Boeing 737MAX

Un article de 2010 ou avant ...
Il y a des PB de dates, dans les articles chez CFM, va falloir employer le carbone 14 un jour ??
Joyeux Chop Suey !

je crois que l'augmentation du diamètre du Fan du Leap du MAX et le moteur spécifique a convaincu SUH

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-air-lease-boss-udvar-hazy-credits-engine-tweak-for-clearing-737-max-scepticism-374052/

Je pense que Boeing fait ce qu'il faut pour le MAX ait le même positionnement que le NG vs l'A320 actuel

Aller Boeing annonce les améliorations sur le MAX
On se rapproche de la config finale là

+400 à +570 Nm

Je fais ce message évolutif

737 Max (quelles hypothèses ?)
737-7 (3,800nm)
737-8 (3,620nm) 82.2t MTOW (vs 79.1t pour le NG)
737-9 (3,595nm) 88.4t MTOW (vs 85.0t pour le NG)

Ce sont les chiffres de Airinsight et de Leeham pour les poids
Et pour les DF c'était presque ça aussi bravo

MAX data, long awaited, from Boeing: Max 8 mtow 181,200lb 3,620nm range, max 9 194,700lb 3,595 nm range

L'avocat du diable dit que ...


C'est GE qui commande chez Boeing,(Et le contraire aussi!) McNerney oblige !

GE (Plus que CFM) va obtenir (Peut être) et maintenir la parité de perf's entre les Leap1A et B ...
En injectant de la technologie dans le 1B, et en traînant les pieds sur le 1A !
C'est une manipulation facile, niveler par le bas côté A320NEO ...
Mais, suivant les habitudes de GE, il faudra peut être qq temps pour atteindre les spec's , surtout sur le 1A !

L'impression que SNECMA ne pèse pas assez ... sur ce coup (Aux ordres ??)!
Gare aux retombées générales, surtout côté Safran, EADS ne va pas aimer !

Et j'espère qu'un magnifique GTF de P&W va mettre tout le monde d'accord avec 2-3 points dans la vue à GE ! Et en avance, en plus !
Je croise les doigts, pour qu'ils sortent un fan plastoc assez vite !

J'attend maintenant, un peu plus de pression, surtout de la part de JL, qui devrait bien être obligé de sortir de sa neutralité un jour !

-------- J'ajoute : De AviationWeek, Guy Norris: ---------

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/avd_07_10_2012_p01-02-474915.xml

The order is a significant endorsement for the MAX from ALC Chairman and CEO Steven Udvar-Hazy, who at last year’s Paris air show, and even as recently as April this year, said he was “underwhelmed” with the concept. However, Udvar-Hazy says recent changes made to the design, the adoption of a larger-diameter fan and other improvements to the CFM Leap-1B engine have changed his mind.

JPRS

Bon alors la com officielle

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2327

Tjs 8% de coût d'opération à la place en moins VS l'A320NEO

737-7MAX 3800NM + 400 Nm 72.4t MTOW (+2.2t) @126PAX
737-8MAX 3620NM + 540 Nm 82.3t MTOW (+3.2t) @162PAX
737-9MAX 3590NM + 540 Nm 88.4t MTOW (+3.2t) @180PAX (avec un réservoir auxiliaire)

Dominic Gates, repris par Leeham !
Met en relief qq inadéquations pour le 737 MAX !
Des distances au décollage ...
Des surpoids ...
Et des poussées annoncées ...Celles des NG ...
Tout celà en complet désordre !

Bon, évidemment les clients avec tout ça ... ils doivent y ajouter une bonne dose de foi en Boeing, et CFM !

http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingliveeventcoverage/2018652141_at_farnborough_gecas_announces_the_inevitable_a_737_max_order.html#continue

http://leehamnews.wordpress.com/2012/07/10/but-what-of-the-runway-performance/

A distance franchissable équivalente normalement les max embarquent moins de carburant, donc à part la trainée supérieure des moteurs, ça devrait aller non ?

Video de la présentation

[youtube][/youtube]



http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2012/07/farnborough-boeing-defines-the.html

Tiens une info intéressante :

http://www.newairplane.com/737max/design-highlights/#/max-maintenance-advantage/maintenance-leadership

Pas gain sur la maintenant entre le CFM56-7 et le LEAP1B, et les gains sur la cellule semblent devoir être dispo pour le NG en 2014...

Sinon

http://www.newairplane.com/737max/design-highlights/#/max-efficiency
-19% de conso à la place VS un A320 sans sharklets d'après boeing
Et sur les photos on voit bien les moteurs très avancés et ce qui ressemble à un sabot de protection de la queue

Bonjour

http://www.hmgaerospace.com/news/show/3883

A priori les gains de conso du MAX ont augmenté de 1% pour Farnborough
A suivre

Bonjour à tous
Quelques videos





Grace à http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/09/13/boeing-737-max-answers-blowing-in-the-wind-tunnel/

Voilà le MAX aux essais en soufflerie donc

C'est parti pour la config ferme du MAX

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=2500

-13% par rapport au NG actuel avec le dernier PIP en conso

On perd la bosse du nez grâce à l'usage de pneus radiaux
On garde 69" de diamètre
On modernise l'affichage de bord
On modernise le système de distribution de l'air compressé

http://leehamnews.wordpress.com/2012/11/15/boeing-737-max-update/

Etudes détaillées à commencer dans le courant de l'année 2013

A priori, le MAX7 peut être réalisé si des clients sont intéressés.

Intéressant de voir que Boeing ne dit pas que les perfos au décollage seront améliorées... mais bien identiques. Ce qui semble vouloir dire que rien que ça c'est déjà un challenge.

Des détails aussi sur la transition entre le NG et le MAX avec une 3ème ligne d'assemblage pour 2015

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-confirms-third-final-assembly-line-for-737-in-2015-379071/

6 avions d'essais : 4 737MAX8, et 2 MAX9 pour le moment, ça fait au gros paquet quand même.

A priori pas mal de boulot autour des moteurs aussi et de leur position

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plckBlogId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog:7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost:a5d29ef7-4bfa-489f-b830-ddc0bd5e8772

Sinon pris sur le lien de Leeham

MT: 13% fuel reduction is a per-seat off the 737NG from today’s most
efficient NG (19% better than original 1997 NG.) MAX will continue with
the same maintenance cost as today’s NG.

A priori le loup il est là, il est probable que la capacité typique du MAX8 soit supérieure à celle du -800NG, avec l'incorporation en standard de la cloison arrière plate, et des fameuses séparations en Z...

La cloison plate de série sur le 737-900ER permet de gagner + 3 places en éco grace à l'abandon d'un WC ou de la galley avant

Merci Poncho !

Tout le monde est dans le buzz des évaluations !

C'est bien, et ça veut surtout dire que Boeing a enfin stabilisé son MAX !

Pas mal, le coup du Blister, Boeing découvre le Radiall

Vu aussi passer une certification "Simplifiée", je suppose qu'Airbus sera dans les mêmes procédés pour le NEO !
A retenir les 13% d'écos, ligne officielle de Boeing !
Dont probablement jusqu'à 12% à attribuer au moteur (Pour l'EIS, hum, si tout va bien) !
Le reste est en +/- entre l'Aero, les poids en hausse, et peut être 3 pax de mieux, pris en compte opportunément !

Finalement, tout est conforme à ce qui était attendu !

JPRS

Ben tu sais
Actuellement : 162 PAX
Possible futur: 165 PAX

13% par place devient 11% par voyage

Admin a écrit: ... Intéressant de voir que Boeing ne dit pas que les perfos au décollage seront améliorées... mais bien identiques. Ce qui semble vouloir dire que rien que ça c'est déjà un challenge ...

La poussée moteur installé et donc la perfo au décollage ne sont pas modélisables en soufflerie, il faut attendre les essais en vol ? Pour ces raisons, Boeing reste prudent, car sur ce point spécifiquement, on est dans la conjecture ?

13% par place devient 11% par voyage

Si tu rentres dans les subtilités à la "Randy"

Pour FT !

Le facteur "Poids" est très important au décollage, et Boeing ne semble pas trop s'en soucier, en ne changeant pas officiellement les P au décollage ... hum !
Comptent ils sur l'Aero chez Boeing, pour compenser ??

Frequent Traveller a écrit:

Admin a écrit: ... Intéressant de voir que Boeing ne dit pas que les perfos au décollage seront améliorées... mais bien identiques. Ce qui semble vouloir dire que rien que ça c'est déjà un challenge ...

La poussée moteur installé et donc la perfo au décollage ne sont pas modélisables en soufflerie, il faut attendre les essais en vol ? Pour ces raisons, Boeing reste prudent, car sur ce point spécifiquement, on est dans la conjecture ?

Merci
Ca doit quand même se modéliser non ? numériquement s'entend ? avec introduction des données issues des essais à basse vitesse en soufflerie ?

Admin a écrit: ... 13% par place devient 11% par voyage

Avec trip costs = Hourly + Cyclic + Fuel = 45/20/35, du 11 % de mieux sur un levier de 35 % produit une amélioration "trip" de 3.85 %. Pour obtenir la même amélioration en jouant cette fois sur le trip time, il suffira de faire 0.0385/0.45 = 8.56 % de mieux. Pour un voyage de trip time = flight time + block time = 90' + 50' = 140', il suffit de gagner 140' x 0.0856 = 12 minutes.

Conclusion : en Trip Cost, un clunker H2XQR Series ferait un 'mieux' meilleur que le 'mieux' du MAX vs NG.

Mais l'histoire ne finit pas ici ! Pour livrer ce trip fuel meilleur, le MAX s'alourdit d'environ 2 t de structure vs le même NG. La comparaison que fait Boeing entre MAX et NG est à masse avion identique. Or, 'masse avion chargé' = masse structure + charge marchande + poids fuel. Une comparaison honnête du point de vue Opérateur est 'trip fuel cost' rapporté à 'charge marchande' et non pas à "masse avion chargé', OK, on charge moins de fuel, parce que l'on consomme moins, mais est-ce qu'on ne charge pas aussi du fuel en plus pour faire voler plus de charge morte, je parle des fameuses 2 t ?

Merci Frequent Traveller
Effectivement vu comme ça...
Par contre en coût à la place, le H2XQR series reste pénalisé par le nombre de place "vendables" plus faible (j'omets à ce stade le fret en soute)

Les fameuses 2 t sont déjà intégrées je pense dans les calculs

Sinon

http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_11_15_2012_p0-517881.xml&p=2

Une belle synthèse sur ce qui a été annoncé pour le MAX

Admin a écrit: ... Les fameuses 2 t sont déjà intégrées je pense dans les calculs

Oui, on intègre les 2 t dans une comparaison de MAX vs NG à 'masse avion chargé' identique. A la sortie de la chaîne de calcul on présente le 'trip fuel', dont on dit qu'il est 11 % meilleur. Mais on ne dit rien sur la 'charge marchande', une donnée pourtant essentielle pour l'opérateur (c'est avec la Charge Marchande qu'il engrange les Trip Revenues).

Sitôt soulevée la question de la 'charge marchande', la réponse standard autant qu'immédiate (d'Airbus autant que de Boeing) vient percuter les imaginations des clients : "mais nous vous la restituerons, la charge marchande ... avec du MTOW en plus, attendez, ne craignez rien, on vous le confirmera plus tard ...". Ce jeu de langue de bois a pour effet d'escamoter une 'anguille sous roche' qu'il convient de rappeler : dans la réalité, la comparison pertinente sur la même mission Trip AAA-BBB est MAX avec TOW2 (dont charge marchande X) avec NG (avec la même charge marchande X) mais alors avec TOW1 < TOW2 : ce n'est plus du tout la même chose !

Ce n'est pas la même chose et une partie de l'économie brute en carburant fournie par les moteurs et perdue compte tenu de cette hausse du poids à vide

Admin a écrit:Ce n'est pas la même chose et une partie de l'économie brute en carburant fournie par les moteurs est perdue compte tenu de cette hausse du poids à vide

Et voilà, la fameuse "anguille sous roche", qu'on oublie. A charge marchande égale (Payload) sur la même mission, le trip fuel ne sera pas amélioré de 11 % avec MAX vs NG, mais seulement de 11 % moins un certain DELTA, et ce DELTA passé sous silence va avoir un impact sur le Trip Yield, déjà affecté d'amortissements additionnels, étant donné le surcoût du MAX vs NG (rien que pour les moteurs, on est à +7M$ en List Price LeapX vs CFM56).

J'ai du mal à suivre

Les éco de carburant annoncées prennent en compte tous les effets secondaires de la modernisation sur la cellule : poids, trainée....