Boeing 737MAX

Ce n'est pas la même chose et une partie de l'économie brute en carburant fournie par les moteurs et perdue compte tenu de cette hausse du poids à vide

Admin a écrit:Ce n'est pas la même chose et une partie de l'économie brute en carburant fournie par les moteurs est perdue compte tenu de cette hausse du poids à vide

Et voilà, la fameuse "anguille sous roche", qu'on oublie. A charge marchande égale (Payload) sur la même mission, le trip fuel ne sera pas amélioré de 11 % avec MAX vs NG, mais seulement de 11 % moins un certain DELTA, et ce DELTA passé sous silence va avoir un impact sur le Trip Yield, déjà affecté d'amortissements additionnels, étant donné le surcoût du MAX vs NG (rien que pour les moteurs, on est à +7M$ en List Price LeapX vs CFM56).

J'ai du mal à suivre

Les éco de carburant annoncées prennent en compte tous les effets secondaires de la modernisation sur la cellule : poids, trainée....

Addison Schoönland, sur Air Insight ne fait pas dans la dentelle !

Le B737 Max, meilleur de 19% vs le NG !
Bon, vs le NG à sa naissance peut être!
Même Randy n'aurait pas osé ... du moins je l'espère

Allez va ! On attend les 25% au prochain tweak !
Et peut être les 35% vs le premier B737 des années 60 !

Noter que le B737 se dirige vers une "Amended Certification", le circuit court !

-------------- Le lien et les premières lignes de Airinsight -----------

http://airinsight.com/2012/11/15/boeing-firms-max/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29


Today Boeing announced it has finished defining, in broad terms, the 737 MAX, completing a major milestone in development known as ‘Firm Concept’. The bump at the nose wheel door is now gone. There are a number of tweaks that enable a 13% improvement in fuel burn. On the analyst call this was explained to mean that the 13% is an improvement on the earlier stated numbers and this means the MAX should be 19% more fuel efficient than the NG.

JPRS

Bon le 19% fait référence aux premiers NG sans les winglets et sans tout les PIP... Boeing a tjs dit qu'il avait nettement amélioré le NG au fil du temps
De la même manière qu'Airbus a fait de même.
Alors oui ça parait bcp, mais ça doit être la réalité

Admin a écrit:J'ai du mal à suivre ... les éco de carburant annoncées prennent en compte tous les effets secondaires de la modernisation sur la cellule : poids, trainée....

Oui, Poncho ... mais encore une fois : à 'masse avion chargé' identique. La comparaison n'est pas à 'charge marchande' identique. On dit qu'un MAX de 86 tonnes volant de AAA à BBB consommera 11 % de moins qu'un NG de 86 tonnes sur AAA-BBB. 86 tonnes = structure + fuel + payload. En réalité les deux payloads seront différents. Quand on passe du Test Bench chez GE-Safran à régime N1 optimum (TSFC -15 %) à vol sur cycle de 500 nm, moteur installé - WINGLETS + PIPs divers pris encompte ? (trip fuel -11% ?) on n'a pas encore dit toute l'histoire, Amen ! (du moins, à mon avis, SEOO ?!).

Admin a écrit:Bon le 19% fait référence aux premiers NG sans les winglets et sans tout les PIP... Boeing a tjs dit qu'il avait nettement amélioré le NG au fil du temps
De la même manière qu'Airbus a fait de même.
Alors oui ça parait bcp, mais ça doit être la réalité

Oui, je l’interprète comme ça ....19% sur les "early" versions du NG !
Sauf que l'ami Addison ne le précise pas, juste pour lever le doute, hum !

Bon, tout ça va retourner vers les 11-12 % dans le monde réel, un foi les corrections de poids et de poussée intégrés, en assumant que le moteur soit aux spec's à l' EIS ...
A suivre pour dans 3-4 ans !

A part cela Airbus doit être assez content de voire le "Firm concept" du MAX, enfin arriver, surtout si ils ont qq idées pour l'avenir des NEO,vers 2018 par xemple, ils vont pouvoir bientôt les lâcher, sans risquer de voire Boeing en remettre trop vite une couche !

JPRS

Admin a écrit:Ca doit quand même se modéliser non ? numériquement s'entend ? avec introduction des données issues des essais à basse vitesse en soufflerie ?

Sans être de la partie, pour étalonner, ils prennent sans doute les données au banc d'essais moteur, les données soufflerie avion puis finalement les données des essais en vol pour le NG, puis ils recommencent ... pour finalement EXTRAPOLER la perfo au décollage du MAX. La méthode est loin d'être parfaite ... ?

Frequent Traveller a écrit:

Admin a écrit:J'ai du mal à suivre ... les éco de carburant annoncées prennent en compte tous les effets secondaires de la modernisation sur la cellule : poids, trainée....

Oui, Poncho ... mais encore une fois : à 'masse avion chargé' identique. La comparaison n'est pas à 'charge marchande' identique. On dit qu'un MAX de 86 tonnes volant de AAA à BBB consommera 11 % de moins qu'un NG de 86 tonnes sur AAA-BBB. 86 tonnes = structure + fuel + payload. En réalité les deux payloads seront différents. Quand on passe du Test Bench chez GE-Safran à régime N1 optimum (TSFC -15 %) à vol sur cycle de 500 nm, moteur installé (trip fuel -11%) on n'a pas encore dit toute l'histoire, Amen ! (du moins, à mon avis, SEOO ?!).

Je lis les comparaisons comme suit :
737-800NG + 162 PAX vs 737-MAX8 + 162 PAX (ou 165PAX) au moins à charge marchande identique
Parce que pour le reste le MTOW pour le MAX il faut evidemment prendre en compte le surpoids, mais déduire le fioul en moins à emporter à distance égale

Beochien a écrit:

Admin a écrit:Bon le 19% fait référence aux premiers NG sans les winglets et sans tout les PIP... Boeing a tjs dit qu'il avait nettement amélioré le NG au fil du temps
De la même manière qu'Airbus a fait de même.
Alors oui ça parait bcp, mais ça doit être la réalité

Oui, je l’interprète comme ça ....19% sur les "early" versions du NG !
Sauf que l'ami Addison ne le précise pas, juste pour lever le doute, hum !

A part cela Airbus doit être assez content de voire le "Firm concept" du MAX, enfin arriver, surtout si ils ont qq idées pour l'avenir des NEO, ils vont pouvoir bientôt les lâcher, sans risquer de voire Boeing en remettre trop vite une couche !

Tu as raison sur Airinsght c'est super pas clair du tout
Pour le NEO, je pense qu'Airbus a les idées claires et clairement la conscience que Boeing doit ramer encore un petit peu

Soit dit en passant, quand Boeing dit 8 % de mieux à la place qu'Airbus ça veut dire que l'A320 et le 737MAX8 sont supposé avoir la même conso pour l'étape de référence (500 Nm il semble)

Admin a écrit: ... Je lis les comparaisons comme suit : 737-800NG + 162 PAX vs 737-MAX8 + 162 PAX (ou 165PAX) au moins à charge marchande identique ...

Je me méfie, Poncho .. OK, ils affichent une charge marchande en cabine de 162 Pax, sur une mission de 500 nm identique, mais ils ne parlent pas de la charge marchande au pont inférieur. Je gage que pour MAX, il y a ZERO charge marchande en soutes (on est à 162 Pax ric rac) alors que pour NG ils ont rajouté une "allowance disponible pour frêt" (pour faire en sorte que le NG consomme d'avantage, chose qu'on passe allègrement sous silence) de sorte que les deux avions sont sensiblent aux mêmes TOW, d'où l'écart favorable pour le trip fuel. Mais restez zen, Frequent Traveller est de tempérament Paranoïa ?!

Frequent Traveller, Pour moi dans les deux cas ZERO fret en soute...

Et je reste calme, je vais d'ailleurs aller manger

Admin a écrit: ... en coût à la place, le H2XQR series reste pénalisé par le nombre de place "vendables" plus faible (j'omets à ce stade le fret en soute) ...

Le CASM sert à fixer le "bottom-line" pour éviter qu'on ne se conduise soi-même en deçà du seuil de rentabilité. Dans la réalité, l'opérateur travaille avec un Load Factor, dans une logique Trip Yield = Trip Revenue - Trip Cost.

Sa soeur directe A321 [3+3] @ 32" = 198 pax ne fait que 19 pax de mieux (H21QR @ 30" = 179 pax, ces deux produits assurant - au sens de Mary Kirby - une "Pax Experience" équivalente). Une cabine donc 19/198 = 9.6 % plus petite. Pour démontrer un CASM équivalent il suffit de prouver que sur un leg identique, à moteur identique - ceo pour ceo/neo pour neo - le leg cost du H21QR est égal ou plus petit que le leg cost de l'A321 multiplié par 0.904 ? ... fastoche, Poncho : prenons un leg de 140' leg time, où l'A321 tourne au sol en 50'. Le H21QR, quand à lui, va tourner en 30' au sol, gagnant 20' sur le trip time. Appliquons la règle 45/20/35 : (20/140 ) x 0.45 = 6.43 % d'une part. D'autre part, le H21QR est plus léger de 115 kg (pax, bagage, psu, oxygène, siège, lifewest, AVOD ...) x 19 = 2.2 t plus encore 300 kg de structure de moins (hatracks ...) total 2.5 t. L'impact (cyclic, fuel, hourly) de cet allègement sera forfaitairement estimé à -3 % sur le trip cost vs le même avion plus lourd. 3 % + 6.43 % = 9.43 % soit kif-kif peu ou prou, CQFD.

Pour parvenir au matching direct en CASM, il suffit de traiter les droits publicitaire générés par les écrans plats HomeCinema - sous gestion à la JC Decaux par un Mediaspace Broker - en trip cost négatif (c'est un revenu fixe lié à la structure, une exclusivité H2XQR Series !) : IFEC = 3 pax YCff et 3/198 = 1.5 % : l'A321 est battu sur le terrain du CASM par le H21QR !

Sans parler de l'effet 'frêt aérien' ni de l'effet 'productivité supérieure/24h', ni de l'effet 'Product Differentiation' ni de l'effet 'Cabin Factor Boost', ni du 'frills boost' ni du 'CIL boost' ... qui ensemble font du H21QR un Trip Yield Winner vs A321 !

Pour en revenir au MAX dont c'est ici le fil, le H3XQR [1+3+1] présente le même avantage vs le 73X - ceo vs ceo/MAX vs MAX - sauf que la "cerise sur le gâteau" (le freight revenue boost) fait défaut ... pour le reste, tout se passe comme avec le H2XQR. D'ailleurs avec le H3XQR on ne touchera pas à la structure du pont inférieur : pas de dual CLS, pas non plus les deux portes de soute supplémentaires etc d'où une conversion en bi-couloir bien plus simple chez Boeing que chez Airbus. Pour le H3XQR (ceo ou MAX) on jouera la carte PAX à plein pot !

Bonjour à tous

http://leehamnews.wordpress.com/2012/12/10/odds-and-ends-speea-says-strike-is-likely-cfm-leap-update/#comments

Une info principale : les poussées des Leap devra être supérieure à celle des CFM56-7 pour prendre en compte l'augmentation du MTOW

engine. Right now CFM lists on its website the LEAP-1B thrust at a maximum of 28,000 lbs, the same as the current engine. Because of the higher weights for the MAX, runway performance has been assessed as poorer than the NG by customers we’ve talked with. A thrust bump, and airframe improvements, are aimed at fixing this issue, we’re told.

Et mise à jour de la décomposition des gains NG->MAX par Boeing



Le poste Integrated drag and weight me semble plus important qu'auparavant

Bingo



Là on n'a que +2% d'integrated drag and weight (et le blister sous le nez)... l'intégration des moteurs sur le MAX n'est donc pas triviale

Bon je m'aperçois que ce sujet est un peu en friches ....

Alors je reprends le lien d'Aspire sur les derniers développements du MAX avec le jeu de portes musicales initié par Airbus

http://www.aspireaviation.com/2013/05/27/boeing-lost-grounds-all-fronts/

[quote]

Bon alors +9 PAX en deux classes pour le 737-MAX8 -> 162 vs 171
Pas sur que ça joue aussi sur la limite de certification max ...
Bon d'après ce que je comprends, les 737-800 à 189 PAX de rayn air sont à 30" de pas et ont surtout 2 WC à l'arrière
On passe à la "flat bulk head" du -900Er qui est dispo en option



Et on gagne entre 3 / 9 places selon qu'on sacrifie 0 / 1 / 2 WC
En outre, il y a avait la fameuse cloison Z pour la séparation entre biz / et éco visible ici sur un -900ER



+ les WC plus compacts

J'ai comme l'impression que les travaux en cours chez Boeing sans modification des portes vont conduire à une augmentation des capacités... à affiner

Après les 189 PAX du 737-800 sont obtenus avec 30" et 3 WC dont deux devant la porte 2... on peut aisément se dire que sur cette config aussi on peut gagner en capacité ... mais là effectivement ça nécessite une recertification (nouveau test d'évacuation) et peut-être ce qu'Aspire indique, de nouvelles sorties

Pour mémoire, les portes droites sont des portes de service plus petites ... si on les agrandi, on perd un peu de place en cabine

D'ailleurs
https://avia.superforum.fr/t1238-boeing-737-ng#31651

Dispo 2014 sur le NG !

Tiens les issues type III des NG sont articulée (ouverture vers l'ext) -> hinged type III exit
Airbus est à la bourre avec ses type III "plung in" qu'on retire par l'intérieur ...

Bon, le moins qu'on puisse dire c'est que je n'avais tort sur le coup des +9PAX en config bi-classe sur le MAX

From Trimble : https://vine.co/v/bYDvzwQUmZl

Sinon http://leehamnews.wordpress.com/2013/05/30/737-max-may-share-ng-improvements-still-to-come-which-might-include-more-seats/

- -13% de gain en conso
- des inverseurs de poussée partiellement en titane (j'attends le jour où ils vont carrément disparaître...)
- firm configuration : juillet

Voilà reste plus qu'à mettre la main sur les pdf

J'ajoute que je pense qu'il y a un gros biais dans la comparaison des part de marché NEO/MAX, la livraison plus tardive des MAX ne permet pas d'en placer autant chez les clients pour une échéance donnée (par exemple 2020). A ce stade, on peut surveiller les parts de marchés globale NG/MAX + CEO/NEO ... (et de mémoire c'est quasi l'équilibre voire mieux pour Boeing) ou corriger les commandes des NEO des deux années de prod de décalage (1000 avions à pleine cadence ? mais combien réellement ?)

Salut,

J'ai l'impression que Boeing veut ajouter des sièges pour atteindre ses prévisions de conso par siège...

Peut être, mais se sont des aménagements dispo l'année prochaine sur le NG !

C'est bien ce qu'ils disent Boeing, dans leur conférence, les aménagements seront traités avant le MAX !

Accélération de la sortie des MAx

Vincent Lamigeon ‏@VincentLamigeon 3 min
#Boeing accelerates 737 MAX entry into service, Q3 2017 instead of Q4

Ce qui permet à dire à Ostrower que l'accélération sera jusqu'à 6 mois (ou 1 jour )

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-boeing-accelerates-first-737-max-delivery-387425/?utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter

Bon j'étais mauvaise langue c'est effectivement 6 mois d'accélération de fin Q4 au début de Q3

Bonne nouvelle donc

Ils se sont mis les piles chez Boeing  pour les B737 MAX, c'est bien, en plus ils martyrisent CFM pour ne pas rester trop à la traîne sur les moteurs  ...
Vu ailleurs qu' Airbus prépare les 50 A/C mois en 2020 pour le NEO !

Bonjour!

Scott  Francher parle, et  en bien   du B737 Max chez Flightglobal !
Il  faut s'enregistrer pour lire, c'est free !

Dithyrambique pour les winglets double sabre ! 1%, peut être plus si elles sont très bien polies, gare à la pub et la peinture !

https://www.flightglobal.com/fg-club/in-focus/boeings-faster-schedule/

JPRS

Merci

Bon c'est pas très détaillé tout ça ...
Il semble que le déplacement vers l'avant de la baie électronique ne soit pas complètement simple