Boeing 737MAX

Admin a écrit:VV,
Je penche plutôt vers un divorce...

Ce ne sera peut être pas un vrai divorce mais une réorganisation de l'industrie aérospatiale et de défense.
De toute façon, il va bien falloir protéger les parties stratégiques avant de recapitaliser Airbus avions commerciaux en faisant appel aux fonds souverains.

Revenons à nos moutons. Je ne comprends toujours pas pourquoi on néglige le fait qu'il y a deux ans de différence de date d’entrée en service pour expliquer l'écart de neuf cent commandes entre neo et MAX. Si ma mémoire est bonne, l'A320neo doit entre en service en 2015 alors que le 737 n'entrera en service en 2017.

Comme on n'néglige que le 787 et l'a350 on été lancé avec + de 2 ans

pascal83 a écrit:Comme on n'néglige que le 787 et l'a350 on été lancé avec + de 2 ans

Honettement, je n'ai pa compris le commentaire.

VV a écrit:

pascal83 a écrit:Comme on n'néglige que le 787 et l'a350 on été lancé avec + de 2 ans

Honettement, je n'ai pa compris le commentaire.

Peut-il y avoir un hiatus concernant l'identité de "VV" (que j'ai assimilé à Vero Venia - peut-être à tort ?) : les maladresses de 'VV' en orthographie française me semblent suspectes ? Quid ?

Tu disais que le 737Max avait été lancer deux après l'A320NEO.

Nous pouvons dire la même chose sur l'A350 qui a été lancer + de deux après le 787 est en comparaison la différence de commande est minime. 

A320 NEO 2676 lancement 1 décembre 2010 Virgin america 30néo
737MAX    1798 lancement 13 décembre 2011 Southwest_Airlines 170 737max client lancement 

Soit 1 ans après pas 2 ans


787 870 commandé en 2012 manque 2013 Info wiki lancement 2004 debut
A350 812 commandé en 2012 824 en 2013 Info wiki lancement 2006 fin

Soit 2 ans apres

pascal83 a écrit:Tu disais que le 737Max avait été lancer deux après l'A320NEO.

Nous pouvons dire la même chose sur l'A350 qui a été lancer + de deux après le 787 est en comparaison la différence de commande est minime. 

A320 NEO 2676 lancement 1 décembre 2010 Virgin america 30néo
737MAX    1798 lancement 13 décembre 2011 Southwest_Airlines 170 737max client lancement 

Soit 1 ans après pas 2 ans


787 870 commandé en 2012 manque 2013 Info wiki lancement 2004 debut
A350 812 commandé en 2012 824 en 2013 Info wiki lancement 2006 fin

Soit 2 ans apres

Tout d'abord, qui a parlé de date de lancement ? Il y a deux ans de différence de date d"entrée en service.
Après, presonne n'a parlé du 787 et A350. On a juste dit que l'A350-800 n'est pas très intéressant et que la question flotte sur la définition de l'A350-1000. Personne nul part n'a posé la question sur le nombre de commande de A350 ni de 787.

En vérité le lancement de 737 MAX a été bien plus "prémature" que le lancement de l'A320neo, mais il me semble que Boeing a bien fait de répondre rapidement pour geler la situation. Ce qui est encore plus étonnant est le fait que Boeing a annoncé au début une amélioration de seulement de 10% alors qu'Airbus avait bien dit que l'A320neo allait avoir 15% d'amélioration. 

Tout le monde avait dit que c'était parce que le moteur n'est pas assez gran. Moi, je soupçonnais que c'était juste pour protéger la valeur de 737NG. Au bout de trois ans, quand le "bridging" entre 737NG et 737 MAX est accompli, tout d'un coup Boeing annonce que l'amélioration entre 737NG et 737 MAX est de 14%. Bizarre-bizarre.

Encore plus drôle, PW annonce maintenant un offre d'amélioration de GTF PW1100G de 3% à partir de 2019.

En tout cas, il y a beaucoup trop de A320 Classic dans le backlog. Je crois au.il y aura des annulation ou des conversions massives vers l'A320neo. En plus, l'amélioration de 3% va rendre caduc la version classic encore plus vite.

Je crois aussi qu'il faut comprendre que toutes ces améliorations sont théoriques et dépendent en grande partie du vol effectué. Je pense que ces chiffres correspondant à des vols de longue durée (> 3 heures). Il me semble que sur des distances plus courtes (1  à 2 heures) le bénéfice doit être moindre. Les NG et les Ceo vont encore pouvoir servir sur ces vols. En s'appuyant sur ce raisonnement Ryanair a recommandé des NGs et non des Maxs...

Mais seul l'avenir nous dira où se trouve la vérité vraie...

VV je suis d'accord avec toi sur le faites qu'une partie des commandes d'A320 et 737 se seront transformé en NEO ou MAX mais très très peu d'annulation car la demande est fortes.

Ta phrase VV
'Revenons à nos moutons. Je ne comprends toujours pas pourquoi on néglige le fait qu'il y a deux ans de différence de date d’entrée en service pour expliquer l'écart de neuf cent commandes entre neo et MAX. Si ma mémoire est bonne, l'A320neo doit entre en service en 2015 alors que le 737 n'entrera en service en 2017.'


Il y bien deux entres la date d'entrée lie au problème cfm car le réacteur du 737 n'est pas tout a fait identique.
Et l'écart actuel est 1700 non 900 à moins que tu parles des réacteurs.

Bonjour a tous
VV je partage pleinement le fait que beaucoup d 'A320 classique vont être en 320 néo pour une simple et bonne raison que les compagnies vont pas accepter le classique. Pour Boeing c'est idem
A défaut d'avoir des annulation en nombre ils préférons avoir des conversions 
Il seraient vraiment irresponsable de faire autrement
C'est du bon sens et de l'argent surtout

pascal83 a écrit:VV je suis d'accord avec toi sur le faites qu'une partie des commandes d'A320 et 737 se seront transformé en NEO ou MAX mais très très peu d'annulation car la demande est fortes.

Ta phrase VV
'Revenons à nos moutons. Je ne comprends toujours pas pourquoi on néglige le fait qu'il y a deux ans de différence de date d’entrée en service pour expliquer l'écart de neuf cent commandes entre neo et MAX. Si ma mémoire est bonne, l'A320neo doit entre en service en 2015 alors que le 737 n'entrera en service en 2017.'


Il y bien deux entres la date d'entrée lie au problème cfm car le réacteur du 737 n'est pas tout a fait identique.
Et l'écart actuel est 1700 non 900 à moins que tu parles des réacteurs.

Ca explique effectivement la difference d'EIS et donc la difference de 900 unites commandees. 

Grosso modo dire que la  part de marche est a 60-40, n'est pas tres coherent puisque can concerne pas vraiment la meme period.

Faut comparer CEO + NEO vs NG + MAX. C'est tout

Admin a écrit:Faut comparer CEO + NEO vs NG + MAX. C'est tout

En fait ce n'est pas si simple.

Quand on fait ca, on se rend compte vite qu'il y a a peu près 500 ceo de trop.

Quoi qu'on dise, les 15% de l’augmentation d’efficacité entre le ceo et le neo va rendre la différence de prix d’autour de 15 million de dollars entre les deux.
Je pense sincèrement que ni Airbus ni le motoriste a envie de supporter cette différence, surtout pas Airbus qui construit deux cellules pratiquement identiques.

Ce qu'il faut comparer ce sont les livraisons:

En 2013:
Boeing 737: 440 (47,2%)
Airbus A320: 493 (52,8%)

Paul a écrit:Ce qu'il faut comparer ce sont les livraisons:

En 2013:
Boeing 737: 440 (47,2%)
Airbus A320: 493 (52,8%)

Absolument d'accord. I'll faut comparer led livraisons.
Et aussi le profit genere.

Tout à fait

Et les modes de comptabilité

Admin a écrit:Tout à fait

Et les modes de comptabilité

Quel mode de comptabilite cache le flux de tresorerie ?

Je ne sais pas, je fus formé à la compta agricole ...

L'essentiel c'est qui sois livre a la compagnie

Les avionneurs ne publient pas de résultats détaillés par type d'avion. On peut donc spéculer à l'infini sur les marges, faute de visibilité.

voila une bonne nouvelle pour Boeing
http://www.journal-aviation.com/actualites/26232-boeing-les-compagnies-sud-africaines-du-groupe-comair-se-mettent-au-737-max

J'ai vu passer ceci aujourd'hui

Boeing considering type II mid-exit allowing 737 MAX 8 to seat 200 passengers.

— Will Horton (@winglets747) 2 Avril 2014

Tien moi aussi

Le mid cabin exit du 737-900ER est une porte type I qu'on peut réduire en type II
Les deux types III sur les ailes "valent" 65 pax
Les deux type I avant et arrière valent 45 PAX, mais une spécial condition les considère oversized... parce que sinon c'est 155 PAX maxi (JAA/737-700/ES/D-17)

Donc ce que Boeing veut mettre sur 737-8 Max c'est a disposition des porte du -9MAX (avec peut être une overwing exit en moins ?
Autant de boulot que pour l'A321 236PAX
Mais 200PAX ça claque non ?

Pour mémoire les portes des A320 sont des type B qui "passent" 75 PAX par porte (et je ne comprends toujours pas pourquoi un A320 avec 2 portes type B, 2 overwing type III ne peut pas être certifié à plus de 180 PAX

Admin a écrit: ... je ne comprends toujours pas pourquoi un A320 avec 2 portes type B, 2 overwing type III ne peut pas être certifié à plus de 180 PAX

Nous devons "remonter" dans l'Histoire à l'année 1987 (contemporain avec la "Businessman's Airline" de Jan Carlzon d'SAS, etc = une AUTRE approche de l'aménagement cabine ...) et dans ce contexte, Airbus s'étaient fixé pour Exit Limit A320 = 75 x 2 + 65 = 215, IMPENSABLE À l'ÉPOQUE !! Sur cette base, Airbus est surpris d'être récalé à l'Évacuation Test réglémentaire : les Observateurs-Juges arrêtent les compteurs au bout des 90 secondes du test à .... 180 pax !!! Dommage, mais on ne repasse pas le test sans raison et la seule raison que l'on est autorisé d'invoquer c'est d'avoir apporté des modifications dans le design de l'avion, pour justfier de repasser le test ... alors Airbus a dit BASTA !, le temps presse, les clients attendent, il faut LIVRER ! Et puis 180 pax après tout c'est très correct, ça ira, personne ne nous demandera d'aller au-delà  ... et ils avaient parfaitement raison ... en 1987 !! Mais le monde change ...

Airbus a fait ce qu''il fallait pour ne pas répéter leur bévue : pour réussir le test d'évacuation ils ont designé l'A321 avec un Exit Limit "théorique" de 300 pax = 75 x 4, un "OVERKILL" notoire qui a donné à cet avion une cabine sub-optimale (certifié à 220 pax, jugé OK ... nous sommes en 1994 ?), que TwinAisleFeeders a mis en exergue avec l'H21QR, obligeant Airbus à réagir avec leur offre récente à 236 pax, avec correction du surnombre des EE doors ...

Merci Frequent Traveller

De toute manière 180 PAX en A320 c'est déjà très très très serré

Oui Poncho ... sauf que l'on titille l'A320 @ 180 pax en agitant le spectre du 738 @ 189 pax, et maintenant on menace de remettre ça, avec 200 pax ? Pauvres pax emboîtés comme des sardines ! Adieu Turn-Around Time rapides : ce que l'on espère gagner d'un côté, on le perdra de l'autre : STOP !
Mais rien que pour ne pas se laisser distancer, Airbus va être obligé de réagir avec un PIP EE en milieu de cabine ... voyons ... ? ... peut-être bien un overwing EE type B door ? 3 x 75 = 225, et un TEST d'évacuation réussi, à 200 pax + ... d'où une cabine VVLC @ 28" x [3+3] de 192 pax, qui dit mieux ?

Après ça, pour aller plus loin, il y a l'A320+ allongé de 63"/1 AKH/2 rangées/12 pax ... un PIP "lourd" ?

Et pour le 737-800 ou MAX8 à 200 places il doit probablement falloir la cloison arrière plate du 737-900ER ... ça va finir par faire lourd (mais ça peut aider c'est du poids à l'arrière)

La cabine du 737-800 fait (côté gauche) 21.01 d'axe de porte à axe de porte, vs 24.62 m pour l'A320 -> 2.23 m (88 in)

Mais pour le moment il n'y a pas d'équivalent spaceflex sur le 737-800. Le spaceflex permet de mettre 2 WC dans la galley
Ca prend environ 29" de longueur de cabine l'excédent de longueur du 737-800 revient à 59 in, soit 2 rangs... (12 sièges)

Si on met l'aménagement arrière du 737-900ER on peut regagner presque 1 rang il parait (+18 au total), donc oui les 200 places sont possibles dans la longueur actuelle

Pas possible pour l'A320 dans la longueur actuelle cependant

Oui FT gros PIP (à 400-500 gk/ml de fuselage)

Chaque cadre fait 530 mm (21in)
En rajouter ne fait pas gagner grand chose, deux ça fait perdre de la place, 3 ça commence à être beaucoup (1.5 m)

Sachant que l'A320 actuel semble aux taquet du MTOW (calibré pour MAX PAX et MAX fuel sans ACT)

Effectivement, l'A320 est très bien tel quel. Soyons 'minimalistes' :
avec la solution SpaceFlex, immédiatement on calcule + 2 rangées = +12 pax, total A320 SpaceFlex = 180 + 12 = 192 pax (au minimum). Parfait ! ... Sauf que l'avion a été certifié à 180 pax et avec SpaceFlex à l'arrière ON N'A RIEN FAIT QUI PUISSE JUSTIFIER DE REPASSER L'EVACUATION TEST ! Or, ce dernier est (a) très difficile !! et (b) pour solliciter le droit de le repasser il faut (AU MOINS !? - window-dressing) faire "quelque chose" au niveau des EE ... mais quoi ? On a du 2 x B + double Type III ... on pourrait (1) mettre une Porte B en overwing, comme dit plus haut (exit limit 225 pax) ou bien (2) changer 1L/1R en Type A (exit limit 250) ? Mais le problème - la difficulté du test - vient de ce que les passagers se précipitent "naturellement" (de manière incontrôlable) vers l'EE sur l'aile en milieu de cabine, où les 2 x Type III font bouchon ... le temps qu'ils se réorientent vers les Portes 1 ou 3, de précieuses secondes sont perdues d'où facilement 20 pax de moins au résultat final du test ... le choix est simple : Type B en overwing CQFD. C'est un PIP minimaliste pour atteindre jusqu'à 200- pax en certif.