Boeing 737MAX

Oui Poncho ...
2 ans plus vite car ils en ont sous le coude !
Rien à inventer côté moteur (Ou pas grand chose)
C'est leur truc pour les 5 Ans qui viennent !

J'ajoute quand même qu'ils sont en pleine "learning curve" chezP&W, et qu'avec les essais en vol, ils ajustent encore pas mal de paramètres et de pièces (Aubes retouchées , vu, sais plus où...)
Parce que, mine de rien, ils n'avaient aucune expérience en vol, à part la démo du Proto sur base PW6000 sur le A340 !

Le réducteur qu'ils semblent maîtriser, fait le boulot pour le reste ... et comme tu dis Poncho, un petit tweak sur les ratios du réducteur, peut bien aider à ajuster le moteur à un client spécifique ! (Je pense aux dérivés possibles du moteur du MRJ, vers les Embraer)
Donc, P&W peut travailler avec de simples technos éprouvées, et s'engager sans risque de retard, alors que CFM, et les autres, doivent amener des dizaines de technos de front, et à maturité, voire à leurs limites, pour essayer de suivre !

Bien, ils ont merdouillé 10 ans ou plus pour en arriver là P&W !
Et ils ont bien le droit, d'en profiter un peu !

Par contre, pour de petits moteurs éventuellemnt pour Embraer... va falloir optimiser un peu mieux que pour le MRJ, et peut être oser les forts BPR !

Au fait quid de l"Alliance" future avec RR ?? Embraer pourrait être un point de départ, avec clean sheet !

Le vrai tournant est d'ailleurs, maintenant, vers les hautes puissances, P&W doit vérifier ou peut monter leur réducteur, et à quel ratio ... et P&W est très discret sur le sujet ... Et Airbus a bien besoin de doubles motorisations !

JPRS

Pourrait-on, peut-être avec un gros triple corps (RR ?) plus un gros réducteur (PW ?) imaginer des poussées telles qu'un A380 Twin-Engined devienne envisageable, pour refaire l'histoire de l'A330 issu de l'A340 ?

Si oui, alors, pour quand ?

Salut Frequent Traveller

A l'heure actuelle les GE90-115B à 115 000 lbs font décoller 350 t sur deux moteurs
L'A380 pèse 270 t à vide, mais si tu enlèves 10 t pour deux moteurs -> 260 t, pour revenir au poids du 777 ça laisse 90 t, ce qui correspond la capa maxi PAX... on ne peut plus rien mettre comme fioul !
Il faudrait >400 t pour un bimoteur moyen courrier, et donc pousser probablement plus que le GE90 ...

Le GTF supprime la nécessité du triple corp , car le GTF, est déjà un vrai faux 3 arbres, disons un 2 arbres 1/2 qui permet 3 vitesses de rotation !
Sinon, ça ferait un 3 corps 1/2 si on l'accolle à un Trent !

Bien, que RR associe sa techno actuelle des hautes puissances, pour un moteur deux corps (Two Spool) avec un réducteur de P&W, ça c'est bien possible sur le papier !
En plus, c'est la formule qui s'annonce la meilleure pour les trés hautes dilutions verslesTaux de 12 ou 13 !
On attend que P&W se déclare prêt à monter en puissance, mais ils ont l'air bien occupés pour l'instant !

Par contre pour les petites puissances, le GTF actuel, répond pour une plage de puissance dans laquelle RR n'a jamais pu faire entrer ses triples corps (Trop Lourds, donc peu efficaces dans cette gamme)


Je mise perso, beaucoup plus sur un futur moteur type GTF dans les 65-85 000 lbs sur un marché pas trop risqué, et avec de multiples projets et applications (Juste mon idée) avec un développement du réducteur par étapes, donc pas trop risqué non plus ...
Les 100 000 lbs et plus, hum , il faudra le faire ce réducteur, et léger si possible, et ETOP'S en plus !

Un A380-700 ou 800, avec 2 X 125 000 lbs en bi Hum !
Je le verrais en 3éme étape, aprés un passage prudent (Validation) du GTF P&W ou Associés ... par les 70 000 lbs !
Et plutôt vers 2020, pour contenir un peu les B7XX par le haut !

Peut être pour une vraie version light 6 000 nm, 450 tonnes du A380 !
Il faudrait une nouvelle aile plastoc, plus petite et alléger pas mal, les trains en particulier (Et peut être les rehausser), alléger aussi la Wing box, retoucher la queue, etc ... allez, 4-5 milliards à sortir ... presque la moitié d'un avion neuf ...

Penser aussi au brevet de Tri "Escamotable" qu'à pris Airbus il y a 2-3 ans ...
Avec Trois TXWB de 84 000 lbs, que peut on faire voler ??

Le droit de rêver ...

JPRS

Merci ! Bien que hors propos ici (737 MAX) le thème des moteurs à puissance élevée, nés d'une possible coopération RR-PW (évoquée ici, pour des créneaux de poussée plus modestes) me tient à coeur, observant que chez Vero Venia on enterre déjà l'A380 (ou le 747-8 : "il ne peut y avoir qu'un seul VLA !" y dit-on ... ?); de mon côté, je prévois pour la famille de produits issus du fuselage A380 (dont les Stretch1/Stretch2, puis une éventuelle version bi-moteur future Moyen Courrier, si faisable, ce à quoi vous répondez par l'affirmative !) un avenir brilliant ... mais cette discussion est sans doute à porter ailleurs ?

On peut ouvrir un sujet si vous voulez

Vero Venia paraît en guerre contre Airbus ... et en plus ça semble un peu perso ...

Ce qui est certain, est que les possibilités d'itération du A380, sont limitées, je ne crois pas trop au 700, trop de surface frontale VS la capacité !
Possibilités limitées aussi par les faibles séries, et les coûts importants pour modifier cette baleine !

Et je ne crois pas trop non plus, au double stretch, ...du moins pas avant bien longtemps, et dans 15-20 ans, ce seront d'autre avions qui seront en développement sur les planches à dessin !

Perso, je vois les A380-800-900, et les 2 mêmes versions possibles à range et MTOW réduit dont au moins un Bi (Ou tri ?) soit un grand maxi de 4 itérations, dont 2 pour une nouvelle aile plus petite, et en plus un freighter peut être !

Et , c'est certainement un paquet de 10-12 milliards, pour sortir tout ça, et pour combien d'avions ??? Hum !

En plus
Si Airbus ne re-motorise pas rapidement (2016-17) son A380-800, au minimum avec un bon RR (Un TXWB, lequel, sais pas, mais je pense à celui du A350-800) Eh bien, je me demande même si ils en feront plus de 300-320, des A380, et je crains un arrêt de la FAL !

Bien, Poncho ... il n'y a plus qu'à transférer ce bazar ! vers le A380 !

JPRS

Beochien a écrit:Vero Venia paraît en guerre contre Airbus ... et en plus ça semble un peu perso ...

Beochien,

Je ne suis pas en guerre contre qui que ce soit et encore moins contre Airbus. J'ai travaillé là-bas pendant beaucoup d'années en tant que sous-traitant et puis encore plus long temps au central entity en tant qu'employé direct. Cela a été une période très heureuse et passionnée de ma vie.

J'ai adoré travaillé dans le domaine d'aéronautique à Toulouse. Je me suis toujours battu pour cette industrie et j'exprimais mon désaccord sans réserve quand il le faut. Malheureusement, on n'a pas forcément envie d'écouter quelqu'un qui travaille à l'intérieur.

Quand le programme Power8 proposait un départ volontaire, j'ai pris l'opportunité pour devenir consultant. Je pensais peut être que de l'extérieur ça aurait été plus facile à faire passer certain messages. Je n'ai aucun regret d'avoir essayé à tout prix de faire passer mon opinion. Je crois certaines personnes à Airbus se reconnaîtront dans les articles de mon blog. Dommage, ils n'ont pas la possibilité de s'exprimer comme ils auraient souhaité. Pour ceux-là, je leur souhaite bon courage.

Je continuerai d'écrire mon opinion. Ce n'est pas du tout pour partir en guerre contre quelqu’un mais j'aimerais bien qu'on se rende compte que la réalité n'est peut être pas si rose que ça et que la vraie menace qui pèse sur l'industrie aéronautique civile européenne n'a commencé que cette année.

Il est possible que certains articles dans mon blog paraissent défavorables pour Airbus, mais je ne fais qu'exprimer mon opinion envers la politique de produits d'Airbus que je trouve peu claire, en particulier dans le segment de long-courrier et VLA.

Je pense aussi que le neo a été lancé précipitamment et trop tôt. Le projet n'était pas mur quand il a été lancé en décembre 2010. Évidemment, on ne saura pas plus à ce propos avant 2014 ou 2015.

Aujourd'hui je suis sur un projet de l'autre coté de l'Atlantique. C'est un programme ambitieux qui comporte naturellement des défis, mais c'est ça qui rend le travail intéressant. Je vis actuellement une vie heureuse et encore plus passionnée. C'est rare d'avoir une chance de travailler pleinement au cœur d'un projet aussi exaltant.

Je vous invite à continuer de lire mon blog. Je vous encourage de faire des commentaires, même en français, je vais essayer de répondre au mieux. Si vous connaissez pas l'adresse de mon blog, vous pouvez taper "Vero Venia" dans Google, il devrait être à la première ligne.

Merci d'avoir lu ce message.

(Correction de fautes de frappe au 21 avril 2012)

C'est lu VV, et j'ai déjà parcouru votre site !
Effectivement je ne vous suis pas sur tous les sujets ...

Je pense en particulier que le timing pour le A320NEO, est une réussite ... pour Airbus, réussite largement dépendante de celle des motoristes ... et là tout ne sera pas égal pour tous, le GTF va avantager Airbus en perf et en EIS !
Pour les cellules et ailes, bof, avec 4-5 ans devant soi (Au moment du lancement), il y a largement le temps pour les 2 constructeurs !

J'ajoute que je ne crois pas que le rôle de A où B soit de manipuler les valeurs résiduelles des MC, leur devoir de constructeur est de livrer l'avion le plus compétitif et économique à un instant T !
Et évidemment si Airbus peut mettre 2-3 points et 2 ans, dans la vue à Boeing, sur ce cas... je ne vois pas pourquoi ils s'en priveraient, si le marché est demandeur , et c'est le cas ! Et le B787 ne s'est pas privé de prendre de l'avance sur les A330-350 d'airbus, de son côté
Maintenant que le timing des MC re-motorisés, tombe mal avec les projets d'1 ou 2 lessors et/ou que ça ne convienne pas à la séquence de renouvellement de flotte de qq clients ... on n'y peut rien, il faut laisser faire le marché!
On voit bien que personne ne peut satisfaire 100% des clients à la fois, les clients Asiatiques sont trés demandeurs, les EU plus posés pour le moment,(Sauf LHA), les plus "Long Haul" plus concernés que les "Short Haul" .. c'est comme ça !

Pour les doubles couloirs, avec les retards des A380-A350, la situation n'est certainement pas idéale pour le A350 d'Airbus, un peu sandwiché ... la faute à qui ... hum, d'abord aux retards et chgts compulsifs accumulés, dépassements budgetaires à l'avenant, c'est l'équivalent d'un nouvel avion en investissements (Et presque en temps) brûlés par A et B ! ....

Un terrain sur lequel s'aventure Boeing maintenant,avec des budgets plus restreints, (ainsi que les ambitions)pour les 737 Max, comme pour le futur B77X, dans une certaine mesure ... bien, il reste à voir ce qui sortira du chapeau....
Airbus est en train de bien s'en sortir côté A320NEO, pour Boeing ça reste à voir !

Le A320NEO aura au moins eu le mérite de bloquer les velléités de Boeing de remplacer les B737 et B777 par des avions nouveaux !

Bon, à suivre, beaucoup de parties simultanées se jouent, et aucune n'est gagnée today !

JPRS

Bonjour Vero Venia
Salut Beochien

Merci Vero venia de cette mise au point.
Je comprends donc mieux votre état d'esprit : qui aime bien chatie bien (et en plus vous connaissez bien la maison)
Je vais aussi régulièrement vous lire ici
http://verovenia.wordpress.com/2012/04/03/small-step/

Et j'ai tjs réussi pour le moment à éviter de me perdre dans le triangle des bermudes

N'hésitez pas non plus à intervenir ici

Respectueusement

Tiens, de quoi alimenter les polémiques !
Somme toute c'est relativement lent ces dépréciations ... le B737 NG, 1997 -2017 qui va se plaindre ??
On est loin des équipements informatiques ... et même de l'automobile ...
Evidemment ça peut se bousculer du côté des 2 dernières années de prod ... 2015-2016 pour le B737 , il va falloir bien planifier à Renton !

--------------De Joseph Anselmo, AviationWeek Le lien et l'article ------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_generic.jsp?channel=aviationdaily&id=news/avd/2012/04/20/12.xml&headline=737NG%20Values%20Could%20Slump%20After%202020,%20Analyst%20Predicts


By Joseph C. Anselmo

Boeing’s decision to introduce a 737 MAX with next-generation General Electric engines should not immediately dilute lease rates on current generation 737NG when it enters service in 2017. But values of the older jets could decline as much as 35% after 2020 as the MAX becomes a larger share of the installed base.

That is the conclusion of an analysis by Bank of America Merrill Lynch analyst Ronald Epstein, who examined order trends, production rates and deliveries for the old 737 Classic after the 737NG–the -600, -700 and -800 models of Boeing’s mainstay narrowbody–was launched in 1993 and entered service with Southwest Airlines at the end of 1997.

Market values for the 737 Classic fell by 35% between 2000 and 2004, and lease rates declined 26% during the same period, Epstein wrote in an April 19 note to his clients. But he forecasts the MAX will not reach a similar “tipping point” until after 2020 because of the large installed base of 737NGs. “Given that we are on the cusp of an upcycle in commercial aerospace, we would not be surprised if market values for the 737NG remained resilient until roughly 2020, in the absence of a recession,” Epstein says. “However, when they eventually do begin to decline, we would not be surprised to see market values fall by 25-35%.”

Declining values of used jets have become a major concern among lessors of passenger aircraft, who base their lease rates on the assumption they will have an economic life of 25 years. Lessors complain that Boeing and Airbus are producing too many new narrowbody jets, diluting the value of used 737s and A320s and, by extension, their engines. Their concern is that the cycle will play out again when the 737 MAX and its rival, Airbus’s A320NEO, hit the market later this decade.

Epstein says he also would not be surprised to see the 737 MAX continue to cannibalize orders and cause cancellations for the 737NG, even though Boeing’s plans call for raising production rates of the NG through 2015.

JPRS

Bonjour !

Boeing réfléchit à un 737MAX adapté au long haul ...
Le signe que le remplacement du B757 n'est pas si facile avec la gamme actuelle des 737 MAX, et que les A321NEO doivent gratter un peu le Mktg Boeing ... qui étudie des solutions ...
Sérieux ou pipeau, hum ... ça commence par une soute containerisable qq part le TATL sérieux!

-------------- De Flightglobal, le lien ---------------

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-confirms-long-haul-757-replacement-study-371163/

JPRS

Tarte à la crême !
On a dit combien pour l'A321NEO : 3700 NM à 185 PAX en 2 classes

Petit tour vite fait :

Les 757-200 actuels sont

- Continental : 175 PAX (16+159)
- Delta : 166 à 184 PAX (16+18eco++132 = 166 PAx
- AA : 186 PAX : (16+162)

En terme de taille de fuselage, l'A321 est OK (le 739MAX est probablement un peu plus court)

Donc
- soit ce qui est recherché c'est la distance franchissable, ça sera plus simple pour Boeing et Airbus de partir des 738MAX et A320NEO configuré autour de 150 PAX en 2 classes...
- soit on cherche un module équivalent ->A321 et 739, mais ça sera plus dur
- soit on cherche un module plus gros et alors là ! ben qu'est ce qu'on fait

Ce qui m'amène au rêve de Beochien de l'A320+, mais qui pour moi devrait être dans ce contexte un A321- à 160 PAX / 2 classes et 200 PAX éco ...

Sans oublier LA SOUTE ... à containers réclamée par SUH je crois de mémoire !

En attendant si ils veulent du plus gros plus loin, ça sort de la boite "Standard"... et il faut étudier de nouvelles ailes plus grandes ... et peut être penser aux MLG 4 roues pour un train plus costaud et un poil plus haut ...
Tout un programme , surtout pour Boeing !

Boeing a le fuselage du 787 pour tenter qq chose
Et Airbus celui de l'A310
Et la question des moteurs ? le Leap et le GTF ne montent pas au delà de 30 /33 000 lbs pour le moment

Le PB étant ce que cherche Boeing et ... avec le 737 à priori ...sans passer au B757 (Et à son poids)

Sinon ce sera un avion neuf !(C'était d'ailleurs leur plan pour le Y1, ils doivent encore être un peu nostalgiques ... hum !

Boeing peut rêver à un avion (B737) avec un poil plus d'aile, style Posseidon ... et peut être seulement le corps du 900 sans vraiment plus, avec un Puissance de LeapX du style du A321...qui va aller vers les 35 000lbs !
Et voir s'ils peuvent titiller les 4000 NM avec 1 réservoir sup ...et un MTOW accru de 3-4 tonnes !

Juste une idée !

Ok pour les wingrakes du P8 .... ça peut aider à l'éco en carburant et aux perfos
Par contre ça interdit l'accès aux slots A320/737 et en fait donc effectivement un remplaçant de fait du 757 dans les slots au terminaux ... on perd de la souplesse d'usage

Le P8 fait 85.8 t de MTOW soit 700 kg de plus que le 900ER ... mais c'est une cellule militaire et qui va donc avoir un nombre de cycles nettement inférieurs aux avions commerciaux ...
Effectivement le 737-900ER décolle avec 27 000 lbsf donc y a un peu de marge vs les Leap de l'A320

Si la demande est typée TATL ... et pour des aeroports pas forcément surchargés, ça peut être intéressant ... les slots hyperconcentrés, c'est souvent pour le terminal "Régional"

Bon, à part celà je ne vois pas les Poseïdons avec des cycles dégradés juste pour le plaisir des militaires ... et surtout avec cette structure de B737 assez basique ... c'est trop coûteux d'en inventer une nouvelle pour qq dizaines d'avions !

Bien, de toute façon, si le B737 doit progresser il ne coupera pas à un MTOW en hausse, et une aile modifiée ... les moteurs en auront sous le pied ... quoi que si CFMI s'amuse à supprimer un étage de compression ...sur le MAX ...

J'imagines les Boeing bricolant dans tous les sens leur avion de ... 50 ans ...

Bonsoir !

A lire, Leeham, Scott Hamilton qui reporte un interwiew de Jim McNerney, par "Seking Alpha"

Intéressant ... le P&W GTF, c'est non ... mais ...
Et comme on s'en doute, les prix de lancement sont trés bas pour les MAX !
J'ajoute , surtout pour préserver la chasse gardée US ... 10% sous Airbus, holé !

---------- Leeham, le lien ------------

http://leehamnews.wordpress.com/2012/04/26/odds-and-ends-were-happy-with-leap-confident-it-will-meet-target/

JPRS

Et hop


http://www.flickr.com/photos/theboeingcompany/7135199679/

Les winglets dédoublés... +1.5% d'éco pour le MAX

Et une sacrée pierre dans le jardin d'airbus qui semble avoir une génération de retard.. -> s'attendre à ce qu'airbus annonce assez rapidement les vrais chiffres pour ses sharlets

Boeing announced today a new winglet design concept for the 737 MAX. The new Advanced Technology winglet will provide MAX customers with up to an additional 1.5 percent fuel-burn improvement, depending on range, on top of the 10-12 percent improvement already offered on the new-engine variant.

Pictured here is an artist’s rendering of a 737 MAX 8 with new Advanced Technology winglets. This rendering is updated to reflect design decisions made since the launch of the program in August 2011.

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2245

"The Advanced Technology winglet demonstrates Boeing's continued drive to improve fuel burn and the corresponding value to the customer. With this technology and others being built into the MAX, we will extend our leadership," said Jim Albaugh, president and CEO, Boeing Commercial Airplanes. "Incorporating this advanced technology into the 737 MAX design will give our customers even more advantage in today's volatile fuel price environment."
Compared to today's wingtip technology, which provides up to a 4 percent fuel-burn advantage at long ranges, the Advanced Technology winglet provides a total fuel-burn improvement of up to 5.5 percent on the same long routes.
"The concept is more efficient than any other wingtip device in the single-aisle market because the effective wing span increase is uniquely balanced between the upper and lower parts of the winglet," said Michael Teal, chief project engineer, 737 MAX.
Boeing aerodynamicists used advanced computational fluid dynamics to combine rake tip technology with a dual feather winglet concept into one advanced treatment for the wings of the 737 MAX. The Advanced Technology winglet fits within today's airport gate constraints while providing more effective span thereby reducing drag. Ongoing 737 MAX testing in the wind tunnel validated the new concept on the airplane.
The super-efficient design has been incorporated into the 737 MAX design and production system plans. "We have assessed the risk and understand how to leverage this new technology on the MAX within our current schedule," said Teal. "This puts us on track to deliver substantial additional fuel savings to our customers in 2017." Airlines operating the 737 MAX now will gain an 18 percent fuel-burn per-seat improvement over today's A320. Depending on the range of the mission, MAX operators will realize even more savings.
"Adding the Advanced Technology winglet to the 737 MAX is consistent with our demonstrated performance on delivering increasing value to our customers, on time, throughout the life of the 737 program," said Beverly Wyse, vice president and general manger, 737 program.
To date, the 737 MAX has more than 1,000 orders and commitments from 16 customers worldwide.

Evidemment ce gain se rajoute à l'existant ... -> -18 % VS a A320 actuel par places...

Au passage sur l'illustration on voit une petite bosse sous le nez non ? c'est quoi
Et les moteur ont l'air d'être positionnés avec un léger angle -> poussée vers le bas ?

Faudra voir ... ça ressemble bougrement au double "Scimitar" de API ???
Si tout se vérifie ... 18% sortis du chapeau ... hum, les effets d'annonce à la Randy / Jim Albaught ...
On verra ce qui sort du chapeau ... à partir d'un moteur qui aura du mal à donner 11 points !
Ca va peut être obliger Airbus à réagir ... et ça me plait bien, une sacrée course qui s'amorce !

La bosse sous le nez ... peut être un petit bout de blister ... type A330 F

D'après ce que j'ai pu comprendre, d'un point de vue structural peu de modif entre un winglet classique et celui là ...
le reste va donc être un pb de brevet

Ben oui, suffirait d'ouvrir un peu les Wing Fences des A320 actuels ...
Je vois venir une aile neuve, peut être plastoc, chez Airbus, pour 2018 !
Je l'attendais de toute façon (Des mesures sous le pied che Airbus) en etape prévisible, avec/où aussi l'Alu-Li !
Le doigt dans l'engrenage Hé Hé !

Répeté à longueur de début d'année :

Les winglets sont des consommable un peu comme les pneus... on les changes au bout de 3/5 ans ... et si la techno évolue on en met de nouveaux...
D'ici à 2017 sortie du MAX ça fait presque 5 ans...

Oui Poncho, en plus je pense que chez A et B, les structures seront renforcées et prêtes à des changement rapides !
C'était une des idées de Boeing, pouvoir les changer facilement F/ du type de la mission affectée à l'avion !
Reste encore les "Spiroïdes" de API dans la pochette surprise !
Et vu la forme Scimitar, mais pas vraiment du type API, je me demande si API, n'est pas resté un peu sur le bord de la route sur le MAX $$$$ ... même avec son associé Boeing ???

Don Quichotte visait les ailes des moulins, Airbus a les winglets en ligne de mire. Les temps ne changent pas si vite que ça !