A380-800

A l'oeil je ne sais pas où on trouve les 5 m ?

Correction ... Les 5m (Mètres) de haut ? d'envergure ? de quoi tu parles ??

Pour la hauteur ... je vois 3 tout petits mètres vers le haut et peut être 1 m vers le bas ... (Ils ont parlé de 4m ??)

Pour l'envergure, 1m de chaque côté, c'est dans le possible ...

Le winglet qui me paraissait bien pourri ... Vu par Karel avec un peu de précision  ...

Ben, il semble bien qu'il y ait une chaussette qui l'habille, pas étonnant que ça semble un peut brut de fonderie 
J'ajoute, probablement une protection de transport protégeant la peinture et assurant la discrétion ... 
Ils divaguent jusqu'à maintenant chez A.net ! 

Bon, la transition vers l'aile, de la base avant du winglet, ne me paraît pas faire dans la finesse, non plus ... même si c'est mieux qu'avant 
On peut quand même penser que le scimitar vers le bas, y va de son 1% de gains.

Beochien a écrit:...
Plus une capacité en hausse  de 30-40 pax en moyenne, dans les 8%, qui ne sera effective que quand on passe au dessus des 100 % du remplissage actuel, ce qui n'est déjà pas le cas sur toutes les lignes, là je diviserais l'effectivité par /2
...

L'intérêt des configurations nouvelles proposées par Airbus est dans un gain d'espace commercial, mais pas forcément dans un accroissement du nombre de sièges de classe économique. Probablement certains clients exploitant aujourd'hui l'A380 choisiront-ils d'accroître la surface consacrée aux sièges affaires (nombre de sièges accru ou meilleur confort) sans réduire pour autant le nombre de sièges éco.  

Il ne faut donc pas sous-estimer l'attrait des nouvelles solutions proposées.

Oui ce sont des M2 gagnés, après ce qu'ils en feront ... même si le PNT ne sait plus ou dormir ... , 
Et peut être un bar au RDC   surtout que c'est free chez EK ...
Dommage pour le "Grand" escalier qui avait de la gueule ... et offrait un sentiment de sécurité en cas de pépin.

Ca avance pour ces Winglets ...
Chez FlightGlobal.


Effectivement des maquettes (On avait vu)
On reste dans les 80 m, c'est bien !
Weight "Neutral" Hum ??
Pas rétrofittable 
Lancé si une cde sérieuse (Bon, alors, c'est EK qui décide)  

Si le même Airbus y croit à moitié ... 

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-emirates-in-talks-for-a380-winglets-438319/


The 4.7m winglet – comprising a 3.5m upper sweep and a 1.2m ventral strake beneath – has been unveiled on the MSN4 test airframe stationed at Le Bourget.

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Airbus says the "new large winglet" design will not be a retrofit, and would only be installed on new-build aircraft.
"You can't pull out the wing fence and plug in the winglet," it states. It has not indicated how soon the winglet could be certified and put into production, and has also yet to reveal the extent of any changes to A380 wing to account for the modification.
But the winglet installation is intended to be weight neutral, in order to maximise the improvements in fuel-burn and aerodynamic efficiency.

weight neutral...

Il y a deux types d'amélioration sur un avion, 1. celles qui augmentent la masse, et 2. celles qui augmentant la portance compensent, en vol, la surmasse.

Les winglets, sharklets, etc. sont à ma connaissance dans la 2e catégorie, puisqu'ils réduisent les turbulences et apportent finalement une portance supplémentaire, qui compense la surmasse incontournable (la masse totale, donc le poids, au sol, sont supérieurs, mais ce n'est pas ce qui comte vraiment, c'est ce qu'il se passe en vol (il est supposé que l'aile est dimensionnée 'largement' pour supporter cette surmasse au sol).

Oui l'aile a au moins 25 tonne de lift de marge ... l'influence est sur le MTOW (Ca se corrige vers le haut facilement) et dans une moindre mesure sur les accélérations, 
Bon, si la greffe est faite an niveau du petit strobe avant, ce sont peut être 2m de carbone qui vont se substituer à de l'alu.
Pour les appendices, de finalement plus de 3m ... alors que ces winglets, ne sont pas trés larges non plus, ce seront qq M2 de carbone.
C'est proportionellement bien moins qu'un Sharlet de A320 ...
Donc, pour moi, un surpoids probable .. mais, finalement je doutes que ça fasse exploser la balance.

Selon Leeham, Airbus revendique une amélioration totale de 13%, résultant des nouvelles winglets et d'autres améliorations aérodynamiques + une maintenance allégée + des gains de surface de cabine. A noter qu'aucun PIP moteur ne serait pris en compte.

13%, c'est significatif !
https://leehamnews.com/2017/06/18/airbus-confirms-a380plus-study/

Beochien a écrit:Oui l'aile a au moins 25 tonne de lift de marge ... l'influence est sur le MTOW (Ca se corrige vers le haut facilement) et dans une moindre mesure sur les accélérations, 
Bon, si la greffe est faite an niveau du petit strobe avant, ce sont peut être 2m de carbone qui vont se substituer à de l'alu.
Pour les appendices, de finalement plus de 3m ... alors que ces winglets, ne sont pas trés larges non plus, ce seront qq M2 de carbone.
C'est proportionellement bien moins qu'un Sharlet de A320 ...
Donc, pour moi, un surpoids probable .. mais, finalement je doute que ça fasse exploser la balance.

Merci de la précision sur les accélérations (puisque F = M x gamma), toute surmasse joue aussi à ce niveau, en diminuant un peu les accélérations, et les décélérations (augmentation de la force d'inertie).

Mais je redis qu'en l'occurrence cela ne devait pas jouer comme la plupart des surmasses : celle ci augmentera la portance (lift), donc cela fera plus que compenser la masse supplémentaire ; ce n'est que quasi tout bénéf.

Et c'est excellent, même si cela devait se limiter à -2% de consommation.

Philidor : 13% dont 8% (de mémoire) au sujet des m2 supplémentaires ? Ce qui ferait déjà 5% d'amélioration sans compter ces m2 suppl . ? C'est effectivement très significatif !

En revanche, je suis un peu surpris du non retrofit. Je suis conscient que cela suppose de changer des pièces, mais pourquoi ne serait-ce pas possible sur les anciens avions, en payant pour faire la modification ? Cela me laisse songeur.

Je pense que les 3-4 % seront tenus pour ce développement de winglets ... 
Les wingfence et le bout d'aile existants, ne devaient vraiment pas être bien efficaces 
Pour la portance elle na va pas être énorme, le winglet supérieur est assez petit (Vs la taille de l'avion), et ils ont "rogné" de la partie plane, pour garder le "gabarit" de 80 m
Et on ne sait pas comment réagit la partie "Scimitar" pour la portance, mais ça doit permettre d'économiser un petit qq chose pour la trainée, comme sur le Max ...

Possible que ce ne soit pas possible de modifier le, ou les "Spar" d'origine et les peaux, sans les refaire et tout démonter..... précisément par ce qu'ils ont tapé dans la partie plane du bout d'aile. Et quid des réservoirs, ou trop pleins de bout d'aile ??
Pas génant pour une maquette ... mais dans le réel 
On la scie cette aile, et on recolle tout ?? 

L'A380 PLUS, vu sur A.net. La video d'Airbus.
Les Winglets ils sont plus beaux , dans la video ! 
Plus de Pax, plus loin ... (Combien de Nm, il faudra le faire voler pour vraiment savoir ...)

https://www.youtube.com/watch?v=Fmf8YBigM1Y

Ca y est, c'est chez Airbus !

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/06/airbus-presents-the-a380plus.html


Le A380 PLUS, juste une étude de développement ... 

578 T de MTOW (Plus 3 Tonnes)
320 Nm de plus (Soit 8520 Nm typique Airbus)
4,70 m de winglets (Total)
Jusqu'à 4% pour l'Aero !

Airbus is presenting a development study for an enhanced A380, the “A380plus”. The study includes aerodynamic improvements in particular new, large winglets and other wing refinements that allow for up to 4% fuel burn savings. Added to an optimised A380 maintenance programme and the enhanced cabin features first shown at Aircraft Interiors Expo (AIX) in April, the overall benefit is a 13% cost per seat reduction versus today’s A380.

tu sais que ce lien je l'ai cherché longtemps... j'aurais dû venir ici d'abord..

Merci

C'est surtout iso distance franchissage avec 80 pax (+ équipement en siège etc) de plus

8500NM sinon ça fini par faire pas mal...

Pas de date

Rien sur les moteurs...
Rien sur la partie arrière

578 t c'est somme tout assez peu

le 8500 nm c'est avec 497 pax, c'est toujours 8200 nm avec la nouvelle LOPA de 575 pax.

Non non non, la l'OPA actuelle c'est où 525 ou 558

497 c'est la moyenne des l'OPA compagnie...

The A380plus will have an increased maximum take-off weight (MTOW) of 578 tonnes providing the flexibility of carrying up to 80 more passengers over today’s range (8,200nm), or flying 300nm further.

497 passengers is the airline’s average capacity of the A380s currently in operation today – which are consistently attracting above-average passenger load factors. With all A380 cabin enablers, the A380 average seat count would move from 497 to 575 in four classes, and generate significantly more revenue for airlines.

Mouais, comme il y va le JL ... comme si toutes les compagnies allaient prendre des "Enablers" pour 78 ou 80 sièges ! Et sauter sur le 11 de front ... 
Il prend ses désirs pour des réalités, 

C'est 8200Nm @544PAX (4 classes) http://www.aircraft.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/innovation/

plus de précisions rien que pour Paul

Pas de compromis sur le confort selon @Airbus , mais une MTOW augmentée donc un range + important#PAS17 pic.twitter.com/hO7da72Er0

— Flight-Report ✈ (@flight_report) 19 juin 2017

497PAx et 569 t = 8290 Nm
575 PAx et 578 t = 8250 Nm futur
544 PAX et 575t = 8200 NM actuel

Sinon y a du boulot sur l'aile et les moteurs pour tenir les 4%

L'A380Plus : de nombreuses modifications de structures en + de nouveau winglet#PAS17 pic.twitter.com/Rr2zA82Xe1

— Flight-Report ✈ (@flight_report) 19 juin 2017

Re(re)twist, upperwing fairing
C'est une optimisation complète de l'aile

Merci, faudra voir de plus prés les planches proposées , des ajustemants trés légers pour l'aile, il doit y avoir de "Poilièmes" à ajuster, (Graoiller) j'aimerais bien voir les "fairing" de prés, pour savoir s'ils reprennent la forme des A350 ??

Par contre, je ne sais pas à quoi ils jouent avec les coffres à bagages des pax, ça sent l'embrouille qq part s'ils en suppriment. 

Les meilleures 2 lignes de A.net : de Egerton ...
Aprés, c'est le hype du marketing ...
Suffisant pour survivre 2  ans en attendant le NEO (Plus 10% j'espère!)
Le 11 de rang, c'est pour le low cost qui ne mettra jamais 200 millions ++ dans ce type d'avion, ils attendront les reventes 

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1357419&p=19617785#p19617785

Egerton wrote:
It seems that without the 11 across but taking up all the other seating options then addling the seating efficiency gains of 6% to the 4% winglet is 10%. This is a huge value increase to share between Airbus and airlines.

Laurent Simon a écrit:En revanche, je suis un peu surpris du non retrofit. Je suis conscient que cela suppose de changer des pièces, mais pourquoi ne serait-ce pas possible sur les anciens avions, en payant pour faire la modification ? Cela me laisse songeur.

Simple hypothèse : je me demande si le problème ne réside pas dans les autres améliorations aérodynamiques proposées par Airbus, qui ne sont sans doute pas rétrofittables. Sans elles, les winglets seraient-elles efficaces ?

Une des possibilités est que ces nouvelles winglets nécessite une modification des longerons par exemple (pour la fixation des winglets). Il est probable que ce soit complètement différent que les wingfences actuelles et que cela nécessiterait une conception également différente.

Selon moi, le testbed de ces winglets sera un appareil de production et les winglets installé sur Msn 4 ne sont que pour la galerie.

Oui que pour la galerie...

Philidor a écrit:

Laurent Simon a écrit:En revanche, je suis un peu surpris du non retrofit. Je suis conscient que cela suppose de changer des pièces, mais pourquoi ne serait-ce pas possible sur les anciens avions, en payant pour faire la modification ? Cela me laisse songeur.

Simple hypothèse : je me demande si le problème ne réside pas dans les autres améliorations aérodynamiques proposées par Airbus, qui ne sont sans doute pas rétrofittables. Sans elles, les winglets seraient-elles efficaces ?

Philidor pourrait avoir raison : les autres ne sont probablement pas retrofittables,
mais il est possible de faire son marché dans ces différentes améliorations

Customers can pick only parts of the upgrade, which would reduce the cost improvements
Airbus is looking at the option of retrofitting winglets at a later stage
Airbus Details A380-plus Modifications    AvWeek

mais Paul aussi.
Airbus souhaite apparemment proposer ces winglets en retrofit (plus tard), ce qui ne serait pas évident actuellement.

Surtout que les 4% c'est les winglets, le wingtwist (100% non retrofittable), les moteurs (probablement partiellement rétrofittable), le upper wing fairing (à mon avis pas si simple à rétrofiter)
Donc combien pour les winglets seuls ?

Poncho (Admin) a écrit:Surtout que les 4% c'est les winglets, le wingtwist (100% non retrofittable), les moteurs (probablement partiellement rétrofittable), le upper wing fairing (à mon avis pas si simple à rétrofiter)
Donc combien pour les winglets seuls ?

Non, aucun PIP moteur n'est inclus dans les 4%, qui ne viennent que des modifications aérodynamiques. L'A380plus présenté au salon ne bénéficie d'aucune amélioration des moteurs.