ATR actualités

Oui Paul rien à l'horizon, sauf peut être si Airbus veut expérimenter qq idées avancées un jour sans jouer avec sa marque ni au milieu de sa prod ...
Je pensais open rotors, et peut être un fuselage tout carbone en (Presque*) une seule pièce !

*Cockpit et une part du tail cône rapportés.
http://machinedesign.com/manufacturing-equipment/inventors-corner-technique-molds-large-hollow-monolithic-composites

Pour après demain ...
Le droit de rêver ...

Bonjour

http://aviationweek.com/commercial-aviation/atr-sees-renewed-competition-used-turbofan-aircraft-market
ATr qui fait face à :

- de retour de leasing de Regional Jet à pas cher (à louer, mais cher à faire voler)
- de retour de leasing d'ATR
- des pénurie de pilotes pour ces antiques machines à hélices

Où l'on reparle de l'ATR42-600 STOL (2600 ft de piste, > 800 m donc), freins carbone de l'ATR72, gouverne de queue à commande assistée)...

http://www.zonebourse.com/AIRBUS-GROUP-4637/actualite/Airbus-Iranair-finalise-un-accord-d-achat-de-20-ATR-23882301/

Bonsoir,

https://www.flightglobal.com/news/articles/leonardo-sketches-modular-multi-task-civil-milita-435189/

Un ATR 100 places construit en Italie, sans Airbus, avec des aides gouvernementales, et qui remplacerait aussi le C27...

Tout un programme

A suivre

Si je comprends bien, Leonardo va se lancer en espérant qu'Airbus embarquera ou vendra sa part d'ATR sinon ils y vont seul de toute façon.

J'ai bien l'impression que le statu quo ne sera pas une option pour Airbus et ce sera peut-être une occasion de vendre sa part à gros prix. Outre Leonardo, y a-t-il un autre industriel, français ou autre, qui pourrait être intéressé à acheter la part d'Airbus et/ou investir avec Leonardo pour participer au projet ?

Pas sur non plus que je ferais confiance aux italiens pour mener ce projet dans les temps et dans le budget (1.8 B$) que je trouve très conservateur pour un appareil de cette taille devant également servir de remplacement pour le C-27J de surcroît. À titre de comparaison, c'est le même budget que le E2 d'Embraer, l'amélioration d'un appareil existant.

Ça explique peut-être les rumeurs concernant les améliorations du Q400.

Les Italiens font le forcing. leur plan est clair : obtenir de grosses subventions sous le prétexte d'une version militaire, et ainsi alléger le budget d'investissement. Airbus risque de ne pas bouger, en attendant de voir si Leonardo a les moyens de ses ambitions.

Pas sûr que l'idée de lancer le projet hors ATR tienne la route. Sur le plan juridique, il doit bien y avoir des engagements réciproques de non-concurrence. Sur le plan technique, les Italiens devront beaucoup apprendre, à leurs frais. Sur le plan commercial, les clients feront-ils confiance ? Enfin, sur le plan financier, c'est un gros risque et un tour de table incertain, à moins que l'Etat et les régions soient très généreux à la mode canadienne ou chinoise.

À la mode canadienne ?

Paul a écrit:À la mode canadienne ?

Le soutien du Quebec/Canada au CSeries ne s'est pas démenti depuis l'origine. Il est prolongé par les aides accordées aux productions délocalisées (aides au titre de l'Irlande du Nord, financées par Bruxelles, expliquant l'attachement de la région à l'UE). L'Italie ferait de même au titre du Mezzogiorno.

Une lecture un tantinet décoiffante

http://toulouse.latribune.fr/entreprises/business/2017-05-12/atr-est-trop-franchouillard-l-interview-sans-filtre-de-christian-scherer-711488.html

Sur la vision d'ATR par son boss ?

j'en déduis qu'une introduction en bourse est envisagée pour financer un éventuel nouveau projet.

franchouillard = trop français ???

Woui...

Paul a écrit:j'en déduis qu'une introduction en bourse est envisagée pour financer un éventuel nouveau projet.

Je ne crois pas. Il s'agit apparemment de diversifier le recrutement, d'avoir des cadres de toutes les nationalités comme Airbus. La structure de GIE est clairement remise en cause, mais sans aucune indication quant à l'actionnariat de la société qui pourrait lui succéder.

Quant aux nouveaux projets, l'attitude favorable de principe laisse simplement les portes ouvertes.

Dans l'immédiat, la priorité semble être de pressurer un peu les fournisseurs ...

Paul a écrit:franchouillard = trop français ???

Oui, il aurait pu le dire sans employer un terme péjoratif, voire insultant !

Pour caractériser un tel discours (celui du boss d'ATR) tu as deux approches : 
- un discours sans langue de bois
- un discours méprisant

A voir

Assez étonnant comme lecture oui

Oui, un peu ambigu ... mais bon, peut être la nécessité de secouer un peu, et peut être de couper le cordon avec les maisons mères ...
Il va falloir se secouer un peu et tout seuls pour convaincre... disons ... donc messieurs, au boulot, si on veut s'auto-financer, et décider nous même de notre avenir (Si les 2 gros arrêtent de prélever un jour ...)
La douceur du sud-ouest, cé pasour que sa doure   

Va-t-il recevoir lui-même le surnom 'le Président franchouillard' ?

ATR et la Chine ...
Explication de son démarrage , 12 ATR 42 .

Une taxe de 17% sur les avions de 25 T a été levée ...

Sur Air Journal.

http://www.journal-aviation.com/actualites/37197-l-histoire-d-amour-continue-entre-atr-et-le-bourget

Et le pays a surtout mis fin, en octobre 2016, à la taxe de 17 % sur les importations d'avions de moins de 25 tonnes. Cette mesure, destinée à protéger les avions locaux comme le MA600, le MA700 ou encore l'ARJ21, a fermé pendant des années l'accès au marché chinois pour les constructeurs occidentaux. Ce qui a grevé le développement de l'aviation régionale dans le pays. Cela semble désormais fini pour le plus grand bonheur d'ATR, qui n'a pas mis longtemps avant d'en profiter.

ATR et le BOURGET une histoire d amour

 http://www.journal-aviation.com/actualites/37197-l-histoire-d-amour-continue-entre-atr-et-le-bourget

A lire ...
Rien de nouveau, mais, ATR est rentable, double digit sans PB , surtout avec des ventes qui ont un peu repris et sans projets coûteux ...
Une SA souhaitée ...un jour ...

https://www.nytimes.com/reuters/2017/09/13/business/13reuters-airbus-leonardo-atr.html

Un article (13 sept) plein d'optimisme pour ATR.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/atr-vole-vers-une-annee-commerciale-majuscule-en-2017-750117.html

Il faudra tenir compte du retour du Q400.

Une bonne année pour ATR
http://www.air-cosmos.com/atr-a-enregistre-113-commandes-fermes-en-2017-106057

Merci Patrick.
80 livrés, un 'book to bill' de 1,45, 3 ans de carnet de commandes,
oui, c'est très bien.

Et puis cela :

Le loueur NAC (USA) aura commandé pas moins de 100 turbopropulseurs ATR depuis sa création, soit un peu moins de 10 % du total.

http://www.air-cosmos.com/atr-fait-son-retour-sur-le-marche-americain-106061

NAC est une société danoise.

Merci Paul, de ce correctif.

Christian Sherer speaking !

Bien, ATR toujours intéressé par de futurs développements ... 
Mais beuh ... Chez Flight Global.

Côté Airbus, c'est plutôt new tech ...
Et 5 années de développement, ça , c'est bien ...


https://www.flightglobal.com/news/articles/atr-has-time-to-decide-about-future-aircraft-chief-445165/

He notes that Airbus is interested in potentially employing “rupture technologies” on a future ATR type, because it would provide an opportunity to trial technical advances with a lower industrial risk than on the group’s mainline aircraft production.


Pratt & Whitney Canada has previously disclosed that it is developing a new-generation engine that could power a turboprop aircraft with at least 90 seats, and that the engine’s service entry is targeted between 2023 and 2025. P&WC is ATR’s sole engine provider today.
Scherer acknowledges that development of a new aircraft would typically take about five years. But he says ATR’s future programme schedule will not be determined by external suppliers, and notes that the airframer is in contact with GE Aviation, Rolls-Royce and electric power specialist Siemens about their development efforts.

He notes that Airbus is interested in potentially employing “rupture technologies” on a future ATR type, because it would provide an opportunity to trial technical advances with a lower industrial risk than on the group’s mainline aircraft production.


Pratt & Whitney Canada has previously disclosed that it is developing a new-generation engine that could power a turboprop aircraft with at least 90 seats, and that the engine’s service entry is targeted between 2023 and 2025. P&WC is ATR’s sole engine provider today.


Scherer acknowledges that development of a new aircraft would typically take about five years. But he says ATR’s future programme schedule will not be determined by external suppliers, and notes that the airframer is in contact with GE Aviation, Rolls-Royce and electric power specialist Siemens about their development efforts.

Donc, rien de nouveau officiellement, sauf une ouverture pour l'avenir, et surtout l'intéressante remarque que l'introduction d'innovations technologiques sur un turboprop serait moins risquée pour Airbus (qui n'a que 50% d'ATR) que si c'était sur un avion de sa propre gamme. ATR, terrain d'expérimentation technologique, ce serait un tournant !

J'ai trouvé aussi qu'il manquait une question (et surtout une réponse !) sur les conséquences pour ATR de l'intégration probable du CSeries à la gamme Airbus. Est-ce positif (le CSeries serait le 'chaînon manquant' entre les familles A320 et ATR) ou négatif (avec le CS100, peut-on encore espérer de nouveaux développements chez ATR ?).

Un Turbo Prop 90-100 pax reste une niche de marché intéressante, surtout dans la philosophie d'ATR, Short Range, un peu lent, train solide, et assez rustique d'emploi, et d'entretien ... 
Même si modernisé qq part. C'est tout le contraire des Q400, un peu "Délicats" et ça se vend mieux.
Il serait bien éloigné aussi d'un C-Series de 120 Pax et 3000 Nm d'autonomie.

La question est que ATR n'a rien sorti depuis 2010, (les version 600) et combien de temps un constructeur peut il se permettre de ne rien faire de nouveau, sachant de plus que ses BE, sont minimalistes, ils reposent sur Airbus et Leonardo pour se développer, et Dublin pour les ailes, ils ont de la capacité chez Short ...
Une des questions pourrait être, comment loger (Et manipuler) les valises de 90 pax, avec l'architecture actuelle 

Je pense fort, pour vers 2023-24, afin d' accueillir le prochain turboprop de P&W, Leonardo est demandeur, pour la RD, peut être plus qu'Airbus.
Ils ont un peu plus de 3 ans de cdes devant eux, c'est bien, mais pas si épais que ça, non plus !

Reste un hybride, commercialisable, mais là c'est 2030 +
Ce qui n'empêche pas d'avancer sur des démonstrateurs avec Airbus