A380-800

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:En revanche, je suis un peu surpris du non retrofit. Je suis conscient que cela suppose de changer des pièces, mais pourquoi ne serait-ce pas possible sur les anciens avions, en payant pour faire la modification ? Cela me laisse songeur.

Simple hypothèse : je me demande si le problème ne réside pas dans les autres améliorations aérodynamiques proposées par Airbus, qui ne sont sans doute pas rétrofittables. Sans elles, les winglets seraient-elles efficaces ?

Philidor pourrait avoir raison : les autres ne sont probablement pas retrofittables,
mais il est possible de faire son marché dans ces différentes améliorations

Customers can pick only parts of the upgrade, which would reduce the cost improvements
Airbus is looking at the option of retrofitting winglets at a later stage
Airbus Details A380-plus Modifications    AvWeek

mais Paul aussi.
Airbus souhaite apparemment proposer ces winglets en retrofit (plus tard), ce qui ne serait pas évident actuellement.

Surtout que les 4% c'est les winglets, le wingtwist (100% non retrofittable), les moteurs (probablement partiellement rétrofittable), le upper wing fairing (à mon avis pas si simple à rétrofiter)
Donc combien pour les winglets seuls ?

Poncho (Admin) a écrit:Surtout que les 4% c'est les winglets, le wingtwist (100% non retrofittable), les moteurs (probablement partiellement rétrofittable), le upper wing fairing (à mon avis pas si simple à rétrofiter)
Donc combien pour les winglets seuls ?

Non, aucun PIP moteur n'est inclus dans les 4%, qui ne viennent que des modifications aérodynamiques. L'A380plus présenté au salon ne bénéficie d'aucune amélioration des moteurs.

Perso je pense aussi que les 4% n'incluent pas les moteurs .... On a vu passer assez clairement "4% pour Winglet plus aero"

Effectivement le "Twist" de l'aile n'est pas rétrofittable, pas plus que les éventuels PB de longerons le sont vraiment , vu que l'aile est partiellement "Rognée" en bout, ce serait bien compliqué de refaire un bout d'aile pour greffer dessus le winglet  .
A l'oeil, plus d'1 mètre (Peut être prés de 2m) ont disparu de la partie "plane" de l'aile, pour laisser le placce à la courbe du winglet !
Nécessaire pour garder les 80 mètres d'envergure.

Donc, adieu les rétrofits de winglets !

Emirates plante des balises autour du programme A380 Plus, avec un "Oui mais" bien appuyé !
Et il a totalement raison Tim Clark ...de plus, l'unique client pour la suite, s'il y a ...
Bien content perso de voir EK sur la même ligne que moi ...

Pas de programme orphelin ... Vendez aux autres svp (Vaste tâche !) $$$, avis à JL.

L'escalier en colimaçon d'évacuation d'immeuble  (A la B747 !) Pas devant pour le A380, prestige oblige ! Finalement l'augmentation de capa, il s'en fout un peu      (Pas de 11 de rang non plus) Finalement le seul client restant du A380, ne veut pas de la moitié des propal de nouvelle densité proposées par Airbus.

Les Winglets en retro-fitting SVP, pas facile, hum ... si EK exige le retrofit, c'est que le programme est acquis qq part ....

Garantie de durée du programme (Ca veut dire NEO derrière) et gare à la valeur de revente en cas d'arrêt ... 
Si ils sont allé vers RR, c'est dans la perspective du NEO, et pas pour être lâchés par RR au milieu du gué, sur ce programme (Poussez dans le même sens Mrs les Anglais ...)

Entre les lignes ... On veut le A380 NEO en son temps ... et dans ce cas le A350 redevient possible ...

A lire , pour FB en particulier ... sur AvWeek.

http://aviationweek.com/paris-air-show-2017/emirates-wants-program-assurances-possible-a380-order

Emirates is also not fully behind the A380-plus project: Clark does not want to remove the forward staircase from the aircraft, as he regards it as iconic and important for the brand. The removal of the stairs alone would, according to Airbus, free up space for 23 additional seats. Emirates has also voted against an 11-abreast economy section that would allow 20 more seats. Instead, Emirates would be interested in installing winglets as a retrofit on its existing fleet, an option that Airbus currently does not offer.
Emirates has 95 A380s in its fleet, and it is taking five more between now and October. The airline has a total of 142 on firm order, but it does not plan to take any in 2019 and 2020. Clark indicated that any new deal for additional aircraft would have to include the option to upgrade aircraft on order now with some of the A380-plus features.
Emirates pushed Airbus hard to develop the A380neo, which would have included new Rolls-Royce engines developed on the basis of the Trent XWB that currently powers the A350. Clark said Emirates selected the Rolls-Royce Trent 900 in the hope that this would facilitate the launch of the A380neo, while the commercial terms offered by Rolls-Royce and the competing Engine Alliance were very similar.

Merci

Pour l'aménagement c'est à la carte
Et la suppression des caissons latéraux en pont supérieur est probablement plus intéressant, même si la biz actuelle "staggered" ne profite pas de cet avantage

Noté aussi, les winglets seuls, en retrofit (S'ils y arrivent économiquement ....) à 2,5 % visiblement sans retouches de l'aile .... twist et autres.

Tu as une image de ces caissons latéraux ?? pas sûr d'avoir tout compris ??

Y a des coffres latéraux sur le pont supérieurs.



Il disparaissent dans la version "mise à jour" pour optimiser la disposition en chevron comme chez Qatar (tu augmentes l'angle des sièges et donc tu réduits le pas)

Merci, je confondais avec les équipets supérieurs ...
Le grand luxe quoi ....c'est un peu l'ADN du A380, ne pas l'oublier ....

Commentaires intéressants d'AW, avec des citations nouvelles, sur les discussions entre Airbus et EK sur l'A380plus.
http://atwonline.com/paris-air-show-2017/emirates-interested-a380plus-caveats

C'est chaud tendu pour l'A380....

Je sens un point de chantage, dans les 2 sens ... JL probablement coinçé entre le client et FB .... ça arrive même aux meilleurs commerciaux   
Et aprés l'épisode Amedeo à digérer ...
Et RR trés absent du débat ... 

Airbus has not said that the remaining aircraft in the Emirates backlog would be constructed as A380plus models, but Clark noted, “The back 25 could easily be adapted, but they’ve not committed to doing that. They might if I said ‘we’ll take 20 more’, at which point they might say ‘now you’re talking’.”
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Au fait ... je suis le seul à avoir vu un chgt de 2 heures il y a 1/2 heure, rentré dans l'ordre maintenant  (Date/Heure) sur tout le portail, plus un reset du mot de passe ?? 

RAS pour moi, rien vu dans l'interface admin

Beochien a écrit:Au fait ... je suis le seul à avoir vu un chgt de 2 heures il y a 1/2 heure, rentré dans l'ordre maintenant  (Date/Heure) sur tout le portail, plus un reset du mot de passe ?? 

J'ai remarqué un changement de deux heures, mais hier. Tout est rentré dans l'ordre.

L'article :
http://aviationweek.com/commercial-aviation/emirates-wants-program-assurances-possible-a380-order
est intéressant, ainsi que certains commentaires.

Evidemment la question de la viabilité de l'A380 est très "chargée" d'affects, certains étant à fond contre, d'autres à fond pour.
J'aimerais avoir une source d'info sérieuse (incontestable), sur ce qui est dit dans ces commentaires :
- le 747 n'aurait survécu (au-delà du 747-100) que grâce aux changements faits avec le 747-200 (plus de range, des réacteurs plus économes, notamment)
- il n'aurait survécu finalement que grâce aux nombreux appareils vendus pour le cargo (100% fret, ou Combi).

Y a t il un article, un livre, un site Web, qui donnerait des infos sérieuses sur ces questions ? Qui permettrait de se faire un avis correct ?
Merci par avance

C'est déjà pas mal sur Wikip !
40 ans de développements (Et de tentatives) diverses et  variées ... 
Je dirais que l'aile plastoc à coûté cher pour le B748, et au vu des exemplaires vendus ...
Ca doit inhiber Airbus qq part pour le A380 

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

Beochien a écrit:C'est déjà pas mal sur Wikip !
40 ans de développements (Et de tentatives) diverses et  variées ... 
Je dirais que l'aile plastoc à coûté cher pour le B748, et au vu des exemplaires vendus ...
Ca doit inhiber Airbus qq part pour le A380 

https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_747

Merci. Mais en relisant ces éléments, je n'obtiens pas vraiment les infos que je souhaite.

Merci aussi pour le tableau copié,
mais il manque les nombres d'avions produits pour chaque modèle.
Si cela n'existe pas, j'ai l'impression que je risque de devoir le faire.

Mais même avec ces nombres, il manquerait ce que je voudrais, c'est la chronologie :
combien de chaque version, chaque année,
pour bien voir combien de temps a dû tenir B pour que la situation devienne enfin 'positive' au niveau financier.
Et c'est ça que je souhaite obtenir, et je ne sais pas où trouver ces infos.

S'il y a eu 300 cargo, convertible, combi (et conversion des premiers -100 en cargo), cela montre l'importance (env 20% à la fin, mais probablement beaucoup plus dans les 10 premières années) de ce segment dans le succès du 747

Ben, oui, ils ont fait feu de tout bois .... Maintenant avec la "gestion" hyper pointue, ils auraient des sémaphores rouges dans tous les angles ...

J'ajoute ça, que j'avais vu ...

32 pages à décompiler ....  en cliquant sur le N° de MSN, l'historique apparaît, (Pas les heures de vol)  bon courage ...

http://www.airfleets.net/listing/b747-1.htm

De mémoire, les 156 premiers 747-100 sont sortis d' usine en 2 ans à peine, soit 5 ans après le lancement du programme. De bonnes rentrées d' argent.
Sur cette durée, un seul 380 volait (ou 2); quand au 156 ème, ce ne sera que 9 ans plus tard, soit 14 ans après le lancement...

Il y a près de un an, Airbus avait décidé de réduire la cadence de fabrication du 380 à 1/mois pour 2018; il pense maintenant passer à une cadence inférieure en 2019.

En ne considérant que les exemplaires ayant volé cette année:
Le dernier Ethiad a été livré récemment et l’ avant dernier QR  qui est à Hambourg depuis peu sera livré en octobre prochain.. Ne s’ ajouteront que les 5 derniers de Singapour durant le second semestre.
Les EK 96 à 103 sont stockés à Toulouse (2) et à Hambourg (6). Les 104 à 109 sont en finition (le 108 est même sorti du hall d’ assemblage récemment).
Au Bourget, TC indique qu’ il ne prendra que 5 A380 d’ ici la fin de l’ année (96 à 100 ?). Il ne dit rien pour 2018, mais pas de livraison en 2019 et 2020.
 Le dernier Singapour  va arriver à Toulouse courant juillet puisque livré en fin d’ année; ne resteront que le dernier QR et 3 ANA ?  
  
Quelle cadence adopter dès maintenant….?

Attendons que les négociations avec EK se terminent. S'il n'y a pas d'accord, le programme ne survivra pas ; je pense donc qu'il y aura une solution pour préserver l'avenir. Réponse à Dubaï en fin d'année ?

Le pb de l'a380+ n'est pas le coût à la place...., Aucun problème même face au 777-9. C'est le coût du voyage. Et il ne change que marginalement néo ou pas. 
C'est une vraiment grosse machine.
En version + c'est deux 777-300er ... Y a-t-il beaucoup de routes ?

Oui, il y a des routes pour les "Majores" sur le hubs encombrés ... et ça ne manque pas ...
Oui les cies US l'ont ostracisé, nationalisme oblige ... cf Concorde ...
Oui c'est déjà une grosse machine, plus de pax, c'est pas le plus demandé, sauf pour qq missions, et pas tous les mois ...
Oui les Airbusiens s'y sont pris comme des glands, trop peu, trop tard ... (Suis sympa, je ne donnes pas de noms)

Oui, il y a un engouement pour les pax pour 2-3 raisons ... celles de son excellent remplissage !
- Le A380 est super confortable, spacieux et silencieux
- Rarement surbooké, il y a de la place 
- Et aucun ne s'est cassé la gueule en 10 ans, ça, personne n'a le droit de monter sa pub là dessus, mais les pax ne sont pas idiots ...

Bon, une parole "Business" d'Anglais ...  (Pour ne pas dire autre chose, expression plus consacrée)
Zon fait le nécessaire, juste pour piquer 200 moteurs à GP chez EK  ...

RR a donné 1,5 % (Et ils en auraient fait beaucoup  )  au vieux Tent 900 obsolète, on les comprend, c'est difficile de moderniser un ancètre issu du T700-800.
Et ils redescendront ce qu'ils peuvent de la techno , quand ils pourront ! 

Aucun mot sur ce dont a vraiment besoin le A380 (Et EK) côté moteurs, un franc 10% ... 
Ultra-fan, Advance , c'est quoi ça ?? 
Bon, ils on déjà fait perdre, RR , 70 A350 chez EK (Juste mon avis perso) ... on continue  ??


https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-06-19/rolls-royce-weighs-tweaking-engine-to-give-a-lift-to-airbus-a380

“We are contemplating what we can do over and above with Airbus,” Eric Schulz, Rolls-Royce’s head of civil aviation, said in a Bloomberg TV interview. “As soon as we mature a new technology we have a tendency to go back and roll it back to the product. We have done quite a lot of this already on the Trent 900.”



Previous engine improvements have lifted fuel performance by as much as 1.5 percent with each package, Schulz said Monday at the Paris Air Show. He declined to predict further savings that a new upgrade might provide. In 2015, the London-based engine maker scooped up an order on 50 jets from the superjumbo’s biggest customer, Emirates, replacing a joint venture between General Electric Co. and the Pratt & Whitney unit of United Technologies Corp.

Beochien a écrit:Oui, il y a des routes pour les "Majores" sur le hubs encombrés ... et ça ne manque pas ...
Oui les cies US l'ont ostracisé, nationalisme oblige ... cf Concorde ...
Oui c'est déjà une grosse machine, plus de pax, c'est pas le plus demandé, sauf pour qq missions, et pas tous les mois ...
Oui les Airbusiens s'y sont pris comme des glands, trop peu, trop tard ... (Suis sympa, je ne donnes pas de noms)

Oui, il y a un engouement pour les pax pour 2-3 raisons ... celles de son excellent remplissage !
- Le A380 est super confortable, spacieux et silencieux
- Rarement surbooké, il y a de la place 
- Et aucun ne s'est cassé la gueule en 10 ans, ça, personne n'a le droit de monter sa pub là dessus, mais les pax ne sont pas idiots ...

Le 380 n' a pas été ostracisé à mon sens:
Si le 747-400 s' était vendu en quantité depuis le début du siècle, à la rigueur, on pourrait le dire, mais cela n' a pas été le cas. Le virage qui a consisté à privilégier les fréquences et les vols directs (motivation de la déjà ancienne déréglementation), perdure. Le 747, plus facile à remplir, moins coûteux, pas plus gourmand dans sa version -8i, subit le même phénomène.
Ce ne peut pas être du nationalisme (ils ne nous auraient pas fait un moteur).
Les gros biréacteurs qui arrivent parachevant  la désaffection pour les quad VLA.

Cette fois, je suis en partie d'accord avec Massemini, il ne s'agit pas de nationalisme mais de particularité du marché américain. Chaque compagnie a plusieurs plaques tournantes et non une seule, cela n'aide pas l'A380.  Je doute d'ailleurs qu'Airbus ait fondé beaucoup d'espoirs sur ce marché. La vraie déception est le marché chinois.

Les perspectives des VLA ont certes été sur-évaluées par Airbus 

Et il y avait peu de chances que B748 et A380 puissent co-exister, à part la version freighter du B748, bien adaptée.
Manque de chance le marché freight s'est écroulé, un peu de récession, une offre en soute des WB qui augmente, les porte containers qui font la route de Chine en moins d'un mois, avec plusieurs départs par semaine, et maintenant le rail en dix jours ...

Pour ce qui est du traffique entre "Main Hubs" il n'a cessé d'augmenter, donc pas de raison de douter de la nécessité présente et future de VLA, même si les liaisons intercontinentales mineures sont en forte croissance.
On voit quand même 2-3 A380 par jour à Manchester .... alors que Lyon et Marseilles, ont bien du mal à alimenter un B757 ...
Les majeures US ont boudé le A380 ... dés le lancement, souvenir d'un accord pro "Boeing" encore en vigueur lors des premières années du A380 ... Ca commence à changer.

Noter 2-3 Choses :
Le B747, puis B748, étaient trop proches en capacité des B777-300 et XX pour créer une différence suffisante, pour justifier de l'entretien de 4 moteurs ... Le A380, à nettement plus de 1,5 X se justifie beaucoup mieux.
Le A380 ne demande que des moteurs de la même génération que les futurs B777, pour être pris au sérieux, pas avec des moteurs issus du T.700 avec un peu de BPR rajouté ...

Le marché secondaire, les charters, et le hub to hub mineur demandent des structures spécialisées dans les aeroports mineurs qui n'existent pas, même le B747 est parfois difficile à acceuillir, alors ... un A380 

La revente des A380, n'a pas encore commencé, et là il y a un autre PB, la pléthore des gros Bi, qui arrivent sur le marché, entre 10 et 30 millions de $ ...

Et l'infrastructure pour l'entretien des A380, hangars, pièces etc, toujours dans les mains (Bien chères) des majeurs Européens ou Asiatiques ... sans compter le prix des pièces Airbus et motoristes, rien n'existe sur le marché en seconde monte, alors qu'il y a plus qu'il n'en faut pour les A330-B777 ou même B747 ... 
J'ajoute : Les simulateurs et les centres d'entrainement pour le PN du A380, certainement loin d'être communs et démocratisés ...
Une dizaine de A380 EK (et SIA pour les T900) à la casse pour les pièces ferait beaucoup de bien pour commencer à animer un marché secondaire pour les A380 ...