A380-800

Tout peut être fait ..... pour dans 5-6 ans.

Ça implique un "Scale down" chez GE, et terminer en "Scale Up" un réducteur X3,5 - X4 chez P&W, qu'ils ont dans les tiroirs depuis le début des GTF... mais on n'a pas vu d'essais officiels chez P&W !

Alors que RR, eux, ont essayé la "Gearbox" dans cette puissance.
Rien en moins de 5-6 ans, non plus, sauf peut être un Advance chez RR, bien que celui ci me semble plus "Expérimental" que destiné à un développement.

Ce post simplement pour signaler que la non réponse de RR à EK pourrait bien être une réponse du berger à la bergère :
EK avait annulé sa commande de 70 A350-1000 (140 réacteurs RR) sans crier gare, et s'étonne que RR ne respecte pas ses engagements...

Bien d'accord LS, RR a droit à la mauvaise humeur, mais ils ont signé pour le batch Suplt de A380, peut être en compensation de ...
140 Moteurs XWB ...
Mais ne pas, suivant ce qui se dit chez EK  , respecter les spec's (Ou les promesses) pour le T900, sur les A380 en livraison, si c'est avéré, n'est pas une excuse non plus !
Entre 80 et 120 T900 probablement moins chers ... vs 140 TXWB , ce n'est certainement pas une bonne affaire pour RR ...

On attend une initiative de RR pour le A380 ...
Et on ne voit rien venir ... Rien de bien positif pour le moment.
Il y va aussi du respect du "Client" Airbus.
Le presque "Monopole" actuel de RR sur les WB d'Airbus, pourrait ne pas durer !

Alors, quoi et quand ?

Je revoyais les pages Wikipedia sur l'A380,
notamment allemande,
qui évoque un volume carburant de 320 m3 (388) et 370m3 pour le projet 389.

Cela voudrait-il dire que ce carburant supplémentaire serait dans les ailes, volume inexploité actuellement ?

Le caisson central n'est pas utilisé donc oui il y aurait possibilité d'augmenter la capacité de carburant.

Merci bien, Paul,
je pensais pas que le caisson central n'était pas utilisé.

Autre chose : l'article que j'ai mentionné dans le fil AF KLM
https://www.lepoint.fr/economie/quelle-strategie-pour-ben-smith-a-air-france-klm-21-10-2018-2264625_28.php
appelle à une rationalisation, y compris dans les flottes du groupe,
y compris par rapport aux (seulement) 10 x A380.

Il y a peut être moyen d'aller plus loin, sans consommer plus ...
Ou de pousser du "Plus Gros"
Suffit de trouver un moteur de ce siècle .... et d'officialiser les nouveaux winglets

Laurent Simon a écrit:Merci bien, Paul,
je pensais pas que le caisson central n'était pas utilisé.

En même temps, 50m3 dans le caisson central, cela semble très faible.
Sur 25m de longueur, cela ferait 2m2 seulement ??!!!,

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:Merci bien, Paul,
je pensais pas que le caisson central n'était pas utilisé.

En même temps, 50m3 dans le caisson central, cela semble très faible.
Sur 25m de longueur, cela ferait 2m2 seulement ??!!!,

À titre de comparaison, le caisson central du 747 contient 64 m3. La quantité maximum de carburant autorisé n'est pas nécessairement la capacité maximum que les réservoirs peuvent théoriquement contenir.

Merci bien, Paul !

C'est bien dommage que le 900 ne trouve toujours pas son marché (et ses aéroports), vu que c'était le design le plus optimisé.

Paul a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:Merci bien, Paul,
je pensais pas que le caisson central n'était pas utilisé.

En même temps, 50m3 dans le caisson central, cela semble très faible.
Sur 25m de longueur, cela ferait 2m2 seulement ??!!!,

À titre de comparaison, le caisson central du 747 contient 64 m3. La quantité maximum de carburant autorisé n'est pas nécessairement la capacité maximum que les réservoirs peuvent théoriquement contenir.

Il y a la place pour 5 trains (il y a il me semble une réservation pour un train central...) C'est dire s'il y a de la marge de développement

Paul a écrit:Le caisson central n'est pas utilisé donc oui il y aurait possibilité d'augmenter la capacité de carburant.

N’ étant jamais allé sur l’ ACAP 380, je suis surpris de voir que le caisson central ne servirait à rien si non à perdre du volume utile. Pour ne considérer que les gros porteurs, ils utilisent tous le caisson central pour emporter grosso modo  le tiers de leurs pleins complets.
J’ ai toujours pensé et écrit que le 380 avait une voilure immense qui aurait permis à Boeing de faire voler 725 t environ. J’ ai l’ explication de cette bizarrerie qui s’ est imposée puisqu’ il n’y a que deux ½ voilures utilisables.
Il y avait des m² de voilure à économiser en mouillant le caisson central, pour alléger et moins traîner.
Je comprend mieux pourquoi le 1er directeur du programme avait répondu que le 380   n’ était pas conçu pour aller au-delà de 625 t pour un -900 (pas de possibilité de faire un plein complet « à l’ ancienne », non précisé à l’ époque).
Je ne connais pas le volume du caisson central du 380 mais il ne peut être que nettement supérieur à celui du 747...volume mort.

Je dirais que la Wing Box est peut être trop éloignée du centre de gravité du A380, lequel est déjà largement assuré de rester stable par le remplissage variable du "Tail Tank" par transfert.
Alors, pourquoi mettre 40 Tonnes de fuel X mètres hors du CG
Et aussi, le fuel a assez de place dans les ailes qui le portent, ce qui évite des efforts (Et des poids) inutiles sur la structure.
A part le défaut de conception des nervures d'aile, corrigé, on n'a pas vu beaucoup de fatigue de structure apparaître sur le A380.

Comme indiqué plus haut, le 389 a été prévu pour 50m3 (40t) de carburant supplémentaire, ce qui correspond à peu près à MTOW=625 t (590+40=630).

Est-ce par utilisation de la Wing Box, ou une extension dans les ailes, ou les deux ?
Comment le savoir (Paul aurait il le même schéma pour le 389 ?)

Il faudrait connaître auprès de ceux qui ont fait ce choix il y a une vingtaine d' années, ce qui a pesé le plus pour accepter ce supplément de poids, de volume, de surface mouillée de l' aile relativement à ce qui s' est toujours fait et se fait encore pour obtenir un OEW minimal.

Un A389 (Je n'y crois guère ...) aura certainement des moteurs neufs, à moins qu'Airbus soit suicidaire.
Donc commencera par économiser 25-30 T de carburant en allonge max
Pour le CG, il pourrait un peu varier, f/ des longueurs de "Plug in" AV et  AR décidés.

http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Roedts.pdf

Beochien a écrit:Un A389 (Je n'y crois guère ...)

Je citais l'A389 pour savoir ce que les ingénieurs d'A380 avaient prévu, pour connaître les marges sur le 388

Pour le CG, il pourrait un peu varier, f/ des longueurs de "Plug in" AV et  AR décidés.

http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/A380Roedts.pdf

Ce document est intéressant, mais il me manque la signification de certaines variables.

Je note : L/D MAX is 19.36 with this C DO value
About 10% less than other Airbus aircraft
(lift / drag = finesse) ce qui m'étonne un peu



EDIT : voir page 46 de
https://studylib.net/doc/8230704/airbus-a380-




Au passage, sur RMC, jeudi 25/10 soir
 
- hélicos Airbus
- A380
- A400M
http://www.programme.tv/chaine/1400-rmc-decouverte/

À une certaine époque, il était également question d'un A380-800R avec plus de 300 tonnes de carburant, j'imagine que le caisson central aurait été utilisé dans ce cas.

http://www.civil-aviation.net/flugzeuge/a380.phtml

Merci Paul (382m3, soit 306t, ou +32t vs les 274t que je citais),

il semble que l'utilisation du caisson central soit optionnelle, en tout cas sur l'A380F :
https://www.aerospace-technology.com/projects/airbus_a380/

"The main fuel tanks have a capacity of 325,000l. For extended range operation, optional wing centre box fuel tanks can be fitted."

sinon j'ai repéré une page intéressante d'échanges sur airliners,
d'il y a quelques mois, citant des réacteurs RR différents

mais que je ne peux malheureusement pas lire faute de temps
http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=1384423&start=100

Oui, LS !
Pas trop convaincu d'un fil envahi par les Airbus Bashers de A.net ..;
Qui ne travaillent qu'autour des premiers concepts de l'Airbus, d'il y a plus de 10 ans.

Juste confirmé : Le A380 est "Overbuilt" de 10 -15 tonnes (Selon moi) pour aller plus loin dans la gamme !

90 % des clients actuels pensent que le A380 est ou trop gros ou suffisant ...
Et ils veulent tous de meilleures specs, cf moins de poids, moins d'aile, des wingtips, et surtout de meilleurs moteurs ... un long débat depuis qq années !

Même Airbus doit l'avoir compris ...
Ça n'exclu pas qq mètres de plus, mais à condition de ne pas prendre du poids, grâce à la conso, les ailes, les allègements etc !
Et une version 6000-6500 Nm, A389 ou A380, aurait sa place (EU-Chine, Transpac, TATL, Golf-EU et autres) pour 80% des besoins.
Donc, l'inflation sur le MTOW du A380, je n'y crois pas, je penche vers la réduction !

Ce ne sera pas gratos ... Et c'est dans le camp Airbus.
Juste mon idée. 

Merci Beo.
Si je m'intéresse au carburant, c'est en particulier pour savoir de combien (de m2) les nouvelles ailes pourraient être réduites.

S'ils le font, le A389, déjà gagner sur la conso réduira de beaucoup les nécessités  ... Et je n'ose imaginer qu'Airbus reprenne les motorisations actuelles 

Ranimer un "Center Tank" apportera plus qu'il n'en faut ... La ligne Sunshine à 400 Pax et plus, par exemple.
Pour le CG, il faudra aviser, mais bon, un plug de cabine, derrière d'un mètre ou qq de cabine et d'éventuels transferts de poids d'équipement ...

De toute façon, une aile plus courte peut recentrer les PB de CG différemment  ...
Les PB varient, entre 1 et 4 milliards, suivant les cas, pour le A380 ... Il faudra vendre 100 à 200 avions ....
C'est G. Faury qui décidera. 
Celui qui enterrera le A380, n'aura pas bonne presse ...

Je pense que ne pas proposer de rétrofit dans la suite d'une re-motorisation, ne va pas dans le bon sens Mktg pour ce cas, juste IMO.
Ça vaut pour les A330 séries.
Un accord occulte avec Boeing ... Bon, ça va, je viens de plonger dans le complotisme 

Juste pour vous rassurer !

encore une fois, je ne crois pas beaucoup au 389
en tout cas dans les années proches.

Moi non plus, mais bon, une paire de rangées de sièges (Sur 2 ponts, soit une trentaine) me paraît possible, lors d'un ré équilibrage général AV ou AR, je n'en sais rien ...(Nouvelle aile), ça pourrait rester un A380 remodelé, et toujours unique ...

massemini a écrit:Il faudrait connaître auprès de ceux qui ont fait ce choix il y a une vingtaine d' années, ce qui a pesé le plus pour accepter ce supplément de poids, de volume, de surface mouillée de l' aile relativement à ce qui s' est toujours fait et se fait encore pour obtenir un OEW minimal.

en page 39 de ce doc
https://studylib.net/doc/8230704/airbus-a380-

c'est un choix délibéré (sans qu'ils disent pourquoi)

"
Airbus A380 - RAe Hamburg & VDI January 2008
Page 39
A380 Wing Design Constraints
Wing Planform
. No centre wing box fuel for initial aircraft"

Beochien a écrit:Oui, LS !
Pas trop convaincu d'un fil envahi par les Airbus Bashers de A.net ..;
Qui ne travaillent qu'autour des premiers concepts de l'Airbus, d'il y a plus de 10 ans.

Juste confirmé : Le A380 est "Overbuilt" de 10 -15 tonnes (Selon moi) pour aller plus loin dans la gamme !

90 % des clients actuels pensent que le A380 est ou trop gros ou suffisant ...
Et ils veulent tous de meilleures specs, cf moins de poids, moins d'aile, des wingtips, et surtout de meilleurs moteurs ... un long débat depuis qq années !

Même Airbus doit l'avoir compris ...
Ça n'exclu pas qq mètres de plus, mais à condition de ne pas prendre du poids, grâce à la conso, les ailes, les allègements etc !
Et une version 6000-6500 Nm, A389 ou A380, aurait sa place (EU-Chine, Transpac, TATL, Golf-EU et autres) pour 80% des besoins.
Donc, l'inflation sur le MTOW du A380, je n'y crois pas, je penche vers la réduction !

Ce ne sera pas gratos ... Et c'est dans le camp Airbus.
Juste mon idée. 

les pages citées évoquent un -850, plus des réacteurs RR advance ou ultrafan,
ou commun avec le successeur d'A330neo
j'ai vraiment l'impression que c'est intéressant, sans pouvoir creuser.