AF447 Rio Paris

Crash d'Air France: plainte allemande

Des avocats de familles de victimes allemandes et chinoises du crash du vol Rio-Paris ont annoncé vendredi qu'ils allaient porter plainte contre Air France, Airbus et la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), qu'ils accusent de négligence.

La catastrophe du 1er juin qui a coûté la vie à 228 personnes, dont 26 Allemands et 8 Chinois, était "prévisible", selon un communiqué des avocats allemands qui en représentent la plupart.

Le gouvernement français via la DGAC porte sa part de responsabilité aux côtés d'Air France et d'Airbus, selon eux.
En dépit de problèmes récurrents signalés sur les sondes Pitot depuis 1998, "ni Airbus, ni Air France se sont penchés intensivement sur le problème" et les autorités françaises de surveillance n'ont pas réclamé des mesures de sécurité "comme leur devoir l'exigeait", selon le communiqué.

Airbus aurait proposé en 2006 d'installer un système de secours ("back-up") en cas de défaillance des capteurs de vitesse sur ses appareils, "pourtant là aussi la DGAC n'a pas réagi", accusent-ils.

Une association allemande de familles de victimes du vol Rio-Paris doit se créer officiellement vendredi à Berlin. Leurs plaintes contre Airbus, Air France et la DGAC seront déposées en janvier, selon Elmar Giemulla, l'un de leurs avocats interrogés par l'AFP.

Plusieurs associations de proches de victimes se sont constituées dans le monde après la catastrophe qui demeure encore inexpliquée, dont deux en France et deux au Brésil. Les familles de deux victimes américaines ont déjà porté plainte en octobre.

Inquiry scrutinises second A330 incident for AF447 insight
By David Kaminski-Morrow


French investigators are to examine a severe turbulence incident a week ago involving an Air France Airbus A330-200 which had been operating the same route as the ill-fated flight AF447.
The Bureau d'Enquetes et d'Analyses says that the 29 November incident to flight AF445, operating Rio de Janeiro-Paris Charles de Gaulle, could yield information valuable to the inquiry into the loss of AF447, another A330-200, on 1 June.
BEA is set to publish, on 17 December, a second investigation report into the south Atlantic crash.
The AF447 inquiry has been forced to proceed without the crucial data from the A330's two flight recorders, which have yet to be recovered.
But the upset involving AF445, the BEA says, "might provide further insight" into the accident.
The aircraft (F-GZCK) encountered severe turbulence about four hours after departing Rio, and the pilots brought the aircraft down to a lower flight level.
Air France says that the crew could not raise air traffic control and opted instead to transmit an emergency message over the radio to advise of the change in altitude.
"After half an hour of moderate to severe turbulence, the flight continued normally," the carrier adds.
Air France says the cockpit crew carried out its actions "in strict accordance with procedures". The A330 was transporting 203 passengers and 12 crew.
AF447 had been almost four hours into its journey, and in the vicinity of storm activity, at the time of its disappearance.

France to resume 'black box' hunt
French accident investigators say they will begin a third search for the black boxes of an Air France plane that crashed off the coast of Brazil.

The Airbus A330 crashed in a storm en route from Rio de Janeiro to Paris on 1 June, killing all 228 people on board.

The head of the French investigation agency, Jean-Paul Troadec, announced the move in Rio de Janeiro after meeting relatives of the dead.

The search of the Atlantic Ocean is not due to begin until February 2010.

The cause of the accident is still unknown although investigators believe the plane's speed sensors had been "a factor" involved in the crash.

Mr Troadec was in Brazil to brief relatives about the current stage of the investigation before a new report into the crash is published in Paris next week.

"We tried to convince the families that we are conducting the investigation with the full intention of getting to the truth," he said.

He said a number of experts - including some from the US Navy and National Transportation Safety Board - would assist in the new search for cockpit audio and data recorders.

Private contractors will also be hired to help.

He said the searches would take place over a three-month span about 1,000km (600 miles) off Brazil's north-east coast.

Investigators will use sonar and robot submarines. However, they say the search will be challenging as ocean depths where the plane went down reach about 7,000m (22,950ft).

Maarten Van Sluys, one of the relatives that Mr Troadec met, said the renewed search was welcome but it was important to remember that 178 bodies had yet to be recovered.

He said: "We have expectations of recovering these remains and giving them a dignified burial."

Mr Troadec said the forthcoming report contained no surprises but would highlight new details, "notably in terms of safety recommendations".

The crash was the worst disaster in the 75-year history of Air France.

Air France crash remains a mystery, investigators say


By Tim Hepher
Reuters
Sunday, December 13, 2009; 12:40 PM

PARIS (Reuters) - Investigators are unable to establish what caused a fatal June Atlantic plane crash but searches for the flight recorders will resume in February, the head of the French aviation accident investigation authority said.

"We remain unable to determine the causes and circumstances of the incident," Jean-Paul Troadec, head of the BEA accident investigation authority told French radio on Sunday.

Flight AF 447 from Rio de Janeiro to Paris crashed into the Atlantic on June 1 after flying into stormy weather, killing 228 people.

The 'black box' flight recorders are still missing and only small parts of the wreckage have been found of the Airbus A330.

The French authority is due to issue a report on Thursday which will recommend ways to help locate black boxes more easily, sources close to the incident have said.


"Normally, these recorders are made to resist significant shocks," Troadec said. "There is still a chance that they are in a good shape and readable."

Troadec was in Rio de Janeiro on Sunday to meet the victims' families.

He said the authority was making calculations to determine where the plane might have crashed and where its debris might have drifted.

Without the black boxes, he said investigators could not fully explain the incident.

Asked if this week's report would contain new elements, Troadec said: "Yes, namely recommendations in terms of security which were not in the first report."

A July report identified problems in handing responsibility for the aircraft between controllers but said it was too early to say what caused the plane to hit the ocean.

"I don't expect much new concrete information on the cause of the crash," a source familiar with the investigation told Reuters.

A second source familiar with the incident concurred, saying the report would add little to an inconclusive preliminary report issued in July.

MORE BEACONS

Speculation has focused on the possible icing of the aircraft's speed sensors, which appeared to give inconsistent readings and may have disrupted other systems.

Safety authorities ordered checks on the sensors known as 'pitot probes' and restricted the use of the type installed on the plane, made by France's Thales.

But investigators are not expected to pin the blame on any one issue, one source close to the investigation said.

Instead, the BEA is expected to make at least three recommendations on general aircraft safety, the source said.

These include extending the life of locator beacons attached to the flight recorders to 90 days from 30 days.


Regulators could also be asked to consider ordering further beacons to be attached to important parts of the aircraft structure to assist in locating wreckage in the event of a crash. Such beacons would need to be active for 30 days.

Plane makers may also be asked to study the feasibility of installing monitoring systems that send information on basic parameters such as position, course and altitude back to an airline's maintenance base even when operations are normal.

The crash fueled a debate in the aviation industry over whether more data should be streamed via satellite but the cost of communications has so far been deemed prohibitive.

Some safety officials are meanwhile calling for scientific research to be carried out into weather conditions at high altitudes in turbulent zones such as the equator.

AF447 probe: Pitot certification needs better ice-cloud data
By David Kaminski-Morrow

Investigators probing the Air France Airbus A330 crash in June are advising studying the composition of high-altitude clouds with a view to amending icing certification criteria.

French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses' main lead in the inquiry has been evidence of unreliable airspeed readings during the final moments of flight AF447.

BEA's recommendation follows an examination of other unreliable airspeed events in cruise. It says it analysed 13 "significant" events involving five carriers using Airbus A330 and A340 aircraft, and BEA says it also had incomplete data on some 40 other instances.

These events showed certain similarities, it states. They occurred in highly-unstable air masses in the vicinity of deep convective weather phenomena.

In each case the autopilot disengaged. The aircraft experienced uncommanded altitude variations within a range of 1,000ft - although they stayed within their flight envelope - and the unreliable airspeed information persisted to a maximum of 3min 20s.

BEA says the analysis shows that most of the reported events occurred outside of European certification criteria which define the supercooled water-icing conditions against which pitot tubes must be protected.

These criteria include two icing envelopes: continuous cloud with low water concentration, rising to 22,000ft with temperatures down to minus 30°C, and intermittent cloud rising to 30,000ft with temperatures down to minus 40°C.

"The certification criteria are not representative of the conditions that are really encountered at high altitude - for example, with regard to temperatures," says BEA.

"In addition it appears that some elements, such as the size of the ice crystals within cloud masses, are little-known and that it is consequently difficult to evaluate the effect that they may have on some equipment, in particular the pitot probes."

BEA is recommending that the European Aviation Safety Agency conducts studies to determine high-altitude cloud composition more precisely and, with these results, modify the certification criteria.

Airbus submits patent for airspeed error monitoring

Airbus has submitted a US patent application for an independent means of monitoring an aircraft's pressure-based airspeed measurement for errors.
While the process is mainly geared at determining pitot system errors on the take-off roll, giving pilots the ability to abort a take-off before flight speeds are attained, Airbus in the 3 December filing also notes that "failure to detect these erroneous measurements can have unfortunate consequences during flight".
Airspeed data has been a key focus in the unexplained crash of an Air France Airbus A330 off the coast of Brazil on 1 June. According to French investigators, 10 of the 24 automated messages transmitted by the aircraft in its final 5min of communication have been attributed to an inconsistency of speed measurements.
Europe and the USA have issued airworthiness directives in the aftermath of the crash on certain Thales-built pitot tubes that are used on the A330/A340. Pitot tubes, also known as pitot sondes, provide air pressure data used for to compute airspeed. Investigators have not tied potential problems with the devices to the Air France disaster, however.
Airbus in its patent application notes that "pitot sondes are easily blocked by dust, insects or any other matter foreign thereto. An error in speed measurement results therefrom. This type of error can have catastrophic consequences if it is not detected."
Of particular concern to the airframer is warning pilots of an airspeed inaccuracy while the aircraft remains on the ground during the critical take-off phase, although the technology would also aid crews in understanding related anomalies in cruise.
The proposed airspeed monitoring system would compare changes in measured airspeed over a short period of time with changes in ground speed as computed by the accelerometers and gyros in the aircraft's air data and inertial reference unit (ADIRU).
Airbus says the ADIRU has a "storage zone" available where the computations can be performed.
While airspeed and ground speed can not be compared directly, Airbus notes that over a "very short period", normally significant factors like windspeed, changes in altitude, air temperature and angle of attack will be negligible, allowing for a direct comparison of changes in speed rather than speed itself.
Once the speed differences exceed a pre-set threshold, the ADIRU system would alert the pilots with visual and/or aural warnings.

AF447 : 3e phase de recherches d'ici la fin du mois sur une zone très affinée

LE BOURGET — Le Bureau enquêtes analyses (BEA), en charge de l'enquête technique sur l'accident de l'Airbus A330 d'Air France AF447 entre Rio et Paris, escompte lancer sa troisième phase de recherches de l'épave et des boîtes noires d'ici la fin du mois de février sur une zone affinée de 1.500 km2, a annoncé jeudi son directeur.
L'Airbus A330 d'Air France s'est abîmé dans l'Océan Atlantique entre Rio et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin, avec 228 personnes à bord.
"On pensait faire débuter cette troisième phase de recherches au début du mois de février. L'objectif est de la commencer d'ici la fin du mois", a déclaré Jean-Paul Troadec, soulignant la "complexité" de l'opération.
Les travaux préparatoires, qui se sont déroulés d'octobre à janvier, ont associé de nombreuses personnes dont un noyau dur de quinze experts pour affiner "la zone d'incertitude" (celle où l'épave et les boîtes noires pourraient être retrouvées) pour la ramener de 17.000 km2 initialement à 1.500 km2.
"Il s'agit d'une zone de 30 kilomètres de large, 50 kilomètres de long et de 4.000 mètres de profondeur, située au nord-ouest de la dernière position connue de l'avion et dont un tiers n'a pas été fouillé" lors des recherches précédentes, a expliqué M. Troadec devant des journalistes de la presse spécialisée du secteur aéronautique.
Deux bateaux seront utilisés pour ratisser la zone. Chacun sera équipé de robot et de sonar, a-t-il précisé.
"Pour préparer cette phase 3, nous avons mis en place des groupes d'experts britanniques, allemands, américains, etc., des océanographes", a expliqué Olivier Ferrante, chef de groupe du travail des opérations de recherches en mer.
Il a relevé que les groupes avaient travaillé de façon autonome et que tous avaient convergé vers la même zone de recherches. "Je suis confiant" quant à la possibilité de retrouver l'épave, a-t-il dit.
Le directeur du BEA a précisé que les études océanographiques préparatoires avaient coûté entre 400.000 et 500.000 euros.
"Nous avons un certain financement qui couvre une durée de recherches de plusieurs semaines", a-t-il encore indiqué, se refusant de donner les noms des entreprises retenues pour ces recherches.
Il a également rappelé que le BEA avait intégré dans le budget de cette enquête dix millions d'euros provenant à parts égales du constructeur Airbus et de la compagnie Air France.
"Toute notre énergie est concentrée sur la recherche des boîtes noires", a-t-il insisté. "Si nous ne les retrouvons pas, ce ne sera pas une enquête conclusive", a-t-il estimé.
Il a enfin indiqué que le BEA ne prévoyait pas de nouveau rapport d'étape. "Nous devrions publier le rapport définitif d'ici la fin de l'année", a-t-il dit. "Si nous retrouvons les boîtes noires, nous devrions avoir des explications rapidement et nous communiquerons bien sûr à ce sujet".
Face aux critiques sur le manque de transparence et d'indépendance du BEA, M. Troadec a dit comprendre "l'impatience des familles" car "l'enquête est au point mort pour le moment".
"Mais il faut tempérer l'impatience pour optimiser les prochaines recherches", a-t-il ajouté, laissant entrevoir un certain optimisme.
Mi-décembre, le BEA a réaffirmé que le dysfonctionnement des sondes Pitot de mesure de vitesse, construites par le groupe français Thales, était "l'un des facteurs" mais "ne pouvait pas être la seule cause" de l'accident. Il a toutefois recommandé de changer leurs normes de certification.

Crash du vol Rio-Paris: coup d'envoi de la 3e phase des recherches des boîtes noires
Le coup d'envoi doit être donné jeudi dans le port de Recife à la troisième phase des opérations de recherches en mer des boîtes noires de l'Airbus A330 d'Air France.
L'avion s'était abîmé dans l'Atlantique entre Rio de Janeiro et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009 avec 228 personnes à bord.
La reprise des recherches pour tenter d'élucider les causes de l'accident, avait été annoncée le 15 mars dernier à Paris par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA).
Jeudi après-midi à Recife (nord-est du Brésil), le BEA fera un point de presse pour expliquer en quoi consistent les nouvelles recherches, en présence des enquêteurs et des équipes d'opérations maritimes et sous-marines.
Deux bateaux, chargés de matériel hautement sophistiqué sont déjà arrivés dans le port de Recife: "l'Anne Candies", en provenance des Etats-Unis et le norvégien "Seabed Worker" sont équipés de quatre sonars et trois robots.
Les recherches porteront sur une zone de 2.000 km2 dans l'océan Atlantique et dureront au moins quatre semaines. Deux précédentes phases de recherches, menées l'été dernier, étaient restées infructueuses.
Les enquêteurs ont besoin des enregistreurs de vol (les boîtes noires) pour comprendre les causes de l'accident. Ils ont à maintes reprises assuré que les sondes Pitot de mesure de vitesse étaient certes défaillantes sur l'appareil accidenté, mais qu'elles ne permettaient pas à elles seules d'expliquer l'accident.

AVIATION - C'est un logiciel de
nouvelle génération qui aurait permis de repérer les sondes et balises
de l'avion...

Les premiers résultats de la
troisième phase des recherches visant à repérer l'épave de l'Airbus
A330 et à répêcher les enregistreurs de vol, débutée le mois
dernier, n'avaient encore rien donné selon le Bureau d'enquêtes et
d'analyses (BEA). Pourtant, selon une information RTL, la Marine nationale française aurait réussi à
localiser les boîtes noires.
C'est un «logiciel de nouvelle génération», utilisé sur les
enregistrements déjà effectués par les sous-marins de recherche, qui
aurait permis cette découverte. Si les enregistreurs n'émettent plus, un
périmètre, bien délimité (de trois à cinq kilomètres près), va pouvoir
être mis en place afin de les récupérer.

http://www.20minutes.fr/article/402807/France-Crash-du-Rio-Paris-Les-boites-noires-auraient-ete-localisees.php

art_way a écrit:A prendre au conditionnel

AVIATION - C'est un logiciel de
nouvelle génération qui aurait permis de repérer les sondes et balises
de l'avion...

Les premiers résultats de la
troisième phase des recherches visant à repérer l'épave de l'Airbus
A330 et à répêcher les enregistreurs de vol, débutée le mois
dernier, n'avaient encore rien donné selon le Bureau d'enquêtes et
d'analyses (BEA). Pourtant, selon une information RTL, la Marine nationale française aurait réussi à
localiser les boîtes noires.
C'est un «logiciel de nouvelle génération», utilisé sur les
enregistrements déjà effectués par les sous-marins de recherche, qui
aurait permis cette découverte. Si les enregistreurs n'émettent plus, un
périmètre, bien délimité (de trois à cinq kilomètres près), va pouvoir
être mis en place afin de les récupérer.

http://www.20minutes.fr/article/402807/France-Crash-du-Rio-Paris-Les-boites-noires-auraient-ete-localisees.php

Vol AF447: l'avion pourrait avoir fait demi-tour pour une raison inconnue

LE BOURGET (AP) — Les résultats de l'exploration de la nouvelle zone de recherches en mer des boîtes noires du vol AF447 d'Air France devraient être connus d'ici mercredi, a annoncé lundi Jean-Paul Troadec, le directeur du Bureau d'enquêtes et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA). Il a confirmé que si l'épave de l'avion était retrouvée dans cette zone, "ça voudrait dire que l'avion aurait fait demi tour", sans que l'on sache forcément pourquoi.
Tout en soulignant qu'il ne fallait "pas faire d'hypothèses prématurées à ce stade", le directeur du BEA a précisé que si l'avion se trouvait dans cette zone, "ça signifierait qu'il aurait fait très probablement demi-tour, puisqu'il avait une direction avérée vers le nord-est, et que le point en question se trouve au sud/sud-ouest de la dernière position" connue. "Il aurait obliqué de 125 ", a-t-il souligné lors d'une conférence de presse au Bourget.
Le ministère de la Défense avait annoncé jeudi que de nouvelles analyses d'enregistrements réalisés par le sous-marin "Emeraude" l'été dernier avaient permis de délimiter une zone dans laquelle pourraient se trouver les boîtes noires de l'avion.
"Notre priorité actuellement c'est d'explorer à fond cette zone", a expliqué M. Troadec, "de façon à être sûrs de l'avoir quadrillée complètement". Il s'agit d'un rectangle de dix kilomètres sur vingt, soit 200km2, a-t-il précisé.
Un navire de recherche norvégien, le "Seabed Worker", sur lequel se trouvent une cinquantaine de personnes, s'est rendu sur place, mettant à l'eau deux drones sous-marins autonomes qui explorent actuellement la nouvelle zone où pourrait se trouver l'épave du vol AF447.
A priori, le BEA devrait disposer mercredi des données récoltées par les drones dans la zone, a-t-il ajouté. Si elles ne devaient rien donner, "le plus vraisemblable c'est qu'on poursuive les recherches dans cette région", a-t-il dit.
M. Troadec a tenu d'ores et déjà à "mettre en garde contre l'élaboration de scénarios et d'hypothèses prématurées". "Nous n'avons pas encore localisé l'épave", a-t-il insisté, même si "nous pensons qu'elle a de bonnes chances d'être là".
Et même si l'épave était localisée, "ce n'est pas pour autant que nous aurons compris ce qui s'est passé", a-t-il averti. C'est pourquoi, "le BEA restera très prudent pour le moment", a-t-il prévenu. Il n'est en effet "pas garanti" que les boîtes noires soient encore exploitables onze mois après l'accident, a-t-il souligné.
Après l'annonce des résultats des analyses par la marine nationale, le navire d'exploration engagé par le BEA s'est rendu sur place et "on a immédiatement commencé les recherches, c'est-à-dire que des drones sous-marins ont été mis à l'eau le soir même", a expliqué M. Troadec. "Depuis la nuit de jeudi à vendredi nous explorons cette zone", a-t-il dit, précisant que cette zone n'est "pas non plus très facile" avec des "fonds très importants", jusqu'à 3.600 mètres, et un relief "relativement accidenté".
"Les drones sous-marins plongent pendant 20 heures à peu près" et c'est "seulement quand ils remontent qu'on décharge les mémoires et qu'on a accès au dossier", a-t-il expliqué. Ils explorent actuellement la partie est, et vont "remonter l'un ce soir" et "l'autre cette nuit", a-t-il dit. "Actuellement, nous avons exploré à peu près les deux tiers de la zone, mais nous devons encore analyser les résultats" des recherches, a-t-il précisé.
"Nous sommes relativement optimistes parce que les signaux qui ont été détectés et analysés par la marine nationale ressemblent vraiment beaucoup à des signaux de balises acoustiques et donc ça veut dire que l'épave est dans cette zone", a-t-il ajouté. "Les spécialistes nous disent que ça ne peut pas être des bruits d'origine biologique, par exemple des animaux sous-marins, ni des bruits d'origine géologique, qui pourraient être des sources hydrothermales."
"C'est un soulagement et un espoir important sur la recherche de la vérité", a déclaré pour sa part Robert Soulas, secrétaire de l'association Entraide et Solidarité AF447, qui assistait à la conférence de presse. "Maintenant, on est encore au conditionnel et il faut être prudent."
L'Airbus A330-200 d'Air France s'est abîmé le 1er juin 2009 en plein milieu de l'Atlantique, quelques heures après avoir décollé de Rio à destination de Paris. Les 228 personnes à bord sont mortes. AP

Vol AF447: les boîtes noires toujours introuvables, "grande déception" pour les familles des victimes

Les recherches dans la zone où la Marine pensait avoir localisé les boîtes noires du vol Air France Rio-Paris se sont achevées sans succès mercredi, douchant l'espoir soulevé la semaine dernière d'élucider rapidement les causes du drame qui a fait 228 morts le 1er juin dernier.
Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de l'enquête technique, avait déployé un navire dans la zone où les enregistreurs de vols auraient été repérés par la Marine nationale.
Mais "après s?être assuré qu?une couverture optimale de l?ensemble de la zone avait été effectuée, le BEA a décidé de reprendre les recherches dans la zone située au nord-ouest de la dernière position connue" de l'appareil, a indiqué l'organisme.
Faute de résultat, le BEA a donc décidé de se refocaliser sur la zone où il menait initialement ses investigations et que le navire norvégien Seabed Worker devait rejoindre dans la nuit de mercredi à jeudi.
Les enquêteurs renoncent ainsi pour l'instant à étendre le périmètre des recherches dans la zone identifiée par la Marine, comme ils avaient envisagé de le faire.
"L'annonce de la marine française avait suscité beaucoup d'espoir. C'est une grande déception", juge Robert Soulas, le secrétaire de l'association de familles de victimes Entraide et Solidarité AF447.
Le BEA indique toutefois qu'il "continue de travailler sur la validité des données communiquées par le ministère de la Défense" en "concertation avec les équipes de la Marine nationale". Il doit de nouveau communiquer lundi prochain.
La Marine a indiqué de son côté mercredi soir qu'elle allait "continuer à étudier les bandes magnétiques et essayer de trouver des informations plus précises pour que les recherches puissent aboutir".
Le ministère de la Défense avait affirmé jeudi dernier avoir pu déterminer la position des enregistreurs de vols, dans une zone différente de celle où le BEA menait alors ses recherches.
Cette localisation avait été permise par des enregistrements effectués par les sonars du sous-marin nucléaire d'attaque Emeraude début juillet. Un nouveau logiciel avait permis récemment d'analyser ces enregistrements à nouveau et de repérer les signaux émis par les enregistreurs de vol.
Le BEA avait alors envoyé le navire Seabed Worker dans cette nouvelle zone qu'il estimait à 200 km2. Mais sans résultat.
L'annonce a douché les espoirs soulevés la semaine dernière de retrouver l'épave de l'Airbus A330-200 d'Air France et ses enregistreurs de vols, un élément-clef pour expliquer la catastrophe qui a fait 228 morts et qui reste aujourd'hui inexpliquée.
Le BEA estime que le dysfonctionnement des sondes Pitot, qui mesurent la vitesse de l'appareil, a joué un rôle dans l'accident, mais ne peut expliquer à lui seul la catastrophe.
La phase actuelle de recherche menée par le BEA doit normalement prendre fin le 25 mai.