sur l'aile et les moteurs pour tenir les 4%

L'A380Plus : de nombreuses modifications de structures en + de nouveau winglet#PAS17 pic.twitter.com/Rr2zA82Xe1

— Flight-Report ✈ (@flight_report) 19 juin 2017

Re(re)twist, upperwing fairing
C'est une optimisation complète de l'aile

Le détail sur le boulot de l'aile est là...

Merci, c'est bien clair sur l'image (Agrandie), pour les zones de l'aile à retoucher ... 

En gros, le 1° tiers ne bouge pas (peut être des "Fairing" à la A350 ?)
Le second tiers est légèremenr re-profilé. (Nervures, peau, couples ...)
Le 1/3 final est re-Twisté, plus l'ajout du winglet.
Et ... des jonctions adéquates pour le tout, un gros boulot à la fin ! 
Je n'ai pas l'impression que les Sharklets A320-A330 aient nécessité de telles réformes.
Comme je disais, pourvu que ça ne bouge plu aprés, et supporte une éventuelle Neotisation !



Des infos sérieuses pour un PIP "moteur" ?? Pour moi, ce serait un plus très utile.
Je crois que l'aile et les winglets donneront les 4% annoncées, pour des conditions optimisées "Long Haul" comme d'hab !

Les Pip sont à priori les Pip annoncés (d'après Bjorn -> et pour l'avoir vu faire, je peux te dire qu'il sait poser les bonnes questions :d )

Sais plus ou on en est avec les PIP T900, surtout ce qui est fait ou pas  
J'ai le souvenir de 1,2% ... peut être 2% avec d'autres tweak (Aero ?)
Déjà effectifs ??

Ben oui chez EK...