A330 : Version Passagers ; toute la famille

Je n'ai pas vu PW s'engager pour les 1% de gain pour les version 242t il me semble

Sinon

@Aviaponcho Hello, to answer your question: no part of this work package will be retrofittable to the current A330s.

— Airbus (@Airbus) 6 Novembre 2014

J'ai posé directement la question (si je l'ai bien posée), les améliorations ne seront pas retrofittables (je vais creuser pour le MTOW, parce que les augmentations précédentes l'étaient)

A noter que pour parvenir à 242t de MTOW, les MZFW baissent de 2 t; ce qui montre clairement qu'on est aux limites de la structure. C'est compensé par des variantes "dynamic payload'" inaugurées sur le -200F qui permettent soit le décollage à MZFW max (et MTOW inférieur au MAX) ou l'inverse. Le poids au décollage maxi au le MZFW est maximum passe néanmoins de 233 t à 238 t pour le -300 (175 t) et de 236 t à 238 t (170 t) ce qui reste intéressant

Si je crois cet article

http://www.flightglobal.com/news/articles/airshow-china-airbus-pushes-regional-a330-to-ease-constraints-405953/

Pb problèmes de communication sur ce qu'est l'A330R... à savoir un A330 242t adapté au régional mais qui peut redevenir un A330 long courrier
Travail sur les trains (pour encaisser les cycles ?)
A noter le pb, si commande de l'A330R ça sera pour le plan 2016-2020, donc ne concernera pas l'année 2015 (qui doit quand même être complète ?), mais ça couvre par compte aussi l'année de transition NEO (2018)

Comme je l'ai mentionné dans un autre topic, avec la livraison des MRTT français qui s'étirera jusqu'en 2024-2025 minimum, à priori, l'A330ceo sera produit bien au delà de 2019, non ?

Oui j'ai lu ça. ..
étonné comme toi. .. mais si airbus vend ses a330 ceo plus facilement que prévu. 
Pourquoi pas
étonné aussi pour delta qui aura ses néo en 2019 uniquement....

Je pense qu'en 2018, le choix sur la FAL, se réduira à un choix de moteur, un Moteur CEO ou le T7000 (Etle pylône qui va avec) un peu comme entre un T700, un GE, ou un P&W actuellement sur le CEO ...
Airbus ne va pas se compliquer .... je suis (presque) certain que le reste de l'avion sera semblable entre CEO et NEO , donc ce ne devrait plus être autre chose qu'une option "Moteur" facilement aménageable !
Donc, les options seront largement ouvertes, dans le camp RR du moins ...

Les clients RR pourront décider de basculer facilement, suivant leurs critères du moment (Flotte et entretien moteur, et/ou conso)

Ce n'est actuellement pas trop raisonnable de prendre du GE où du P&W pour de nouvelles cdes de A330 échelonnées en livraisons, à part pour des compléments de flotte !
Même les militaires de l'AAF l'ont compris !

Cette semaine Aboulafia parlait des retrofits moteurs...
Pourquoi pas sur les A330CEO 242 t ?
Perso je me suis toujours doit que des A319/A320 remotorisés en PW1500G (qui pousse tranquille jusqu'à 25 000 lbs) pourrait avoir un sens pour certaines cies adeptes de la seconde "main") quitte à réduire un peu le MTOW de l'appareil

On ne peut pas remplacer des moteurs mis en service trop récemment, sauf si une baisse de consommation extraordinaire apparaît....., ce n' est pas le cas.
C' est arrivé avec le passage vers le double-flux au début des années 60:
Une partie des 707 sortis entre 1958 et 1962 ont été rétrofités avec des JT8-C ...

Attention ! Relisez vos posts qui ont suivi immédiatement l'annonce du neo ! Plus vous allez vers la communalité plus vous daller diminuer les avantages du neo versus le ceo.

? Jeannot
Tu peux peux me rafraichir la mémoire ?

Les winglets, les gains de poids, les modifications des ailes, etc...

Tous les gains du A330 NEO concernant, poids, Aero, aménagements, etc, pourront être incorporés aux CEO tardifs sur la FAL, je ne vois pas pourquoi Airbus maintiendrait une différence pour le plaisir de  se compliquer la vie !
La différenciation d'environ 10% apportée par les moteurs est bien suffisante pour justifier son évolution, même si on aurait souhaité plus d'efforts côté poids et aile !

Tout simplement car Airbus est un industriel dans le monde aéronautique avec les méthodes et les contraintes liées à la traçabilité des processus et des composants et des ainsi que des obligations commerciales et contractuelles et non pas une simple humain réfléchissant dans son coin et s'exprimant, même de façon pertinente, avec son clavier.

Faute de pylônes polyvalents, changer les moteurs sur un appareil ancien serait sans doute ruineux ... Et évidemment les pylônes des nouveaux moteurs sont différents de ceux des anciens.

La seule tentative de polyvalence est celle du 787, mais je ne suis pas du tout sûr qu'en cas de re-motorisation elle s'appliquerait aux nouveaux moteurs.

Il y a pylônes et moteurs, et leurs points d'attache ! 
Et les diverses circuiteries, connexions et composants inclus dans le pylône !

Chez Boeing, pour le B787, c'est presque réussi !
Pour les points d'attache du moteur sur le même pylône c'est OK ... mais on ne change pas de GE à RR en 3-4 heures*, il reste un sérieux fouillis à régler côté câblages, connexions etc, ça prend X journées !
* Ce qu'espérait Boeing lors du lancement !

Le message que j'essaie de faire passer est que la cellule et les ailes, une foi néotisées, devraient à mon avis se présenter indifféremment en FAL pour une motorisation CEO ou NEO (Avec leurs propres pylônes) suivant les demandes ....

J'espère que Airbus l'a prévu ainsi ! (Ca marchera, sauf PB plus sérieux d'accessoires aéro, où de déplacement d'équipements inhérents au centrage du NEO, c'est le risque)
Pour les qq renforts d'aile supplémentaires, sais pas, mais je pense qu'ils seront posés dans tous les cas, pour le moteur, ce sont qq dizaines de Kg de chaque côté !

Les n°s de série des avions et leur doc est faite à l'unité, il n'y a pas de PB, des modifs et des améliorations, des options, il y en a toute l'année en aéronautique !

Comme dans l'automobile, je m'y suis frotté qq années, comme fournisseur !

Juste mentionner que l'A330F est encore à 233 tonnes, donc encore loin du neo. Mais faut dire que la quantité de F qui sort de la FAL n'est pas suffisante pour y investir de l'argent.

Bof, Paul, toutes les sous-séries, passeront probablement un jour où l'autre à 242 Tonnes pour unifier tout ça !
Des 330 F et des MRTT avec 8-9 tonnes de mieux, ça vaudrait la peine, c'est sûr aussi qu'ils le feront, quand ils auront le temps, ou quand un client l'exigera !
Ou lors du passage en NEO ... tout aussi probable un jour ....

Il ne s'agit pas de seulement ajouter les éléments supplémentaires et hop. Si c'était comme ça l'A330F évoluerait au même rythme que les autres. Il faut faire des essais et certifier ces changements et là c'est très coûteux et je suis sur qu'Airbus en calculant le ROI de l'A330F, n'ont pas l'intention d'y ajouter de l'argent.

L'A330F est le précurseur du NEO ... c'est lui qui a débroussaillé les MLW élevés ... car ceux de l'A330-800 seront très proches de l'A330-200F ...
Et l'A330 242 t est probablement un petit frère de l'A330-200F aussi

http://atwonline.com/airframes/avianca-eyes-order-more-160-narrowbody-aircraft?utm_source=feedburner&utm_medium=twitter&utm_campaign=Feed%3A+AtwDailyNews+%28ATW+Daily+News%29

http://skiesmag.com/news/article/NeworImproved

Merci Pascal, c'est très complet !

Un peu l'impression d'une promo d' Airbus ...

Vu ça au passage, un peu surprenant !
Je l'attendais un peu plus lourd ... à voir si ça se confirme ...

The A330neo will be at least 800 kilograms (1,750 pounds) lighter than its 
predecessor, and will have essentially the same engines as the Boeing 787.

Après ce qui a été dit en juillet, on aimerait avoir le détail pour les 800 kg et des quelques tonnes supplémentaires qui avaient été annoncées.
Wait & see...

En dehors du fait que ce document représente une très bonne synthèse, quel en est le degré d'actualité ? Hum ! Par exemple le graphique sur le positionnement des différents modèles contient toujours  le 358.

Et non le surpoids de l'avion sera bien de 4-5 t sinon comment expliquer qu'à MTOw constante, conso réduite de 10% l'allonges des neo soit si proche des A330CEO 242 t ?
Parce qu'il s'agit bien de ça, le NEO apporte très peu d'allonge complémentaire en fait

Voilà qui résume le challenge pour l'A330CEO ... en attendant les commandes chinoises et non chinoises de l'a330R
Plus d'infos là
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-do-recent-production-rate-changes-mean-406325/

Ce tableau laisse entendre que 200 A330R (chinois ou autres asiatiques) à brève échéance nécessiterait de remonter la cadence à plus de 9 / mois.

Au moins... :d
A priori Fg indique 150 slots à vendre pour fait le joint
Ou alors que la chaine va tourner après 2018 encore et toujours pour l'A330CEO en plus de l'A330NEO (surtout vu la baisse du prix du baril non ?)