A380-800

Oui, Philidor a probablement raison ... côté politique ...

Mais bien, j'ai un peu l'impression que les bancs et automatismes de finition intérieur, ne seraient pas d'un autre monde à déménager (Pas vraiment du lourd, juste mon idée)
Plutôt voir de quel côté on va nécessiter de l'espace pour le prochain lancement, ou juste augmenter les cadences ???

Aux ¾ de l’ année, un point sur la situation du 380 côté production

19 seront sortis du hall d’ assemblage en fin d’ année puisque 3 seulement pourront le faire (les 2 derniers Singapour et le dernier QATAR), durant le dernier trimestre.
Je compte 12 livraisons, chiffre qui peut évoluer si certains des 8 stockés, destinés à EK, sont livrés.
De ces 12, 4 auraient pu être livrés en 2016, étant donnée la date de leur départ pour Hambourg (avant fin septembre 2016).
 Les MSN 245 et 246 (EK),  ne seront  jamais utilisés ( information récente), comme 15 autres durant les 10 dernières années.
Si EK n’ en réceptionne pas d’ autres d’ ici la fin de l’ année, 6 A380 seulement auront été livrés au second semestre et autant sortis d’ usine.
Le 380 est déjà à la cadence 1/mois, en avance sur les annonces récentes bien tardives compte tenu du cycle de fabrication, cadence confirmée par seulement 3 transports prévus au dernier trimestre; encore que pour ces derniers, il ne soit pas acquis qu’ il s’ agira  de convois complets comme cela a été le cas à plusieurs reprises cette année.

Si l’ on continue à cette cadence, les 8 A380 (sûr), restant à assembler      ( EK 108 à 115), seront à Toulouse et Hambourg en juin prochain. EK réceptionne aujourd’hui son 98ème avion arrivé par le dernier convoi de 2016.

Je verrais bien le 100 ème A380 EK pour l'airshow de Dubaï !

massemini a écrit:Aux ¾ de l’ année, un point sur la situation du 380 côté production

19 seront sortis du hall d’ assemblage en fin d’ année puisque 3 seulement pourront le faire (les 2 derniers Singapour et le dernier QATAR), durant le dernier trimestre.
Je compte 12 livraisons, chiffre qui peut évoluer si certains des 8 stockés, destinés à EK, sont livrés.
De ces 12, 4 auraient pu être livrés en 2016, étant donnée la date de leur départ pour Hambourg (avant fin septembre 2016).

Les livraisons de l'année sont au nombre de neuf à ce jour (MSN 221, 233, 228, 197, 229, 237, 241, 242, et 244 qui sera livré aujourd'hui).  Il est difficile de prévoir le total exact de l'année, d'autant plus que EK ne raisonne pas en années civiles mais en années financières (la sienne s'achève me semble-t-il fin mars). Je doute fortement que quatre des appareils livrés cette année auraient pu l'être l'année dernière, mais il est vrai que le calendrier préférentiel du client est essentiel.

Si EK n’ en réceptionne pas d’ autres d’ ici la fin de l’ année, 6 A380 seulement auront été livrés au second semestre et autant sortis d’ usine.
Le 380 est déjà à la cadence 1/mois, en avance sur les annonces récentes bien tardives compte tenu du cycle de fabrication, cadence confirmée par seulement 3 transports prévus au dernier trimestre; encore que pour ces derniers, il ne soit pas acquis qu’ il s’ agira  de convois complets comme cela a été le cas à plusieurs reprises cette année.

Si l’ on continue à cette cadence, les 8 A380 (sûr), restant à assembler      ( EK 108 à 115), seront à Toulouse et Hambourg en juin prochain. EK réceptionne aujourd’hui son 98ème avion arrivé par le dernier convoi de 2016.

EK a déjà annoncé que son centième appareil lui serait livré cette année, en octobre je crois.
Le chiffre de huit A380 à assembler est totalement fantaisiste. Après livraison de 98 appareils, EK a encore 44 commandes fermes à recevoir, SQ 5, ANA 3 et QR 2 (total 54). Il y a pour ces clients 17 appareils en production ou en stockage à TLS ou XFW ce qui fait un différentiel de 37 et non de huit.

En revanche, il y a des incertitudes sur l'échelonnement des futures livraisons à EK, qui n'a pas été rendu public. C'est un problème un peu différent.

Il y en a même 5 A380 qui ont été livrés l' an dernier car le 205, livré le 26/01 était sorti en 2015 et 3 mois c' était bien suffisant pour les finitions à Hambourg pour le 229, le plus récent des 5.

J' avais lu, il y a déjà quelque temps que la dernière commande de EK c' était plutôt 25 + 25 à confirmer; ceux de SQ sont peu probables à en croire divers commentaires; idem pour QR.

massemini a écrit:J' avais lu, il y a déjà quelque temps que la dernière commande de EK c' était plutôt 25 + 25 à confirmer; ceux de SQ sont peu probables à en croire divers commentaires; idem pour QR.

Les 50 appareils de la dernière commande de EK sont fermes, mais les 25 derniers sont du remplacement. La flotte d'EK devrait donc se stabiliser à 125. Ceci ne change rien à la validité de la commande de la deuxième tranche de 25, mais peut avoir une incidence sur les dates de livraison.

Les cinq A380 commandés par SQ ont commencé à être produits (le premier, MSN 243, sera bientôt livré), et sont attendus pour remplacer les premiers exemplaires livrés, qui seront restitués par SQ au loueur. Après avoir remplacé cinq appareils (les premiers, notoirement en surpoids), SQ rénovera les intérieurs du reste de sa flotte, pour la conserver plus longtemps que la compagnie n'en a l'habitude. HiFly a annoncé reprendre deux des avions libérés par SQ pour les placer en wet lease auprès d'un client nouvel exploitant (détails en octobre).

Les deux derniers A380 de QR semblent prêts. La date de livraison, en revanche, n'est pas connue. Ces avions font partie des 17 A380 en production ou en stockage pris en compte dans mon post précédent.

J' ai marqué SQ mais je pensais à ceux de  QANTAS.
Les 2 derniers SQ sont en bout de chaîne avec le dernier QR; les 3 derniers  à sortir au 4 ème trimestre.

Bonjour

8 A380 livrés en 2019 (http://company.airbus.com/dam/assets/airbusgroup/int/en/investor-relations/documents/2017/Investor-Presentations/October-2017-Airbus-State-Shareholders-Presentation/October%202017%20Airbus%20State%20Shareholders%20Presentation.pdf)

soit 0.7 par mois (sur 11 mois)

Considering our A380 current booking situation, we will adjust our 2019 deliveries to 8

Accrochez vos ceintures (Surtout à l'AR) un A380 EK arrive à Düsseldorf avec de fortes rafales ...
Belle video.

http://www.papergeek.fr/un-airbus-a380-reussit-atterrissage-spectaculaire-en-pleine-tempete-xavier-video-74863

Ca bouge beaucoup mais ça s'écarte pas tant de l'axe de la piste au final

J' ai l' impression qu' il y a eu un peu de sur contrôle au pied devant le manque d' habitude de telles circonstances...

Une probable action conjuguée avec les freins ?
Car la dérive bouge nettement moins qu'en l'air ...
On soupçonne l'inertie de la bête 

Au toucher, il était pas loin de la butée au pied, à peine plus loin aussi; c' est pas le moment de toucher aux freins...

N'y a t'il pas une logique spéciale "decrab" sur l'A380 ?

Je ne connais pas la logique du contrôle en lacet du 380 mais, en vol, c' est la partie inférieure du drapeau qui fait l' essentiel du bouleau pour diminuer les efforts en torsion, pour diminuer le roulis induit. On le voit en courte finale.
A l' instant du contact avec le sol, les systèmes ont-ils considéré que l' avion était au sol ? le fait est que la partie supérieure du drapeau est allé s' aligner sur la partie inférieure presque en butée à gauche; augmentation de l' effet en lacet, explication de l' embardée à gauche.

euh.. c'est quoi le drapeau ?

Dans le jargon, c' est la gouverne elle-même qui est divisée en 2 parties.

Merci !
Pendant qu'on est sur des éclaircissements, et comme tous ici ne connaissent pas nécessairement les spécificités de l'atterrissage par vent de travers : 
Les avions sont supposés atterrir 'contre le vent', et les aéroports ont souvent 2 pistes orientées différemment pour permettre cette orientation de l'avion dans les différents cas (vents) possibles.
Quand ce n'est pas le cas, ou quand les vents varient, l'avion peut se trouver devoir atterrir avec un vent de travers, ce qui rend l'atterrissage beaucoup plus délicat.
Dans le cas d'un vent de travers assez constant (en direction), le pilote est obligé d'approcher le terrain "en crabe", c'est à dire que l'axe de l'avion et sa direction ne coincident pas. Il peut y avoir 10°, 20° d'écart, ou plus.
La difficulté consiste alors à redresser l'axe de l'avion juste au moment où l'avion touche le sol (ce que Poncho appelle 'décraber'), suffisamment, mais pas trop (sinon l'axe de l'avion part de l'autre côté, et on obtient alors des oscillations au sol du genre de celles constatées à Dusseldorf).

Les avions approchent toujours en non dérapage air, c' est à dire bille au centre, cas de vol normal jusqu' à l' arrondi; d' où le vol en crabe observé depuis le sol.
En remettant l' axe du fuselage dans l' axe de la piste, le pilote doit incliner l' avion du côté d' où vient le vent pour rester aligné sur l' axe de la piste; sans cela, il est déporté vers la G si le vent vient de D. L' avion touche le sol sur l' atterrisseur côté vent; c' est délicat et contraignant pour le taux de chute qui doit rester faible au toucher.
De nos jours, surtout pour les gros porteurs, la démonstration doit être faite durant les essais en vol, de la possibilité de se poser pratiquement sans décraber. C' est contraignant pour les atterrisseurs et les roues, mais c'est étudié pour...

Juste l'impression, dans le cas du A380EK, qu'ils avaient plutôt bien "Dé crabé" juste dans l'axe mais qu'ils se sont fait embarquer, probablement la poussée du vent sur l énorme queue. Et la gouverne était encore très fortement braquée lors du toucher. A regarder seconde par seconde, la gouverne est juste revenue au neutre, alors que l'avion est à plus de 10°
L'inertie de la bête (400 T en rotation horizontale, même lente, ça compte) et le temps de réponse des énormes gouvernes, et peut être un poil de retard du pilote 
Après ils ont certainement sur-compensé une paire de fois, comme l'a dit Massemini. 

Une petite question, la stabilité latérale des pneus, j'ai l'impression que les pneus glissent (Dérapent) beaucoup sur la piste mouillée, c'est la première foi que je vois des glissades de cette amplitude. Bon, il y a certainement assez peu de poids sur le train, à cette vitesse ...

Ca arrive aussi dans votre voiture, et si on compense trop violemment un début de dérapage, le zig zag arrive vite.

Je n'avais pas vu cette séance de démonstration de la solidité des trains: très probante !
Mais 2 ou 3 oscillations de cette ampleur c'est certainement de la surcompensation. Ceci dit, le vent était probablement en rafales.
La vraie solution, c'est celle du B-52. il faudrait s'en inspirer.

La bestiole a des trains très courts par rapport aux autres avions...
Mais effectivement elle ne peut pas se poser en crabe

Par contre elle dispose d'une "garde au sol" incomparable meilleure que le B-52 donc bien plus de tolérance sur les différents axe avant de toucher le sol non?

https://www.rtbf.be/info/belgique/detail_le-tri-des-bagages-et-les-nouvelles-passerelles-pour-les-airbus-380-expliques-au-roi-philippe?id=9734032

Je veux bien comprendre :
passerelle à 2 ponts pour les WB
à 3 ponts pour A380 ?

Ben, suffit d'en mettre 3 séparées et sans trop se compliquer !
A priori, une en haut et 2 en bas, AV et AR 

http://laerien.fr/2017/10/12/laeroport-bruxelles-s-equipe-a380/

Merci Beo, pour la photo.

Ce qui me gênait, c'étaient les noms "3 ponts" et "2 ponts"

Vu par Karel sur A.net. hum ... 

Comme s'il venait d'atterrir ce A380   Après un an de stockage, il a l'air d'une épave de 50 ans  

Un A380 MH sur une seule roue avant (Peut être empruntée pour un A380 qui vole) ..., et bien sale ... beurk 

Pas forcément accidenté, il n'a pas l'air de voler celui là, et depuis longtemps, ce serait plutôt de la maintenance. Ça ne doit pas l'empêcher d'être tracté avec qq précautions ...

Peut être un Fake, ça n'a pas été repris ...

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1376277&sid=2567c22a61d4bd06cd2fe13f354c022b

Mauvaise langue !   Cet appareil a perdu une roue en atterrissant à Kuala Lumpur le 15 octobre.
https://twitter.com/a380fanclub/status/919596831499309056/photo/1

Vous vous souvenez peut-être qu'au moment de la faillite de Transaero, qui avait commandé quatre A380, Airbus avait annulé une des commandes et transféré les trois autres à une structure inconnue, Air Accord, semblant être une création ad hoc. Certains avaient alors critiqué le maintien de cette commande dans les livres.

Un petit rayon de clarté nous est aujourd'hui donné par l'article ci-dessous (source russe en Anglais). Airbus détiendrait un dépôt de 237 millions de dollars provenant du loueur VEB Leasing, ce qui implique logiquement que ce loueur est l'actionnaire unique d'Air Accord, et qui explique qu'il n'était pas question d'une annulation ... Comment cette affaire se dénouera-t-elle ? Par une conversion en A35K, par exemple ?
http://www.rusaviainsider.com/russian-lessor-sell-a380s-intended-defunct-transaero/