Boeing 787 (partie 2)

Une petite dernière pour la route

http://www.wsj.com/articles/boeings-unique-accounting-method-helps-improve-profit-picture-1475522362?mod=yahoo_hs

Ostrower passe à CNN

Et avant ça s'interroge sur l'accounting block du 787

Poncho (Admin) a écrit:Et avant ça s'interroge sur l'accounting block du 787

Je trouve l'article d'Ostrower assez décevant. Est-ce parce que le sujet est très sensible et que le WSJ impose une analyse lénifiante ? Il n'est pas dit un mot, par exemple, de l'incidence de l'évolution de la structure des ventes, et du fait que l'amélioration récente tient essentiellement à l'abandon du 788 au profit du 789. Pas un mot non plus des conséquences de l'introduction de 787-10. Pas non plus d'analyse des conséquences d'une éventuelle baisse du rythme de production en cas de mévente prolongée.

La fin est un exercice d'équilibre : comment exprimer des critiques en respectant un optimisme obligatoire ?

"In the end, whether the 787 delivers the profits Boeing has promised may depend on how many planes it uses to average out its costs and profits. Boeing could choose to expand that block beyond the current 1,300 jets.
“I don’t think we’ll ever know because the block size will not be static,” said Mr. Copeland of Barclays. Boeing says decisions about the block size are based on its reasonable expectation of future sales".


En regardant de plus près, on comprend que le problème de 'profits' ne se pose pas par rapport à des promesses ("the profits Boeing has promised") - ce qui ne serait pas grave, mais par rapport aux résultats constatés au titre des exercices passés. La question crue aurait été "Boeing a-t-il comptabilisé, et en partie distribué, des profits fictifs" ? La réponse donnée en filigrane est oui, mais en ajoutant que Boeing s'en sortira en étalant le problème davantage, par augmentation du bloc comptable. Ce n'est pas certain.

Oui il n'y avait rien de nouveau c'est sûr !

Je viens de remarquer un point très intéressant dans l'article d'Ostrower cité par Poncho, que j'ai commenté précédemment de manière un peu négative. Il y a en réalité une information précieuse, nouvelle pour moi.

"Boeing calculates its Dreamliner earnings based on 10-year forecasts of supplier contracts, aircraft orders and options, productivity improvements, labor contracts and market conditions, which are reviewed by its auditors. The company, which delivered its first Dreamliner in 2011, estimates it will sell 1,300 Dreamliners over the 10 years ending in 2021".

Ce qui me frappe, c'est que selon Ostrower il y aurait une limite calendaire : seules seraient prises en compte les ventes se traduisant par une livraison dans les dix ans (après la première livraison de 1787 - septembre 2011), donc effectuées en 2021 au plus tard. 

Je n'avais jamais entendu parler d'une telle limite, qui expliquerait pourquoi certaines ventes fermes de 787 n'ont pas été incluses dans le bloc comptable. Il pourrait s'agir de ventes de 787-10 à livrer après 2021. Dans un article d'août dernier, Leeham a estimé ces ventes à 88 unités.

En tout état de cause, si Ostrower a raison, les conséquences sont très importantes. Boeing n'a plus alors qu'environ trois ans (jusqu'en 2019, compte tenu du délai de livraison) pour concrétiser les ventes manquantes prises en compte dans ses calculs. 

Selon l'article précité de Leeham, il manquait en août dernier 145 ventes (les 88 citées ci-dessus étant exclues). 

Or, sans ventes supplémentaires, Boeing reconnaît dans un document officiel dont j'extrais ci-dessous une phrase, qu'il subirait une perte de 8 milliards de dollars environ, 

"At June 30, 2016 , $22,966 of 787 deferred production costs, unamortized tooling and other non-recurring costs are expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that have firm orders and $8,414 is expected to be recovered from units included in the program accounting quantity that represent expected future orders".

Vendre 145 787 dans un contexte défavorable et un marché en grande partie saturé n'est pas une sinécure, et la pression doit être très forte. Mais il y a plus : si le plan est bien, comme le suggère Ostrower, d'étendre le bloc comptable, comment réaliser plus de ventes encore dans le même laps de temps ? A moins que la limite temporelle ne soit elle aussi assouplie ... Pas sûr que tout soit possible indéfiniment.

Quelle tambouille !

Le 500ième 787

http://www.airliners.net/photo/Untitled-%28Air-France%29/Boeing-787-9-Dreamliner/4017925

Je pense qu' il ne faut pas être grand devin pour imaginer que les 787 seront vendus à plus de 1300 exemplaires dans 5 ans puisqu' ils viennent de franchir les 1200 cette semaine.
Je les vois plutôt avoir rejoint les 747 et 777 (hors 777X), bien avant 2021 et arriver dans le sillage des 777, tous types confondus...

massemini a écrit:Je pense qu' il ne faut pas être grand devin pour imaginer que les 787 seront vendus à plus de 1300 exemplaires dans 5 ans puisqu' ils viennent de franchir les 1200 cette semaine.

D'après l'article, le problème ne serait pas de les vendre, mais de les livrer avant la limite des 10 ans. Ce qui rend les choses moins évidentes, sans que ce soit impossible.

528 à la fin de l' année (1er  -10 en début d' assemblage) + 5 x 144 = 1248.

Sauf rebond de la demande, que le marché est loin d'annoncer, je ne crois pas que le rythme de production très élevé d'aujourd'hui soit durable. Dans le marché actuel, le choix n'est pas entre accélération et stabilité mais entre cette dernière et un ralentissement en douceur dans deux ans environ. Or, Boeing doit conserver un carnet de commandes suffisant pour face aux fluctuations, je crois donc à la seconde hypothèse (notons au passage qu'une partie des commandes de 787-10 - 80 environ - est à livrer après 2021).

Bonjour,
Je doublonne :
Sinon vu ici et c'est intéressant :
http://airinsight.com/2016/11/14/787-engine-competition/

Le moteur de prédilection sur le 787-9 c'est bien le Trent. Alors que le Genx a écrasé la concurrence sur le 787-8.
Et ça avant même la sortie tu Trent TEN
Faudrait voir les perspectives sur les autres livraisons.

Bonjour,

http://www.lefigaro.fr/societes/2016/12/01/20005-20161201ARTFIG00261-avec-le-787-boeing-a-gagne-son-pari-technologique.php

Je ne sais pas ce que ça vaut

Ca vaut un abonnement pour lire ?

Pas au Figaro je pense

En fait mon message est un peu inutile

L'info c'est qu'AF vient de prendre le 500ème 787 en livraison
Sacré cadence de prod !

500 B787 en 5 ans depuis l'EIS, oui, ça m'a surpris, bravo Boeing qq part !

Ça a patiné au départ, mais quand les Américains se donnent les moyens ...
Airbus n'a pas un carnet de cdes pour les A350, permettant de passer les 12/mois (Stagnant autour des 800 depuis plusieurs années)
Noter que Boeing n'a jamais cessé de produire des B787, même à travers les nombreux ennuis et les retards des premières années ... et malgré l'accumulation de "Reworks" et des avions sur les parkings... pas gratos, mais ils sont bien là !

De mémoire, ils en avaient sorti 44/45 durant les essais en vol qui ont duré 2 fois plus longtemps que prévu (2ans).

Tiens un AD FAA, un reset de calculateurs (Avant) tous les 22 jours, mieux vaut le faire, ça concerne les surfaces mobiles du B787 !
Boon, 22 jours sans "Power Off", c'est rare.

Par Dominic Gates
Sur le Seattle Times.

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-orders-787-safety-fix-reboot-power-once-in-a-while/

Operators must periodically shut and restart the electrical power on the planes, or the power to the three flight control modules. That will avoid the problem until Boeing has a permanent software fix.

In an airworthiness directive to be published Friday, the FAA said it is reacting to indications that “all three flight control modules on the 787 might simultaneously reset if continuously powered on for 22 days.”

It said such a simultaneous reset in flight “could result in flight control surfaces not moving in response to flight crew inputs for a short time and consequent temporary loss of controllability.”


A person with knowledge of airline practices, speaking on condition of anonymity, said it is “extremely rare” for any operator to leave the jet powered on for longer than a week.

In a statement, Boeing said the new rule mandates actions the jet maker has already recommended to 787 operators during the past two months.

Les coûts différés ont diminué de 1.3 B$ depuis le 1Q2016



http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/

Merci Paul
Je ne sais plus si on a eu la réponse, mais est-ce que les terrible teens sont comptés là dedans ?
Ca peut mécaniquement aider à faire baisser ce montant

Ca ressemble à une certaine inversion de courbe (Cf nos politiques )
Les Qty produites (Dans les 140), pour des avions maintenant bénéficiaires, doivent bien contribuer à amortir le paquet, reste plus que le B787-10 à sortir ...

Oui... normalement c'est sûr que ça va mieux...

Album photo (75) de la FAL de Caroline du Sud

http://www.usatoday.com/story/travel/flights/todayinthesky/2017/02/28/behind--scenes-tour-boeings-787-factory-south-carolina/98516168/

Statut du programme

Boeing says there are now more than 1,000 revenue flights per day on the 787. #AvGeek #PaxEx. pic.twitter.com/xJzt85Ao9r

— Runway Girl Network (@RunwayGirl) 19 avril 2017

L'empreinte sonore du 787 comparé aux Boeing de générations précédentes.

Measuring noise of different Boeing types at London Heathrow through the years, Boeing shows 787's advantage. #PaxEx #AvGeek pic.twitter.com/pVfyxfKHvr

— Runway Girl Network (@RunwayGirl) 19 avril 2017

Leeham s'attend à une réduction de production à 10/mois en 2020.

https://leehamnews.com/2017/04/10/pontifications-787-production-rate-remains-question/

Merci Paul

C'est à l'atterrissage finalement que le bruit pose problème maintenant je pense...

On pourrait presque dire de tous temps depuis l' apparition du réacteur.
La prise d' altitude au décollage est bien plus rapide que la perte d' altitude en approche, trains et volets sortis, importante source de bruit malgré que les moteurs soient loin de la pleine puissance.
Les zones souvent urbanisées subissent ce bruit bien plus longtemps qu' au décollage.

Certains avaient imaginé ne sortir les traînées que le plus tard possible pour réduire le bruit, mais cela avait été jugé pas assez secure car pas assez de temps restant pour bien stabiliser l' approche (pente et vitesse).