A380-800

Beochien a écrit:Oui, il y a des routes pour les "Majores" sur le hubs encombrés ... et ça ne manque pas ...
Oui les cies US l'ont ostracisé, nationalisme oblige ... cf Concorde ...
Oui c'est déjà une grosse machine, plus de pax, c'est pas le plus demandé, sauf pour qq missions, et pas tous les mois ...
Oui les Airbusiens s'y sont pris comme des glands, trop peu, trop tard ... (Suis sympa, je ne donnes pas de noms)

Oui, il y a un engouement pour les pax pour 2-3 raisons ... celles de son excellent remplissage !
- Le A380 est super confortable, spacieux et silencieux
- Rarement surbooké, il y a de la place 
- Et aucun ne s'est cassé la gueule en 10 ans, ça, personne n'a le droit de monter sa pub là dessus, mais les pax ne sont pas idiots ...

Le 380 n' a pas été ostracisé à mon sens:
Si le 747-400 s' était vendu en quantité depuis le début du siècle, à la rigueur, on pourrait le dire, mais cela n' a pas été le cas. Le virage qui a consisté à privilégier les fréquences et les vols directs (motivation de la déjà ancienne déréglementation), perdure. Le 747, plus facile à remplir, moins coûteux, pas plus gourmand dans sa version -8i, subit le même phénomène.
Ce ne peut pas être du nationalisme (ils ne nous auraient pas fait un moteur).
Les gros biréacteurs qui arrivent parachevant  la désaffection pour les quad VLA.

Cette fois, je suis en partie d'accord avec Massemini, il ne s'agit pas de nationalisme mais de particularité du marché américain. Chaque compagnie a plusieurs plaques tournantes et non une seule, cela n'aide pas l'A380.  Je doute d'ailleurs qu'Airbus ait fondé beaucoup d'espoirs sur ce marché. La vraie déception est le marché chinois.

Les perspectives des VLA ont certes été sur-évaluées par Airbus 

Et il y avait peu de chances que B748 et A380 puissent co-exister, à part la version freighter du B748, bien adaptée.
Manque de chance le marché freight s'est écroulé, un peu de récession, une offre en soute des WB qui augmente, les porte containers qui font la route de Chine en moins d'un mois, avec plusieurs départs par semaine, et maintenant le rail en dix jours ...

Pour ce qui est du traffique entre "Main Hubs" il n'a cessé d'augmenter, donc pas de raison de douter de la nécessité présente et future de VLA, même si les liaisons intercontinentales mineures sont en forte croissance.
On voit quand même 2-3 A380 par jour à Manchester .... alors que Lyon et Marseilles, ont bien du mal à alimenter un B757 ...
Les majeures US ont boudé le A380 ... dés le lancement, souvenir d'un accord pro "Boeing" encore en vigueur lors des premières années du A380 ... Ca commence à changer.

Noter 2-3 Choses :
Le B747, puis B748, étaient trop proches en capacité des B777-300 et XX pour créer une différence suffisante, pour justifier de l'entretien de 4 moteurs ... Le A380, à nettement plus de 1,5 X se justifie beaucoup mieux.
Le A380 ne demande que des moteurs de la même génération que les futurs B777, pour être pris au sérieux, pas avec des moteurs issus du T.700 avec un peu de BPR rajouté ...

Le marché secondaire, les charters, et le hub to hub mineur demandent des structures spécialisées dans les aeroports mineurs qui n'existent pas, même le B747 est parfois difficile à acceuillir, alors ... un A380 

La revente des A380, n'a pas encore commencé, et là il y a un autre PB, la pléthore des gros Bi, qui arrivent sur le marché, entre 10 et 30 millions de $ ...

Et l'infrastructure pour l'entretien des A380, hangars, pièces etc, toujours dans les mains (Bien chères) des majeurs Européens ou Asiatiques ... sans compter le prix des pièces Airbus et motoristes, rien n'existe sur le marché en seconde monte, alors qu'il y a plus qu'il n'en faut pour les A330-B777 ou même B747 ... 
J'ajoute : Les simulateurs et les centres d'entrainement pour le PN du A380, certainement loin d'être communs et démocratisés ...
Une dizaine de A380 EK (et SIA pour les T900) à la casse pour les pièces ferait beaucoup de bien pour commencer à animer un marché secondaire pour les A380 ...

Philidor a écrit:Cette fois, je suis en partie d'accord avec Massemini, il ne s'agit pas de nationalisme mais de particularité du marché américain. Chaque compagnie a plusieurs plaques tournantes et non une seule, cela n'aide pas l'A380.  Je doute d'ailleurs qu'Airbus ait fondé beaucoup d'espoirs sur ce marché. La vraie déception est le marché chinois.

Ah, merci Philidor ! Je n'avais pas réalisé cette particularité américaine, qui a effectivement un impact direct sur l'A380.
Mais cette particularité touche aussi les grands pays, dont la Chine, non ? Alors que inversement les compagnies du Golfe font voyager des passagers qui ne viennent pas de leur pays, et qui viennent de suffisamment loin pour utiliser des gros avions. pour almenter leur hub

cet article pourrait répondre à ma question, ci-dessus, relative à la Chine :
"Au Bourget les ingénieurs [d'Airbus] parlent même d'un nouvel emploi pour leur avion géant: faire des vols de 3h maximum avec le plein de passagers, la Chine étant semble-t-il le pays qui lancerait la nouvelle formule."

http://www.huffingtonpost.fr/gerard-jouany/airbus-a380-plus_a_22527741/

Je ne sais s'il faut accorder de la crédibilité à cette affirmation, puisqu'il y a plusieurs erreurs grossières dans cet article. Si c'était le cas, j'en conclurais que ce serait avec un avion rempli fortement (650, voire 700 ou 750 pax), puisque l'avion n'a pas été conçu pour cela, et que je ne vois pas comment cela pourrait être rentable sur de courtes distances, sans une charge utile significativement plus forte qu'actuellement.
On aurait alors l'équivalent du 747 utilisé au Japon pour des lignes intérieures (dans le passé, encore maintenant ?) donc sur de courtes distances, avec une densité élevée.

De tels A380 pourraient alors remplacer 3 A320 (voire 4), de même que les "A330 R" (400 pax) devaient remplacer 2 A320, en Chine justement, sur des routes aériennes très denses. Ce qui répondrait à la saturation d'aéroports et du ciel aérien.
Dans ce cas, pas de problème avec l'escalier enlevé, les 11 de font (et même peut-être 12 de front, puisque 11 de front c'est toujours avec une largeur supérieure au standard d'Airbus)

Toutes les majeures US ont plusieurs HUB majeurs avec un traffique qui justifie d'au moins une dizaine de A380, la course aux fréquences a atteint ses limites, à JFK, LAX, ATL, ORD, MIA. DFW est un peu moins en pointe, EK vient de s'y casser les dents, récession pétrolière oblige ...
Des mouvements entre entre 50 et 80 Millions de pax à compare à ceux de DXB, CDG, LHR et FRA

Les sous Hub, ont créé un marché, pour les plus petits WB, CF le B788, désigné pour ça (Avec de nombreuses conversions vers le B789) ... ça a empêché l'hyper-saturation des Hubs majeurs, sans pour autant arrêter leur croissance.


Exemple JFK 15 millions de pax Delta  ... qui évidemment compte sur AF pour partager, les codes si des pax veulent voyager A380 ...

https://en.wikipedia.org/wiki/John_F._Kennedy_International_Airport


Largest airlines at JFK (2016)^[168]RankAirlinePassengers
1Delta Air Lines15,878,784
2JetBlue13,592,114
3American Airlines7,080,110
4British Airways1,415,482
5Virgin America1,120,137
6Emirates1,092,510
7Air France967,996
8Virgin Atlantic807,099
9Cathay Pacific638,678
10Lufthansa584,288
11Alitalia565,350
12Aeromexico548,467
13Turkish Airlines528,693
14Caribbean Airlines509,751
15Etihad Airways463,778
16Aer Lingus460,524
17Korean Air460,382
18Aeroflot455,962
19El Al448,874
20Air Berlin416,793

New York City (NYC) John F. Kennedy International Airport (JFK) - Statistics 2003-2016
Year	Aircraft Movements	Passengers
2016	452,415	59,105,513
2015	439,309	56,886,752
2014	423,331	53,220,426

25 more rows

NYCdata: John F. Kennedy (JFK) International Airport - Statistics

www.baruch.cuny.edu/nycdata/travel/jfk-stats.htm

Tiens des A380 Lufthansa, pour l'Aeroport de Munich 5 A/C détournés de FRA ... Un Hub provincial, c'est aussi intéressant pour LHA ...
Plus 15 A350 bientôt !

Avec un conflit sur les redevances à Frankfurt sous jacent ...
On n'a pas encore vu beaucoup d'A380 AF hors Paris 

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/030384382232-lufthansa-met-laeroport-de-francfort-sous-pression-2094501.php

Beochien, les compagnies américaines utilisent très peu de bi-couloirs sur les lignes intérieures qui forment l'essentiel des mouvements d'avions et du trafic de passagers. 

Le seul usage concevable de l'A380 serait sur les lignes transpacifiques, mais les liaisons sont au départ de nombreux aéroports dans chaque sens, et je ne suis pas sûr qu'il y ait une densité de trafic suffisante pour justifier économiquement un A380.

Je n'ai jamais parlé de lignes intérieures US pour le A380 ! Peut être pas assez clair 

Quoique un A380 spacieux et avec des lieux sociaux à bord pour un JFK-LAX et/ou MIA   ça pourrait plaire à un type de PAX spécifique, et ça ne manque pas, ceux qui ont envie de place et de bouger un peu à bord, même pour 4-5 heures de vol.
Avec des A380, bientôt sur le marché de seconde main, "refurbished" pour le prix d'un MC neuf, par exemple.

Non, je pense surtout aux grands axes TransPac, TATL, voir Brésil, et M.E à partir des grands Aéroports US nommés, précisément parmi ceux qui reçoivent la visite des A380 "Etrangers"

La majorité des A380, qui volent, ne sont pas réputés pour perdre de l'argent, à qq exeptions prés ... Malaysian ...

https://www.iflya380.com/a380-airlines.html

http://www.routesonline.com/news/29/breaking-news/249703/where-does-the-airbus-a380-fly-july-2015-network-update/

Beochien a écrit:Je n'ai jamais parlé de lignes intérieures US pour le A380 ! Peut être pas assez clair 

Quoique un A380 spacieux et avec des lieux sociaux à bord pour un JFK-LAX et/ou MIA   ça pourrait plaire, avec des avions de seconde main "refurbished" pour le prix d'un MC, par exemple.

D'accord... avec un bémol : le prix d'achat de l'avion n'est qu'une donnée, la masse à vide est trop grande, il faut à mon avis beaucoup plus de passagers pour une courte distance. Donc spacieux + lieux sociaux, je n'en suis pas sûr. 

Non, je pense surtout aux grands axes TransPac, TATL (transatlantique), voire Brésil, et M.E à partir des grands Aéroports US nommés, précisément parmi ceux où ils reçoivent la visite des A380 "Etrangers"

J'étais de ceux qui pensaient que les compagnies US achèteraient l'A380 quand elles verraient le succès des vols A380 touchant le sol US... je n'ai pas perdu cet espoir, d'autant qu'une association de voyageurs US vient de décerner le premier prix annuel à l'A380, mais cela prend du temps...

Les Américains ne sont pas idiots non plus, pas plus que EK, ils n'ont pas pris le coche avec la première itération du A380, pour xx raisons, maintenant, ils ne reviendront qu'avec une version A380 NEO.

Pour du moyen courrier, aux USA, c'est sûr que l'on va avoir 3-4X la consommation d'un A321 CEO, pour  ... 2-3 X le nombre de PAX, mais le silence, la sécurité du quad, et l'espace, ça peut compter , pas pour des PAX de low cost, ça c'est sûr ... ça peut fonctionner avec des A380 qui retournent sur le marché pour pas cher, les premiers exemplaires, par exemple !
Et toujours ... les contraintes de "Slots" aux meilleures heures (de pointe) ! Même Jet Blue (Ou un autre) ne dirait pas non, s'ils pouvaient offrir 500-600 PAX au lieu de 200 et pour un peu plus cher, avec des A380 pas chers à l'achat, et aux meilleurs horaires ... 
Bon, rien ne les empêche d'offrir des B777 non plus, mais ce n'est pas aussi attractif, Db ... Db  ...

J'attends avec intérêt la venue sur  le marché des premiers A380 de seconde main, peut être des surprises, le charter de pèlerins à la Mecque, n'est peut être pas la dernière solution viable 

On ne peut mieux résumé ... chez AvWeek. Par Jens Flottau.

Appris quand même que Qatar, ne veut plus des A380 restant en cde ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-wants-airbus-380-commitments-new-order

Beochien a écrit:On ne peut mieux résumer ... chez AvWeek. Par Jens Flottau.

Appris quand même que Qatar, ne veut plus des A380 restant en cde ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-wants-airbus-380-commitments-new-order

Je suis assez surpris :
A Week recycle un article vieux de seulement 2 jours... écrit par le même journaliste, avec très peu de différences entre ces deux articles (dont la précision que Qatar ne veut plus des exemplaires commandés, mais cela a peut-être à voir avec la crise que ce pays vit ces jours ci ?),

http://aviationweek.com/paris-air-show-2017/emirates-wants-program-assurances-possible-a380-order

que j'avais signalé (post n°615), que beo avait probablement lu,
puisqu'il avait réagi (là n'est pas la question ; ce qui me surprend c'est la reprise quasi intégrale du même article, dans un magazine sérieux.

Oui, un résumé de tout ce qu'on à vu .... Jens Flottau, à pas mal recyclé, en plus long et peut être bien ordonné, j'ai tendance à le considérer comme sérieux ...

Possible que le retard A380, soit circonstanciel, voire un peu politique chez Qatar ...
Ca n'a pas l'air de se calmer là bas, tout le monde campe sur ses positions et recherche ses alliés ...

https://news.vice.com/story/saudi-arabias-answer-to-qatar-crisis-is-only-making-things-worse

Beochien a écrit:On ne peut mieux résumé ... chez AvWeek. Par Jens Flottau.

Appris quand même que Qatar, ne veut plus des A380 restant en cde ...

http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-wants-airbus-380-commitments-new-order

Désolé mais je me suis loggé sur ce lien et je n'ai pas lu cette référence aux 380 de Qatar. Hoops...

La raison pour laquelle Emirates (Tim Clark) n'est pas enchantée par les propositions d'A, c'est parce que cela ne concerne pas les avions qu'ils ont déjà (Winglets non proposés en retrofit, en tout cas pour le moment), ni ceux qu'ils pourraient 'libérer' (seconde main).

Quand TC dit qu'il voudrait savoir ce que A veut faire avec cet avion, c'est pour augmenter la valeur résiduelle de ces A380 : si EK est la quasi seule compagnie à commander des A380, cela tend à baisser cette valeur résiduelle, et donc à augmenter le coût des nouveaux A380 que pourrait acquérir EK... ce dont il ne veut pas, vraiment pas !

un article intéressant, même si l'auteur parle de 800 passagers pour un -900, ce qui me semble irréaliste

http://www.tourmag.com/A380-Emirates-et-Airbus-jouent-a-je-te-tiens-tu-me-tiens-par-la-barbichette_a87955.html

Oui LS !

Si un marché secondaire ne s'établi pas (Comme pour les B777, B747) et on a l'exemple des A340 500-600 ... faute de masse critique ...
Ca veut dire peu ou pas d'avions sur le marché secondaire, pas de pièces de récupération ni de moteurs, donc les clients les plus modestes sans aucun recours ni solutions face aux  prix très élevés des OEM ...

Et finalement, sans marché secondaire côté (Liquide) ... les lessors ne peuvent plus prendre en compte une valeur résiduelle sérieuse... donc des avions en leasing qui pourraient avoir une valeur comptable proche de 0 au bout de 12 ans, ce qui n'arrangera pas les mensualités à payer pour EK !

Je ne crois pas du tout à une valeur de zéro au bout de douze ans, seulement à une valeur un peu faible. Le propriétaire peut en effet proposer à ce stade une location très peu onéreuse qui convaincra forcément le locataire de prolonger le contrat à ce nouveau prix réduit. Au bas niveau actuel des taux d'intérêt (et donc des taux d'actualisation utilisés dans les calculs de valorisation), ce train de loyers résiduels représentera une valeur intéressante.

Le seul exemple contraire (les premiers exemplaires de SQ) sont en effet des avions sous-performants. Ce sera différent pour les avions suivants.

Ceci posera un autre problème à Airbus : comment convaincre une compagnie de remplacer sa flotte d'A380 par des neufs, si les 'vieux' de douze ans sont si bon marché ?

Bonjour,

A combien se négocierai une commande d'A380 aujourdhui pour 20/30 exemplaire par rapport à un 777-9 par exemple ?  Est-ce que l'avion est si cher même après une bonne remise ?

Et combien couterai le programme d'un A380 Neo ( avec ou sans version 900 ) avec nouveau moteurs, nouvelles ailes etc etc..?

Enfin, j'avais émis une fois la question de passer l'avion en tri réacteur, mais est ce que dans l'absolu des moteurs comme ceux du 350 pourraient faire l'affaire et il y aurait-il vraiment un gain de consomation et de poids ? ( aile plus petite, moins de renfort vu qu'il ny aurait qu'un moteur sous l'aile, plus le poid d'un moteur en moins ? ) .....Certes je suppose qu'il faudrai revoir la structure à cause d'un moteur sur la queue et reculer les ailes ( nouvelle wing box  ? ) ou du moins allonger le fuselage en avant des ailes un peu comme a fait Boeing en se servant du 707 pour passer au 727 en gros.

Merci de vos réponses

Probalement à 50% du prix de liste .... Mais EK a le temps, avec un peu de récession dans le Golf, il n'y a pas de pression , LHA en voudra aussi, ainsi que BA
Mais LHA sans nouveaux moteurs ... hum, et BA, si c'est pour prendre des T900, ils préféreront attendre les premières reventes pour pas cher chez SIA (Qui pourrait reprendre du NEO)... ou qq uns des Qataris qui ont trop commandé (Mais c'est peu probable, c'est du GP7200), surtout avec leurs ennuis actuels ... ou même de MH qui est RR et qui ne sait qu'en faire.

Beaucoup d'avions usagés vont être retournés aux Lessors à partir de 2020, ajoutant de la pression !
Des A380 de 12 ans, parfois bien entretenus (EK, SIA, Qantas) vont se retrouver à 20-30 millions sur le marché ... (Mon idée ...)

Pour la RD d'un A380 NEO, hors de ce qui est fait, je dirais 200 millions pour les pylônes, autant pour les adaptations, et 200 de plus pour les essais ...
Pour une aile plastoc de A380, c'est entre 2 et 3 milliards avec moules et équipements de fabrication, et adaptation de la wingbox   (Perso je penserais à une aile presque comme l'actuelle, partiellement plastoc, les panneaux et peut être des couples, par exemple), histoire d'éviter trop d'essais d'endurance, je pense aux longerons et aux jonctions avec la wingbox.

Sans compter 1 milliard pour RR qui n'a pas forcément envie de les risquer ... (Sauf s'il y a d'autres marchés assurés pour cette puissance ... A358, A330, B787)

Juste mon idée.

Malaysian  veut utiliser ses 6 A380 à haute densité 630 ECO + 20 Affaires

Je n'ai pas tout compris dans cette interview, car le PDG utilise des termes que je ne connais pas, mais en gros il pense que cet avion a été mal utilisé jusqu'à présent (douches, bar, etc.), et que les 10 prochaines années (où le pétrole sera à 30-35 $ le baril, selon lui, du fait de l'essor non stoppable des énergies renouvelables) sera un âge d'or pour les compagnies.

https://runwaygirlnetwork.com/2017/06/27/malaysia-ceo-sees-future-for-a380-surprised-by-charter-demand/

Merci intéressant

Lui dit que les tours operators chinois sont limités par les capacités et qu'il peut proposer un A380 confortable à 650-700 places..
Ce qu'ANA va faire d'ailleurs

Peut-être bien que Aer Lingus pourrait être la compagnie (filiale de IAG) qui recevrait des A380 de seconde main ?

Ils veulent transformer l'aéroport de Dublin en hub européen, pour du trafic transatlantique,
il est déjà à la 5e place (très loin j'imagine derrière les poids lourds Londres Francfort, Paris)

http://www.air-cosmos.com/aer-lingus-accueille-son-nouvel-airbus-a330-300-96223

Beochien a écrit:Beaucoup d'avions usagés vont être retournés aux Lessors à partir de 2020, ajoutant de la pression !
Des A380 de 12 ans, parfois bien entretenus (EK, SIA, Qantas) vont se retrouver à 20-30 millions sur le marché ... (Mon idée ...)

Il sera très tentant pour les compagnies de les garder plus longtemps en tordant le bras aux loueurs, qui finiront par baisser leurs prix. Si j'ai raison, c'est grave pour Airbus !

L'entrevue avec le patron de MH est très intéressante. S'il a raison, les A380 en configuration 'plage et soleil' vont finir par apparaître.

Intéressant point de vue chez Airinsight !

Pas signé cet article, je cite !

Le GP900 n'aimerait pas le sable, le GP7200 serait 2% plus économique ... bon, à vérifier ...

http://mailchi.mp/a75d95157acc/airinsight-weekly?e=3a37f23dd7

Of the two current engines on the A380, Emirates decided to switch from Engine Alliance to Rolls-Royce.  Emirates clearly is trying to push for better numbers.  The switch may yet turn out to be a mistake because the Rolls-Royce Trent 900 does not handle the dusty conditions in Dubai as well as the GP7200.  Emirates will take 25 A380s with the Trent.  We understand that the follow on 25 on order are not assured to Rolls-Royce.  Rumor has it that it that Qantas is seeing engine impacts from switching from Singapore to Dubai.  If the Trent 900 proves to require more cleaning and repair, the chances are better than even that the GP7200 comes back.  Even now, the GP7200 has a better fuel burn by about 2%.

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However, Mr. Clark did say this: “If I put those winglets on our current fleet and they improve the performance by 4%, then we’d bite their arms off.  I think they’d probably guarantee 2.5% so you know you’ll probably get a bit more than that… and I would look at it, depending on the cost of retrofit – if it’s going to cost me $10 million a pop then we probably wouldn’t do it.”
Reading the tea leaves it seems to us that the game being played looks something like this.  Emirates is sympathetic to replacing its older (early and heavy) A380s with new ones.  The A380 has been highly supportive to the airline’s growth.  But to get the deal, Airbus must move from its current position.  Emirates wants those winglets to be retrofittable.  How does Airbus accomplish this?

Tiens, on en parlait il y a qq jours ....

Dr. Peters Group, envisage de mettre à la casse qq A380 dés leur retour de 10 ans de leasing ...
Ca à l'air de bien payer, vu qu'il n'y a que des pièces OEM bien chères sur le marché !
Des chiffres bien hauts, menfin si ça rassure les investisseurs sur ses fonds ... (On ne vend jamais toutes les pièces d'un avion à la casse ...)
D'autres solutions sont aussi envisagées, le leasing passerait de 2M$/Mois, pour du neuf, à 1,2 Millions de $ par mois pour des A380 usagés ...

Mais le marché a bien besoin de qq avions à la casse, pour activer la vente en seconde main ...

Sur Bloomberg, Richard Weiss.

https://www.bloombergquint.com/markets/2017/07/03/breaker-s-yard-beckons-for-airbus-a380-if-new-homes-aren-t-found


While the remarketing of the A380s due off lease is being done in conjunction with Airbus and Doric, which owns another Singapore Air plane, Dr. Peters has also engaged Sparfell & Partner to seek potential VIP customers for its four aircraft, with the Swiss reseller advertising them as Air Force One-style “head of state” transports on its website.
Some parties are also discussing short leases of two to four years in order to assess the utility of operating an A380, to be followed by five-year terms should the planes prove profitable, Gehling said. Doric said a year ago that the aircraft were being offered at a 40 percent discount to the $2 million-plus monthly rental rate for a new version.


For investors, parting out A380s -- which had an original list price of about $250 million when they were bought, before discounts -- should offer a decent return, Gehling said. After 10 years, they’d have typically had back 65 to 70 percent of their outlay, and would need $55 million to $60 million more now to break even, whereas an A380 could yield up to $120 million in components.

Merci beo