Boeing 737MAX

Et pour le 737-800 ou MAX8 à 200 places il doit probablement falloir la cloison arrière plate du 737-900ER ... ça va finir par faire lourd (mais ça peut aider c'est du poids à l'arrière)

La cabine du 737-800 fait (côté gauche) 21.01 d'axe de porte à axe de porte, vs 24.62 m pour l'A320 -> 2.23 m (88 in)

Mais pour le moment il n'y a pas d'équivalent spaceflex sur le 737-800. Le spaceflex permet de mettre 2 WC dans la galley
Ca prend environ 29" de longueur de cabine l'excédent de longueur du 737-800 revient à 59 in, soit 2 rangs... (12 sièges)

Si on met l'aménagement arrière du 737-900ER on peut regagner presque 1 rang il parait (+18 au total), donc oui les 200 places sont possibles dans la longueur actuelle

Pas possible pour l'A320 dans la longueur actuelle cependant

Oui FT gros PIP (à 400-500 gk/ml de fuselage)

Chaque cadre fait 530 mm (21in)
En rajouter ne fait pas gagner grand chose, deux ça fait perdre de la place, 3 ça commence à être beaucoup (1.5 m)

Sachant que l'A320 actuel semble aux taquet du MTOW (calibré pour MAX PAX et MAX fuel sans ACT)

Effectivement, l'A320 est très bien tel quel. Soyons 'minimalistes' :
avec la solution SpaceFlex, immédiatement on calcule + 2 rangées = +12 pax, total A320 SpaceFlex = 180 + 12 = 192 pax (au minimum). Parfait ! ... Sauf que l'avion a été certifié à 180 pax et avec SpaceFlex à l'arrière ON N'A RIEN FAIT QUI PUISSE JUSTIFIER DE REPASSER L'EVACUATION TEST ! Or, ce dernier est (a) très difficile !! et (b) pour solliciter le droit de le repasser il faut (AU MOINS !? - window-dressing) faire "quelque chose" au niveau des EE ... mais quoi ? On a du 2 x B + double Type III ... on pourrait (1) mettre une Porte B en overwing, comme dit plus haut (exit limit 225 pax) ou bien (2) changer 1L/1R en Type A (exit limit 250) ? Mais le problème - la difficulté du test - vient de ce que les passagers se précipitent "naturellement" (de manière incontrôlable) vers l'EE sur l'aile en milieu de cabine, où les 2 x Type III font bouchon ... le temps qu'ils se réorientent vers les Portes 1 ou 3, de précieuses secondes sont perdues d'où facilement 20 pax de moins au résultat final du test ... le choix est simple : Type B en overwing CQFD. C'est un PIP minimaliste pour atteindre jusqu'à 200- pax en certif.

Frequent Traveller a écrit:Effectivement, l'A320 est très bien tel quel. Soyons 'minimalistes' :
avec la solution SpaceFlex, immédiatement on calcule + 2 rangées = +12 pax, total A320 SpaceFlex = 180 + 12 = 192 pax (au minimum). Parfait ! ... Sauf que l'avion a été certifié à 180 pax et avec SpaceFlex à l'arrière ON N'A RIEN FAIT QUI PUISSE JUSTIFIER DE REPASSER L'EVACUATION TEST ! Or, ce dernier est (a) très difficile !! et (b) pour solliciter le droit de le repasser il faut (AU MOINS !? - window-dressing) faire "quelque chose" au niveau des EE ... mais quoi ? On a du 2 x B + double Type III ... on pourrait (1) mettre une Porte B en overwing, comme dit plus haut (exit limit 225 pax) ou bien (2) changer 1L/1R en Type A (exit limit 250) ? Mais le problème - la difficulté du test - vient de ce que les passagers se précipitent "naturellement" (de manière incontrôlable) vers l'EE sur l'aile en milieu de cabine, où les 2 x Type III font bouchon ... le temps qu'ils se réorientent vers les Portes 1 ou 3, de précieuses secondes sont perdues d'où facilement 20 pax de moins au résultat final du test ... le choix est simple : Type B en overwing CQFD. C'est un PIP minimaliste pour atteindre jusqu'à 200- pax en certif.

Merci FT et Poncho pour ces échanges, qui me dépassent un peu (beaucoup) cependant.
Que veut dire EE ?
Où peut on trouver des explications sur les différents types de porte ? I, II, III, double, B ?

EE : Emergency Exists ? (les sorties de secours sur les ailes)

Le référentiel réglementaire c'est le FAR25-807

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=0CEQQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.gpo.gov%2Ffdsys%2Fpkg%2FCFR-2010-title14-vol1%2Fpdf%2FCFR-2010-title14-vol1-part25-subpartD-subjectgroup-id1145.pdf&ei=pgg8U-M_z7PRBd3qgMAB&usg=AFQjCNEF-QtivzFJMx4pi7IqQnRHqG9vUg&sig2=TaFPCA4ToNAp0RL86TCXGA&bvm=bv.63934634,d.d2k

Voilà voilà

Admin a écrit:EE : Emergency Exists ? (les sorties de secours sur les ailes)

Le référentiel réglementaire c'est le FAR25-807

http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&cad=rja&uact=8&ved=0CEQQFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.gpo.gov%2Ffdsys%2Fpkg%2FCFR-2010-title14-vol1%2Fpdf%2FCFR-2010-title14-vol1-part25-subpartD-subjectgroup-id1145.pdf&ei=pgg8U-M_z7PRBd3qgMAB&usg=AFQjCNEF-QtivzFJMx4pi7IqQnRHqG9vUg&sig2=TaFPCA4ToNAp0RL86TCXGA&bvm=bv.63934634,d.d2k

Voilà voilà

merci beaucoup pour cette source d'info très précise, et précieuse !

pour ceux qui pourraient être découragés devant la taille du document, qq mots :
infos importantes en pages 1 et 2

entre I et IV, porte de taille décroissante
entre A et C, porte de taille décroissante

Nombre de places permises pour chaque type de portes :
Type A : 110
Type B : 75
Type C : 55

Type I : 45
Type II : 40
Type III : 35
Type IV : 9

Exactement, Laurent, vous avez-là les références en la matière ... alors quand on parle pour l'A320 des EE (Emergency Exits) mid-cabin "double Type III", le Régulateur accorde un exit limit fixé à 2 x 35 = 70 pax, moins 5 pax pour tenir compte d'interférences de proximité, total 65 pax pour le double Type III. Tout le problème de certif cabine de l'A320 se focalise sur ce point névralgique. Y rémédier = accepter que du point de vue sécuritaire, objectivement, les 2 x Type III ne sont pas à la hauteur pour un avion de la taille et de la réputation de CLASSE de notre cher A320 ---> Portes Type B 2L/2R over-wing svp !

FT ou alors des type III similaires à celles du CSeries et du 737NG, avec articulation vers le haut et ouverture vers l'extérieur, je pense que c'est pas mal aussi comme progrès (et surtout moins impactant sur la structure de l'avion)

Le pb que je vois est que le cycle [redéf spec/incorporation s/prototype 1 (FTV2 ?)/paperasse EASA/Live demo Evacuation Test/Certif de l'SCN] peut durer ... quoi ? ... 16 mois, et que si le passage en Type III x 2 "flip-out/up" s'avérait insuffisant (pax-count rebelote < 185 pax ?), on aura perdu notre temps, faute d'avoir pris une décision capable d'éliminer RADICALEMENT le pb d'où retour à la case départ, et ditto pour encore 16 ? autres mois ... êtes-vous prêt à signer la correspondante "A320 Engineering Note", si vous étiez A32X Series Programme Manager ?

IMHO, je vous engage dans ce cas à vous couvrir, en faisant équiper en parallèle un autre A320 FTV3 proto ? d'une porte B overwing + escape chute, pour tester les deux solutions, pour assurer vos arrières, sachant que le test d'évacuation est et sera toujours très difficile à réussir ?

Bonjour a tous
deuxième cies chinoise pour le max
 http://www.air-cosmos.com/2014/05/14/22400-boeing-737-max-deuxieme-client-chinois

Les articles de Bloomberg et A&C sur cette commande parlent d'une répartition entre 737 NG et MAX, avec un split non précisé ... à mon avis cette affaire se place sur le terrain de l'interposition que Boeing tente ces jours-ci d'opposer à l'aboutissement de " l'Affaire Chinoise " d'Airbus. Le jeu de Boeing consiste - compagnie par compagnie - à proposer soit DEUX soit TROIS 737 NG pour chaque A330R proposé par Airbus, aux mêmes dates de livraison, ventant le mérite commercial d'un trade-in 'frequence double ou triple' vs 'people mover'. Comme les chinois ont besoin de beaucoup d'avions, adroitement ils tendent l'oreille et savent reconnaître un "BON DEAL", donc acceptent les contrats de 737 NG hard-discounted ... par contre, je doute fort que ces contrats de 737 NG puissent influencer en quoi que ce soit les décisions chinoises de prendre QUAND MÊME de l'A330R en quantités exceptionnellement grandes, profitant AUSSI des offres très convaincantes d'Airbus.

Par contre, je ne vois pas bien par quel bout Boeing parvient à refourguer du MAX aux chinois ? Leur slots MAX sont de la marchandise raréfiée, de même que les slots NEO de chez Airbus ?

Frequent Traveller a écrit:Par contre, je ne vois pas bien par quel bout Boeing parvient à refourguer du MAX aux chinois ? Leur slots MAX sont de la marchandise raréfiée, de même que les slots NEO de chez Airbus ?

Il y a parfois du flou dans les dates de livraison, et il y a toujours un peu de 'mou' dans les prévisions, ce qui permet un peu de survente. Il suffit de dégager quelques unités la première année pour ensuite arriver à caser le reste de la commande, et c'est quelquefois un loueur qui aide pour les premiers créneaux de livraison. Boeing peut aussi essayer d'accélérer la montée en puissance du MAX (trois mois de gagnés, c'est beaucoup de ventes supplémentaires à répartir entre quelques clients). Il y a aussi les reports de livraison et les conversions MAX/NG, ou l'inverse, qui facilitent les ajustements.

Les annulations et les defferals ne manqueront pas dans les 5 ans qui viennent, de quoi surbooker un peu !

Le MAX a passé le cap des 2000 commandes (2010)

http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=20295&item=129078#assets_117

oui il dépasse les 2000commandes avec 364 non communique qui sont aux nombre de 20

en revanche le neo est a 2645 sans les commandes du mois de mai
il a aussi 80 non identifie sur 2commandes

mais quand ont regarde ils sont tres fort les commerciaux de chez a et b de vendre des avions qui ont pas vu le jour
a peux près les deux réuni 5000avions sur papier bravo les commerciaux

Erreur !

oui le chiffre réel des deux réuni est de 4645 avions en ferme bien entendu et sans les commandes du moi de mai  
de la pinaille mon cher monsieur

mais bon vous avez raison c'est mis a peux près
le fait aussi que j ai pas précisez ferme
mais bon ont va être bon joueur

pqtrik, erreur chez beo ca veut juste dire qu il s'est trompe de sujet...

Bonjour a tous
ok alors je lui présente toutes mes excuses, il devrait être plus explicite car cela peux prêter a ambiguïté
mais bon sa va pas révolutionner la terre entière
En lui adressant de nouveau toutes mes excuses

Pour moi il y a bien erreur !

L'Erreur avec E, c'est bien d'avoir "vendu" ferme quelques 4800 unités ou 2 x 5 années de production, en bradant les prix, en acceptant des contrats aux conditions de PDP douteuses ou symboliques, c'est-à-dire :
1 - en se privant d'une rentabilité nécessaire pour assurer la pérennité de l'entreprise
2 - en privant les actionnaires minoritaires et investisseurs institutionnels (assurances, fonds de pension, ...) d'une rentabilité escomptée des actions en bourse
3 - en privant les collectivités (Etat, Départements, Communes ...) d'Impôts légitimes
4 - en privant la Masse Salariale de leur Fruit du Travail, également légitime ...

Du beau travail, Messieurs les Super-Vendeurs !!
Votre Orgueil de Sporty Gamers vous perdra !

Pour confirme l'info de Paul sur les 2000max
http://www.air-journal.fr/2014-05-21-le-b737-max-de-boeing-depasse-le-cap-des-2-000-commandes-5107132.html

Boeing va lancer une version 200 sièges du 737 MAX 8

Boeing will announced 200-seat version of 737 Max 8 at #FIA14, says @BoeingAirplanes CEO Ray Conner.

— Stephen Trimble (@FG_STrim) 13 Juillet 2014

voilà

By adding same mid-exit door on the MAX 9, we can accommodate the extra seats on the 200-seat MAX 8. #Boeing #FIA14

— Boeing Airplanes (@BoeingAirplanes) 13 Juillet 2014

Paul a écrit:Boeing va lancer une version 200 sièges du 737 MAX 8

Boeing will announced 200-seat version of 737 Max 8 at #FIA14, says @BoeingAirplanes CEO Ray Conner.

— Stephen Trimble (@FG_STrim) 13 Juillet 2014

il sera 20% plus efficace que le 737-800

"#BoeingAirplanes: 200-seat MAX 8 on track to deliver a 20% more fuel efficient product than today’s 737 NG. #Boeing #FIA14"

— Traffic/Travel 24/7. (@trafficnaija) 13 Juillet 2014

Ce ne sera pas pire que l'A320 à 189 ou l'A321 à 240, le 737-800 est 2 mètres plus long que l'A320, parfaitement normal qu'il ait plus de sièges.