A330 : Version Passagers ; toute la famille

Voilà qui résume le challenge pour l'A330CEO ... en attendant les commandes chinoises et non chinoises de l'a330R
Plus d'infos là
http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-what-do-recent-production-rate-changes-mean-406325/

Ce tableau laisse entendre que 200 A330R (chinois ou autres asiatiques) à brève échéance nécessiterait de remonter la cadence à plus de 9 / mois.

Au moins... :d
A priori Fg indique 150 slots à vendre pour fait le joint
Ou alors que la chaine va tourner après 2018 encore et toujours pour l'A330CEO en plus de l'A330NEO (surtout vu la baisse du prix du baril non ?)

l'A333 emporte 32 LD3, disons 16 LD3 ds fwd cargo hold, et 16 autres LD3 ds aft cargo hold ... avec une porte cargo d'accès à chaque cargo hold ? Ou bien est-ce 14 fwd + 18 aft ? J'en déduis que cet avion peut présenter un pb de critical path au niveau lower deck lors des rotations aéroportuaires, plus long peut-être que le critical path du Main Deck ? Cet aspect peut prendre de l'importance lorsqu'un examine l'efficacité d'exploitation en service "Régional" (p.ex. en Chine), où l'attribut "Quick Rotation" pourrait être un argument de vente fort, car cela booste la productivité/24h ... alors me vient l'idée que peut-être un A333R devrait être équipé de 2 x 2 = 4 portes de soute, pour organiser les opérations de belly-frêt en roll-in/roll-out ?

Oui c'est 18 avant +14 arrière

Même avec une commande de 200 appareils aux chinois (je trouve ce chiffre énorme), la cadence sera tout de même réduite, ces appareils ne seront pas tous livrés d'ci 2017. Une cadence de 60-70/année est assez réaliste selon moi pour l'A330.

Si on ne compte que sur la commande chinoise, oui, il est probable qu'elle s'étale sur un long moment (et pérennise l'A330CEO)
Mais ça ne sera pas la seule commande d'A330R je pense
Tenir la cadence va être dûr, mais la baisse en devrait réellement se faire sentir que lorsque l'A350 sera déjà a une bon rythme (et rentable ?)

Admin a écrit:Oui c'est 18 avant +14 arrière

OK pour 18 fwd + 14 aft ... cela dimensionne le pb de logistique décharge/charge sur la soute à 9 x 2 = 18 LD3. Les portes de soute actuellement se trouvent à hauteur des  positions ULD nº 2 (fwd - ou bien est-ce ULD nº 1 ??) et ULD nº 2 (aft) ? Oder ? Après il faut faire le décompte des "transfer counts" en décharge + charge : (1 + 2 + 2 + 3 + 4 + 5 + 6 + 7 + 8 )  x 2 = 76 transfers (on bouge deux LD3 à la fois, tel un LD6) : comptons 1'30'' en moyenne par tc et les opérations des soutes durent net qqs 2 heures pour les LD3, auxquelles il faut rajouter l'ouverture des portes, la mise en place des élévateurs, ainsi que la clearance/fermeture des soutes avant le départ ... Total, on tourne à minimum qqs 130' (hypothèse soutes pleines arrivée/soutes pleines départ) ... pour moi, pour un A333R, l'éventualité d'ouvrir deux autres portes de soute mérite d'être étudiée ? Peut-être la difficulté que nous avons à mettre les mains sur une spec A330R Quick Rotation pourrait s'expliquer par cette problématique des soutes ?

Laurent Simon a écrit:Ce tableau laisse entendre que 200 A330R (chinois ou autres asiatiques) à brève échéance nécessiterait de remonter la cadence à plus de 9 / mois.

Je ne crois guère à un cde de 200 A330 R de la part des Chinois, c'est au mieux une prévision trés optimiste ?
Et ce serait sur 10 ans (2 plans de 5 ans) une 20 taine par an, peut être 2/mois au maximum, donc probablement une neotisation en route est à prévoir !
Airbus en demande 100 pour ouvrir une FAL de Finition à Tianjin , et commencera volontiers avec 50 et la promesse d'autant à suivre !
L'ordre viendra éventuellement en 2015, avec peut être qq unités livrées en 2016 directement de TLS en attendant la FAL, fin 2016 au mieux !

2016 et 2017 sont bien loin d'être remplis pour les A330 CEO!
Il va falloir y mettre tous les Belougas et MRTTT  possibles !

C'est quoi le plan en cours pour les avions en chine et le suivant ? (dates ?)

Ce sont des plans quinquennaux, ça vaut pour tout, y compris les avions surtout s'il y a assemblage !
De ce que j'ai vu c'est 2016, maintenant, les budgets chinois sont souvent  discutés et autorisés en mars !

http://en.wikipedia.org/wiki/Five-year_plans_of_the_People%27s_Republic_of_China

Le 12 ème plan a été approuvé en Mars 2011 ... hum !

http://www.ambafrance-cn.org/Nouvel-article,14973

http://airwaysnews.com/blog/2014/11/25/analysis-delta-order-for-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

Intéressant
Je ne sais pas d'où vient le modèle utilisé

Frequent Traveller a écrit:l'A333 emporte 32 LD3, disons 16 LD3 ds fwd cargo hold, et 16 autres LD3 ds aft cargo hold ... avec une porte cargo d'accès à chaque cargo hold ? Ou bien est-ce 14 fwd + 18 aft ? J'en déduis que cet avion peut présenter un pb de critical path au niveau lower deck lors des rotations aéroportuaires, plus long peut-être que le critical path du Main Deck ? Cet aspect peut prendre de l'importance lorsqu'un examine l'efficacité d'exploitation en service "Régional" (p.ex. en Chine), où l'attribut "Quick Rotation" pourrait être un argument de vente fort, car cela booste la productivité/24h ... alors me vient l'idée que peut-être un A333R devrait être équipé de 2 x 2 = 4 portes de soute, pour organiser les opérations de belly-frêt en roll-in/roll-out ?

Attention : une des raisons du 333R est d'emporter env. 2  x 200 pax, soit d'éviter 2 vols de 320 ou 737.
Et avec près de 400pax, cela nécessite beaucoup de LD3 pour les bagages.
Donc beaucoup moins d'emport de fret, donc le pb envisagé par FT ne se pose probablement pas.

En tout cas, par deux sources différentes l'A330NEO est ultra compétitif

Pour la comparaison avec l'A350-900 je pense qu'il y a un problème de cabine

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:Ce tableau laisse entendre que 200 A330R (chinois ou autres asiatiques) à brève échéance nécessiterait de remonter la cadence à plus de 9 / mois.

Je ne crois guère à un cde de 200 A330 R de la part des Chinois, c'est au mieux une prévision trés optimiste ?
Et ce serait sur 10 ans (2 plans de 5 ans) une 20 taine par an, peut être 2/mois au maximum, donc probablement une neotisation en route est à prévoir !
Airbus en demande 100 pour ouvrir une FAL de Finition à Tianjin , et commencera volontiers avec 50 et la promesse d'autant à suivre !
L'ordre viendra éventuellement en 2015, avec peut être qq unités livrées en 2016 directement de TLS en attendant la FAL, fin 2016 au mieux !

2016 et 2017 sont bien loin d'être remplis pour les A330 CEO!
Il va falloir y mettre tous les Belougas et MRTTT  possibles !

De mon côté je pense que 150 est tout à fait accessible,
mais effectivement pas nécessairement sur peu de temps.

150 sur 5 ans me semble tout à fait possible, d'autant que cela intéressera d'autres compagnies asiatiques.
Au passage, si ces 333R emportera moins de fret, ce sera sous forme de LD3 beaucoup plus adaptés à des correspondances vers l'étranger (WB LD3) que des LD3-45 (A320 ou 321) ou pas de conteneurs (737).
Ce qui est donc un argument de plus d'utiliser ces 333R en Asie, puisqu'une partie (non négligeable ?) de ces pax ira vers l'étranger.

Je pense sincèrement que A dispose là d'une excellent solution.

Admin a écrit:http://airwaysnews.com/blog/2014/11/25/analysis-delta-order-for-a350-a330neo-hinged-on-pricing-availability/

Intéressant
Je ne sais pas d'où vient le modèle utilisé

Dans la comparaison avec l'A350-900, je ne comprend pas pourquoi le Crew Cost est 43% plus élevé sur le B789-9. A mon avis il y a une erreur de calcul ! Le B777-200 est à moins de 300 passager, donc avec 1 PNC en moins, donc un peu moins cher, mais le cout devrait être le même entre le B787 et l'A350.

=> On arrive à un avantage de 19.2% sur le B777 et donc de 3.6 % sur l'A350. Ceci dit la différence de PAX semble bien faible sur les A350 et B777 comparé aux 304 du 787-9. Avec 327 PAX sur A350 on revient au même niveau que le B787-900.

Oui je pense qu'il y a pas mal de bugs
c'est moins sérieux que le égal si tu veux mon avis

@ Laurent Simon :

Vous avez raison quand au contenu des LD3 chargés/déchargés ... il s'agira en grande partie de CIL - checked-in luggage. Mais le pb évoqué, le critical path au niveau des soutes avant en raison du va-et-vient des ULD passant par une seule porte de soute avd (dans mon exemple j'ai supposé que cette porte est placée à hauteur de l'ULD nº 2, la situation serait pire si c'est devant ULD nº 1) - une soute longue de 9 positions ULD (!!, pensez que pour l'A321 il y en a 5 positions, et cet avion est déjà lent aux rotations aéroportuaire !) - lui reste le même, que ce soit pour du CIL ou du payfreight ...

Côté containers, si  qq'un peut m'expliquer s'il existe des différences fondamentales entre les portes de soute Av, Ar, et les positions des containers, pour les  B777, B787, A333, voir A350 ??
Sinon, je comprends mal le débat ... à mon avis, ils sont tous devant les mêmes PB ...

Beochien a écrit:Côté containers, si  qq'un peut m'expliquer s'il existe des différences fondamentales entre les portes de soute Av, Ar, et les positions des containers, pour les  B777, B787, A333, voir A350 ??
Sinon, je comprends mal le débat ... à mon avis, ils sont tous devant les mêmes PB ...

Cela m'intéresserait de connaitre la réponse à cette question (s'il y a différence entre les WB à ce niveau).

Mais le pb spécifique du 333R est qu'il vise à remplacer 2 MC, sur des courtes distances, donc les temps de déchargement des LD3 est à prendre en compte sérieusement, effectivement.

Une alternative pour tout ce qui est cargo c'est la palette

Admin a écrit:Une alternative pour tout ce qui est cargo c'est la palette

Oui, sauf que je ne suis pas sûr que cela change grand chose aux temps de manutention/constituer ces palettes / défaire ces palettes.

Le pro c'est FT
Mais il y a moins de manœuvres à priori

J'ai tendance à relativiser un peu, en Chine, ce sont des distances déjà assez importantes, comme aux USA, et une utilisation probable de l'avion à 10-12 heures par jour, 2 AR Max, et, ce ne sont pas 2-3 fois 20 minutes de plus (Plutôt Mécanisées sur un WB) qui vont changer la face du monde de l'aviation !
Je ne suis pas sûr qu'il y ait tant de clients obligés de faire tourner les avions 7/7 et 24/24, et il n'y a vraiment pas beaucoup d'appareils au dessus des 3-4000 heures par an ...que je sache !
Si tous les Pax voulaient voyager de nuit sur les moyens courriers, ça se saurait, à part qq vols de WE   !
Juste  mon idée ...

Beochien a écrit:Côté containers, si  qq'un peut m'expliquer s'il existe des différences fondamentales entre les portes de soute Av, Ar, et les positions des containers, pour les  B777, B787, A333, voir A350 ??
Sinon, je comprends mal le débat ... à mon avis, ils sont tous devant les mêmes PB ...

Effectivement, ils sont tous devant un problème de LD3 ... la discussion a été abordée ici : https://avia.superforum.fr/t1377p180-nouveau-superfreighter#45700 (repris de chez Leeham) et on peut y rajouter l'A333 ou l'A333R :

_________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27 

http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Le "problème LD3" des WB paxliners est celui de la manipulation d'une file d'ULD par une seule porte de soute située vers l'extrémité de la file : il faut faire des va-et-vient pénalisants pour les rotations au sol !

Pour H2XQR, cet aspect a été discuté ici : https://avia.superforum.fr/t1070p380-a320-et-b737-bi-couloir#30663 (voir page avant et après ...

Le pb logistique est dimensionné par la soute la plus longue ... dans le cas de l'A333, c'est donc la soute avant, qui fait 9 x 2 = 18 LD3 enfilés. Il faut mettre les # WB en parallèle et comparer les longueurs des soutes. Connaissant la posiition du hatch vs la file indienne d'LD3, on calculera le nombre de "transferts" nécessaires au déchargement jusqu'au fond de la soute, puis au chargement ... un deuxième aspect est celui du nombre d'LD3 affectés au CIL, vs le reste qu'on pourra exploiter en payfreight ? On voit immédiatemment que les WB (tels l'A380 ou 748) à cabine plus large se trouvent pénalisés vs les fuselages WB plus étroits tels 789, A333, A359 ou 77w etc. La stratégie de Boeing (surface ailaire élevée, MTOW élevé) ne vise pas tant le range augmenté, mais bien une capacité d'emport de frêt augmentée ... Airbus devrait faire bien attention à cet aspect !

Tel que je le disais, Airbus prévoit une autre réduction de cadence en 2016

#Airbus expects to "step down" #A330 production rate further in 2016.

— David Kaminski (@FlightDKM) 10 Décembre 2014

Oui effectivement
J'étais trop optimiste