ATR actualités

Oui Paul, j'ai suivi ça, ils veulent sortir de ce GIE, un peu trop paralysant en ce moment ... peut être vers une incorporation plus classique qui permette plus d'autonomie financière, et éventuellement des mouvements d'actionnaires ...
La garantie d'Airbus   était magnifique, pour les clients et fournisseurs, mais si elle équivalait à une forme de paralysie du développement comme depuis qq temps, il fallait bien en sortir un jour !  
Ce n'est pas sans danger non plus, pour ATR, comme pour Airbus ...
Qui pourrait bien voir des concurrents pas trop désirés s'installer un jour à Toulouse même !   
Juste imaginer un Chinois où même Boeing qui rachète un jour une part un peu trop flottante de ATR !  

Bon, le WSJ est encore plus direct !

ATR voudrait se transformer en SA !

Le coût estimé de l'ATR 90, 1,5-2 Milliards de $, pas très cher ... hum, on verra ...

Et en pointillé derrière , Alenia qui après ses déboires avec la sous traitance des B787, et le peu de C-27 à faire, doit bien avoir besoin de fabriquer qq chose, peut être une FAL Italienne pour un ATR 90 , si Finmeccanica doit y aller sans l'appui d'Airbus ??

Et je verrais bien les Italiens s'appuyer sur Sukhoï / Superjet int'l, pour une partie du développement !

Un ATR90 à Venise si Airbus n'y va pas ... Juste mon idée  

SuperJet International (SJI) is a joint venture between Alenia Aermacchi (51%) and Sukhoi Holding (49%) established to sell the Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), a 100-seats new generation regional jet with digital fly-by-wire flight control systems, and its business variant Sukhoi Business Jet (SBJ). It is headquartered in Venice, Italy.


Un extrait du WSJ, By David Pearson!

http://stream.wsj.com/story/latest-headlines/SS-2-63399/SS-2-433872/

Speaking at a news conference, ATR Chief Executive Filippo Bagnato said there is still no decision by its 50-50 shareholders, Airbus and Alenia Aermacchi, to go ahead with a proposed larger 90-seat aircraft that would cost between $1.5 billion and $2 billion to develop.
ATR presented a business plan projecting a potential market for over 1,300 turboprop aircraft in the 90-seat size to Airbus and Alenia at the end of 2012. But Airbus has balked, arguing that it would absorb design and engineering resources that it requires on other projects such as the industrial start-up of the new wide-bodied Airbus A350.
Alenia, a unit of Italy’s Finmeccanica SpA, is keen on the project, and has indicated it was prepared to do it without Airbus, despite its own financial constraints.

Je ne vois pas le groupe Airbus sortir d'un marché prometteur comme celui des turboprops. En revanche, qu'ils souhaitent modifier le fonctionnement d'ATR avant de lui faire passer la vitesse supérieure, c'est logique et en cohérence avec l'évolution d'Airbus. Ce sera intéressant à suivre.

J'ai confiance dans l'économie du projet d'ATR. Les chiffres de vente n'auront rien à voir avec ceux des projets Airbus, mais l'investissement et la concurrence non plus. 

L'un des problèmes, c'est la coexistence avec les Italiens, dont Airbus se méfie. Alenia attache de l'importance à ATR, faute de mieux, mais n'a pas d'argent et dépend des projets civils ou militaires américains. Quant à Airbus, il méprise un peu cette demi-soeur désargentée et préfère investir dans ses propres projets.

Sur le plan technique, l'expérience A400M donne-t-elle un avantage à Snecma dans le projet ATR, ou est-ce sans rapport ?

SNECMA, bof, sûrement pas une grande réussite today avec le TP400M ... il n'aura pas d'enfants civils celui là , sauf miracle ! 11000 CV c'est trop gros et bien lourd ! 

Chez SNECMA, ils veulent tirer leur future techno 3000 HP et plus, des moteur d'hélico, comme chez GE ...
Et le Silvercrest, comme coeur me paraît aussi bien gros, peut être pour un OR, un jour ...

Tout cela est loin d'être évident, ni à l'heure pour un ATR 90 et + !

Snecma a racheté le RTM322 a RR pour avoir la gamme de puissance 2500-3500 cv

Et une compil Leeham, sur le futur du nouvel ATR90 !

Pas clair pour leeham les ressources à dégager chez Airbus, au milieu des bruits de lancements divers de A et & B, les 10 ans de tranquillité demandés par le patron d'Airbus, personne n'y crois plus !

http://leehamnews.com/2014/01/27/odds-and-ends-atr-presses-parent-airbus-for-90-seat-go-ahead-stratoliner-777-model/

peux être des commandes tres bonne initiative
http://www.air-journal.fr/2014-04-17-atr-courtise-lafrique-5104276.html

une affaire de succession qui risque de tourner mal
 http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140430trib000827719/atr-qui-pour-remplacer-fillippo-bagnato-a-la-tete-du-constructeur-d-avions-regionaux-.html

Pourquoi tourner mal ?

C'est à un gars d'Airbus de monter à la barre maintenant...
Bagnato a fait un bien beau boulot en attendant...

oui il a fait du bon boulot mais l'article dit qui veulent reprend ATR
car il devait liquider ATR selon l 'article

Ils parlent de l'époque où Bagnato a pris le contrôle d'ATR et quye ce n'était pas jojo. C'est très différent aujourd'hui.

Nous somme d'accord Paul

tres bon début d'année pour ATR
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140514trib000829881/l-avionneur-atr-explose-son-compteur-de-commandes-depuis-le-debut-de-2014.html

le nouveau patron dATR
http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140520trib000830866/atr-airbus-a-choisi-le-successeur-de-filippo-bagnato.html

une cie de plus qui exploite ATR 72-600
http://www.journal-aviation.com/actualites/26950-fiji-link-recoit-son-premier-atr-72-600

Lors d'un récent dîner avec la presse ...

Fabrice Brégier donne une leçon à ATR, et à son nouveau patron, Patrick de Castelbajac !

Arrêtez de penser aux 90 pax et plus, aucune chance qu'on s'en occupe !
C'est clair et net, les rêves c'est fini, et n'y revenez pas !

http://bourse.lesechos.fr/infos-conseils-boursiers/infos-conseils-valeurs/infos/airbus-conseille-a-atr-de-cesser-de-rever-a-un-nouveau-modele-979373.php

TOULOUSE, 13 juin (Reuters) - Fabrice Brégier, le patron d'Airbus, conseille à ATR de se concentrer sur la production de ses avions légers de 50 à 90 places et de ne plus promettre à ses clients un hypothétique appareil de plus de 90 places non encore financé.
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"Mon message est très simple : quand vous êtes leader sur votre marché, vous vendez votre produit, vous augmentez votre production, vous vous rapprochez de vos clients" a dit Fabrice Brégier lors d'un dîner avec des journalistes.
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"Et vous ne leur dites pas que, peut-être, il serait bon d'injecter quelques millions d'euros ou de dollars dans le développement d'un nouvel avion, en particulier si nous n'avez pas cet argent et si vous n'avez pas la menace de vos concurrents", a-t-il ajouté.
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"Je ne dis pas que nous ne lancerons jamais un tel projet, que nous n'étudierons jamais d'améliorations supplémentaires pour la famille ATR (..), mais pour l'instant ce n'est pas la priorité des équipes d'ATR et ce n'est pas la priorité d'Airbus", a ajouté Fabrice Brégier.

Lu hier dans la tribune

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20140915trib000848901/atr-peut-vendre-plus-de-1.700-avions-dans-les-15-prochaines-annees-patrick-de-castelbajac.html

Vraiment très intéressant et long

Objectif 100 livraisons par an (80 cette année), délai d'attente actuel 3 ans
FAL toulouse aggrandie
Très bon accueil des lessors

Et probablement un NEO avec une cabine légèrement plus dense

Et hop

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2014-11-30/atr-weighs-options-lion-air-boosts-backlog?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

The document also revealed that plans for continued development of existing ATR models could include introduction of a re-engined Neo variant. “This highlights our philosophy of continued improvement,” it said. “[Our] aim is to further decrease fuel burn and operating costs, while providing even higher standards of comfort and navaid tools.”

ATR has long considered a potential larger-capacity aircraft accommodating more than 90 passengers, but a Neo development would not affect company strategy for that version.

While expressing his complete satisfaction with Pratt & Whitney Canada, ATR chief executive Patrick de Castelbajac also confirmed talks with all engine manufacturers. “We owe it to the customer to offer more in future; we want the best,” he told AIN. ATR head of global sales John Moore concurred. “It is always healthy to not be tied to one supplier,” he said.

However, a larger model does not account for a top priority, according to the ATR document. “[We] continue to evaluate the potential market; once we achieve key priorities, we may further discuss [a larger model] with shareholders,” it said. However, should ATR launch a larger capacity aircraft at some point, “it would clearly benefit from the new technology integrated in the Neo version,” it added.

Encore l'ATR NEO !
Et une seconde ligne ?

Faudrait trouver le document d'origine

Année record pour ATR

- 160 commandes fermes + 120 options
- CA de 1.8 B$
- 83 livraisons
- Carnet de commande de 280 appareils

http://www.atr.fr/newsroom/pressrelease/atr-record-year-in-terms-of-sales-deliveries-turnover-and-backlog-1309-fr.html

Bonjour,

Tiré des Echos :

2014, année de tous les records pour l'avionneurATR

Bruno Trévidic
Le fabricant d'avions régionaux à hélices n'a jamais autant livré ni vendu. Son PDG prévoit une poursuite de la montée en cadence en 2015 et 2016.

Pour sa première année aux commandes d'ATR, Patrick de Castelbajac aurait pu plus mal tomber. Jamais le constructeur d'avions régionaux à hélices n'a autant livré ni pris autant de commandes qu'en 2014 ! Avec 160 commandes fermes et 120 options, la filiale à 50/50 de Finmeccanica et d'Airbus Group a littéralement explosé le précédent record de 89 commandes (fermes) de 2013. Et pour la quatrième année consécutive, ATR a encore augmenté sa production, avec 83 livraisons, contre 74 en 2013. L'avionneur affiche aussi un chiffre d'affaires sans précédent de 1,8 milliard de dollars. Son carnet de commandes atteint également un nouveau sommet, avec 280 commandes, d'une valeur de 6,8 milliards de dollars.

Depuis 2010, le petit avionneur toulousain aura réussi à faire grossir son carnet de commandes de 25 %, tout en accroissant sa production de 60 %. Et à en croire son PDG, la montée en cadence se poursuivra au moins jusqu'en 2016, avec un objectif de 90 livraisons cette année - ce qui devrait permettre de dépasser les 2 milliards de dollars de chiffre d'affaires - et « plus de 100 en 2016 ». En revanche, le record de commandes ne devrait pas être battu. L'année 2014 fut en effet marquée par une commande record de 100 appareils par la compagnie indonésienne Lion Air. « De plus, nous n'avons plus beaucoup de créneaux de livraison disponibles avant 2018 », explique Patrick de Castelbajac.

Pas de nouveau modèle

Le PDG d'ATR ne croit pas que la chute du pétrole puisse impacter les ventes, bien que le principal argument de ses avions à hélices est une consommation de carburant inférieure de moitié à celle des jets régionaux. « Quand on achète un avion, c'est pour vingt-cinq ans et nul ne peut croire que le prix du pétrole sera au même niveau dans vingt-cinq ans », explique-t-il.

La baisse du pétrole pourrait même encourager les achats d'avions en redonnant du cash aux compagnies. De même, la baisse de l'euro face au dollar rendra également plus compétitifs les ATR fabriqués en euros, mais vendus en dollars. Mais pas dans l'immédiat, précise son PDG, du fait des couvertures de change.

Par ailleurs, 2015 ne sera probablement pas non plus l'année du changement de gouvernance ni du lancement d'un nouveau modèle. Si une évolution de l'ATR 72 est à l'étude, la décision prendra encore du temps, indique Patrick de Castelbajac. Quant au passage du statut de GIE à celui de société anonyme, maintes fois évoqué, il bute toujours sur un problème fiscal entre la France et l'Italie.

Les chiffres clefs d'ATR en 2014

160 commandes fermes (et 120 options) contre 89 en 2013.

83 livraisons contre 74 en 2013.

1,8 milliard de dollars de chiffre d'affaires contre 1,63 milliard en 2013.

280 appareils en carnet de commandes d'une valeur totale de 6,8 milliards de dollars.

80 % de part de marché mondial sur le segment des avions régionaux à hélices, contre 20 % pour le Q400 de Bombardier.

Et une égalité presque parfaite sur le nombre d' avions en service (environ 1200), sur une même période de 30 ans.....

le Point de vue de V Lamigeon

http://supersonique.blogs.challenges.fr/archive/2015/01/22/atr-un-carton-historique-et-quelques-nuages-108944.html

Vu qu'ATR allait chercher à optimiser (comprendre densifier) la cabine

C'est tout sauf anodin
Des casques à réalité augmentée dans les ATR pour pouvoir atterir sur n'importe quel atoll même en plein ouragan :d
http://www.air-cosmos.com/atr-selectionne-officiellement-la-clearvision-d-elbit-38920

Les pilotes d'ATR vont bientôt améliorer leur vision. Le constructeur franco-italien vient de signer un contrat avec l'équipementier israélien Elbit pour la mise en place de l'environnement ClearVision sur ses avions de la série -600. Ces derniers intégreront ainsi pour la première fois un système de vision améliorée (EVS), qui pourra être couplé à un système de vision synthétique (SVS). Ces informations seront fournies aux pilotes via un dispositif d'affichage tête haute portatif Skylens. ATR veut ainsi améliorer la sécurité à bord de ses turbopropulseurs et leur ouvrir les portes des terrains non-équipés en ILS, même par mauvais temps. Ce partenariat, annoncé lors du salon du Bourget, doit déboucher sur une certification en 2017.

A voir quelles implications pour les petits aéroports départementaux...

Elbit et ATR ont encore 18 mois à deux ans de travail pour certifier Clearvision. Celle-ci devrait intervenir en 2017. Le système sera utilisé dans un premier temps pour les phases de décollage et d'atterrissage, même si d'autres utilisations sont envisagées (comme pour le taxiing). Il doit permettre d'abaisser le plancher de décision de 50% par rapport aux approches ILS CAT I/II et LPV (Localizer Performance with Vertical guidance), et de 60 % par rapport à celles avec un système de navigation verticale VNAV.

Est-ce que quelqu'un peut me le décripter ?

Ce que je crois comprendre, c'est que sur une piste non-équipée ILS, ce système permettrait de retarder la décision que doit prendre un pilote ne voyant pas la piste. Au lieu de renoncer à atterrir, il pourrait donc descendre un peu plus bas en espérant trouver de la visibilité. Cela me fait penser au dernier accident de Lion Air, dans lequel on avait dit qu'ils n'auraient pas voulu renoncer à leur descente malgré un manque de visibilité.

Comme je n'ai pas de compétence dans ce dont je parle ci-dessus, mieux vaut qu'un pilote intervienne.

ATR marche très bien, dépositaire de 90 % du backlog mondial sur leur créneau ... mais leur avance aux US se fait prier, face aux Q400 de chez Bombardier. de Castelbajac ne veut pas se laisser faire, préparant une offensive marketing de son enseigne en Amérique du Nord :

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2016-01-25/atr-adjusts-outlook-turns-attention-untapped-markets

Pour répondre aux messages 98 et 99 (Poncho et Philidor) les systèmes EVS sont des dispositifs qui par des capteurs améliorent la vision du pilote de nuit ou au travers de brume/brouillard.

On peut y surimposer des informations de pilotage comme sur les Head Up Display qui eux ne sont pas strictement un dispositif d'amélioration de la vision.

L'avantage est de pouvoir utiliser des valeurs de visibilité horizontales minimales inférieures aux visibilités minimales de la réglementation sans EVS ou HUD. (c'est le seul paramètre/critère pour faire une approche sans guidage vertical (Non Précision Approach) et aussi de pouvoir descendre sous l'altitude de décision (DA ou MDA)

On trouvera sur le fil suivant un peu plus de détail sur les concepts de LPV et VNAV:

https://avia.superforum.fr/t1167-required-navigation-performance-rnp

On trouvera aussi plus de détails sur les liens suivants -surtout les 2 ers plus faciles- dont un de l'Ile de Man dont le registre ne contient que du jet d'affaires/privé à la pointe des technologies.

https://www.gov.im/lib/docs/ded/Aircraft/Operations/rp44operatingstandardsforuseof.pdf

http://code7700.com/efvs.html



https://www.faa.gov/regulations_policies/advisory_circulars/index.cfm/go/document.information/documentID/272664

Merci !

Merci pour ces explications, c.foussa !