A319/A320/A321 NEO Partie 1

Belle analyse fiscale FT !
Intéressant !
Ryanair serait il dans ce shéma ??

Oui
Merci FT

Ryan Air fut créée par l'ex-créateur de Guinness Peat Aviation (Tony Ryan) sur la base du modèle d'amortissement fiscal irlandais, à l'instar des nombreuses sociétés de financement d'avions irlandaises, telles ORIX (Irlande), RBS Aviation (Irlande) etc etc ... je sais que ce modèle diffère quelque peu des modèles norvégiens (avec les Kommanditt-selskap), danois (avec les Interessent-selkap) ou suédois mais au départ, tous ces modèles, d'ailleurs très anciens, sont nés d'une réalité impérieuse qu'était autrefois la nécessité de construire des modèles économiques adaptés au secteur très actif (mais aussi très capital-intensif, d'où l'idée de répartir le risque !) de la pèche, dont est ensuite issu le SHIPPING ... les avions y sont traités aujourd'hui fiscalement à peu près comme les bateaux !

D'ailleurs, pour ce qui est de l'utilité de ce modèle pour l'investisseur privé, n'étant pas lui-même un opérateur d'avions, ni de près ni de loin, imaginez que parvenu à l'âge de prendre sa retraite, le psychiâtre norvégien va transférer son domicile ... en Espagne, ou dans les Dalmates, où son "ballon financier" versé d'une banque des Turks & Caicos Isl (bénéfice de revente de son dernier cycle - car il rejoue son placement, en plus grand, à chaque fin de cycle) constitue sa Retraite par Capitalisation (créé individuellement et non institutionnellement, ni par répartition comme en France ??), qui d'ailleurs a toujours été garantie par la Lloyds, le réassureur mondial de tous les avions ... quelle retraite, à votre avis, est mieux protégée que celle de ce psychiâtre norvégien ?

Il semble y avoir quelques problèmes avec les experts psychiatres en norvège en ce moment
Alors je ne sais pas pour la retraite

Tout cela est fort intéressant ... merci en tout cas

Là où il y a à redire de tout cela, c'est quand Leahy accepte de vendre ses avions à rabais à Kjos : cela revient à priver les petits épargnants et autres détenteurs de titres EADS (dont les investisseurs institutionnels en Europe, dont les Sociétés d'Assurance et Caisses de Retraite par répartition ...) de plus-values pourtant légitimes, ainsi que les salariés du Groupe, lequels n'ont plus accès à une répartition équitable du Fruit du Travail, parce que lesdites plus-values auront été transférées ailleurs, hors d'EADS ... sur la base de quels arbitrages stratégiques, peut-on demander ???

FT, à ce que j'ai compris récemment, il semble que Boeing prenne le même chemin

Y a un troisième larron à étouffer au plus vite -> BBD parce que son fuselage permet d'aller dans les capa des 737-8 et A320 ou pas très loin, avec une disposition qui apporte bcp de confort jusqu'à un taux de remplissage de 80%... (qui est presque la norme)

A voir à combien partent les A330. je ne pense pas que Boeing brade les 777

Je crois qu'il y a eu plus de MC bradés pour cause de guerre des prix, et de PB de domination des marchés (Ou pour boucher un trou dans les cdes il y a 10 ans)
Que pour d'autres raisons ...
Et certainement autant de remises impressionnantes chez Boeing (Ryanair,et AA maintenant) que chez Airbus pour les MC !

Difficile de reprocher quoique ce soit aux dirigeants, tant que les Airframers gagnent toujours de l'argent et vendent leurs avions, libre entreprise et concurrence obligent !

Et on (Re) parle de motoristes qui "Donnent" leurs moteurs, contre de l'entretien !
Sur ce point un client qui paye ses moteurs, devrait se méfier, car il y aura double contribution, personne ne lui fera de remise sur les pièces détachée, il va donc payer 2 fois !

JPRS

OK, Poncho, je vous suis ... mais (cf https://avia.superforum.fr/t1070p40-a320-et-b737-bi-couloir#17799) avec le H37QR/H38QR "Light Weight" (on revisite le bilan de masse avec une liposuction structurale, éventuellement en version MAX ?) sur lesquels on applique une décôte STRATEGIQUE en expliquant bien aux Clients que c'est pour concurrencer le C100/300; côté Airbus, on fait la même chose avec du H19QR/H20QR "Light Weight". C'est une stratégie défensive "shoulder-to-shoulder", pour couper l'herbe sous les pieds de BBD. Mais brader du A320/21 ou du 738/39 [3+3] c'est se tirer soi-même une balle dans le pied : on vend un avion plus grand à rabais pour concurrencer un avion plus petit. On se prive en faisant cela d'une marge commerciale saine, justifiable et dont on a besoin, en même temps qu'on habitue mal le client ... c'est pour cette raison qu'à mon sens, Leahy a deux fois tort !

Tout à fait d'accord avec vos analyses.

A et B devraitent profiter de leurs nouveaux produits, qui apportent une réelle valeur au client (baisse des coûts) pour améliorer leur marge.

Au lieu de ça ils bradent à des gens qui leur feront de la concurrence.



Après on dira que l'industrie rapporte moins que la finance.

Mais quand on se laisse berner aussi facilement, il ne faut pas venir pleurer.

Bonjour à tous

Je me reposais la question de savoir comment un avion pouvait devenir 4% plus lourd à vide, voir son poids en charge augmenter peu et avoir +15% de distance franchissable

https://avia.superforum.fr/t724p440-a319-a320-a321-neo#29233
NOTA : je ne compte pas l'impact des ACT sur le poids à vide : 400 kg par ACT

Effectivement, sachant qu'airbus prend moins de 100 Kg par pax en référence, en config typique il y a largement de quoi remplir les réservoirs et même les réservoirs supplémentaires et donc oui malgré le surpoids de 1.8 t sur le poids à vide on décolle avec un poids inchangé (sauf A320 +1t) et donc on bénéficie à 100% de la baisse de conso sur ces étapes longues.
Maintenant pour faire un A320 à plus de 4000 Nm il faut bcp jouer sur le MTOW +2.4t et ça permet d'avoir deux ACT pleins avec un charge typique (mais on passe à 81.4 t au moins)

Sur la capa en soute:

A319 : 4 LD3-45
A320 : 7 LD3-45
A321 : 10 LD3-45

Un A319 avec 2 ACT n'a plus que deux positions LD3-45 à l'avant et une position LD3-40-45 arrière (optionnelle), par contre si un ACT "spécifique" LD3-40-45 est développé (donc un peu plus petit) l'avion pourra en embarqué 1 et garder 4 positions LD3-45 ou deux 1 ACT "LD3-40-45" et 1 ACT std et garder 3 position LD3-45. Avec le MTOW de l'ACJ (qui lui peut prendre 6 ACT) on doit pouvoir décoller à pleine charge Pax typique avec 1 ACT plein format et un ACT petit formant, et ça doit donner 4500 Nm ...

Un A320 avec deux ACT est déjà certifié, mais il ne sert pas à grand chose avec la charge marchande typique, mais par contre sur des configs à plus basses densité pour le transatlantique ça pourrait le faire... 110/120 PAX au lieu de 150 PAx ... et donc pourquoi pas en Bi-couloir ?

Admin a écrit: ... sur des configs à plus basses densités pour le transatlantique ça pourrait le faire... 110/120 PAX au lieu de 150 pax ... et donc pourquoi pas en Bi-couloir ?

Qu'on vous entende, Poncho, qu'on vous entende ! Mais ne dit-on pas aussi : " ... il n'y a pas plus sourd que celui qui ne VEUT PAS entendre ..." ? Sauf qu'il y a maintenant en place à Blagnac une nouvelle équipe de Direction, qui doit de façon imminente (à l'instar de FH à Paris ...) présenter au monde son Programme : ils portent un nouvel Espoir en faveur d'applications H19QR/H20QR NEO "Light Weight, Extended Range" ?

Le changement, c'est maintenant

De Aweb !

Merci Cousin , je te pique l'info pour Avia !

2 billions de $ de Airware de Constellium pour Airbus, sur 10 ans ! Holé !
Les implications sont énormes !
Probablement grâce à une maîtrise acquise pendant le développement du A350 !

Cet Al-Li sur le A320, je le voyais bien venir ! Pour 2017-18, certainement, pour l'EIS du NEO, qui sait maintenant ... c'est Constellium à lâché l'info, pas Airbus ... adieu les "Petits" secrets
Un pavé dans la mare du B737MAX, holé, va falloir plancher de nouveau à Seattle !
500 kg, pour les peaux des ailes des A320, peut être, et à re-gagner pour le B737

Et, entre 7-10 $ le kg ça va chercher dans les 2-300 000 tonnes (Ca a doublé en 2 ans ) même avec les copeaux, ça fait beaucoup !
Pour 6-7000 avions peut être ...
Certainement plus que pour les ailes sur les A320, le fuselage va y passer un jour, avec les longerons !

On se dirige gentiment vers le tout Alu Li , chez Airbus, et ça va être énorme !
Menfin, pour 10 ans, c'est jusqu'à 2022 ... avec 3-4 Ans pour lancer la machine ... ça fait quand même beaucoup ... Airbus va pouvoir en revendre (Chez ATR pour commencer, et chez Eurocopter ??)et les excédents aprés ... pour la Chine ??

J'ajoute que si Airbus a signé, même avec qq clauses peut être, c'est que l'engineering a donné le feu vert qq part !
Donc A320-A330- A380 etc, tout le monde va y passer un jour ... sauf arrêt du modèle !
L'expérience de l'Al-Li sur le A350 aura été jugée payante par la RD de Airbus ... les retombées suivent !

La bonne nouvelle de la journée, pour moi !

Enfin, l'Al-Li, c'est parti chez Airbus, et à mon idée pour l'ensemble de la gamme, bonjour les essais ! ...

------------ Une com de Constellium, le lien et un extrait --------------

http://www.constellium.com/news-media/news-and-press-releases/press-releases-only/constellium-and-airbus-sign-a-multi-year-agreement-for-the-provision-of-innovative-aluminium-solutions

Constellium announces today that it has signed a multi-year agreement with Airbus estimated at approximately US$2 billion of value to support all leading aircraft programs from Airbus and its parent company, the European Aeronautic Defence and Space Company (EADS). With this deal, Constellium strengthens its collaboration with Airbus and confirms its position as the leading partner for aerospace aluminium products and solutions.

Under the new agreement, Constellium will supply Airbus with a broad range of aluminium rolled products for airframes including wing skin panels and stringers, aero-sheets for fuselage panels, as well as rectangular and pre-machined plates for structural components. In addition Constellium aluminium will be used across all key Airbus and EADS programs, and in particular will accompany the evolution of the A320 Family with advanced solutions for upper and lower wing skin panels. Constellium also collaborates on the longest 34-meter wing panels and largest structural components seen to date in the aviation industry.

This contract builds on the 10-year partnership agreement signed with Airbus in 2010 that marked the introduction of the AIRWARE technology on the A350 XWB. Between Airbus and Constellium there is a common drive to adopt the latest technologies for ever higher performance aircraft.

Leveraging aluminium’s high level of recyclability without property loss, Constellium and Airbus are also committed to increase the recycling share of the aluminium chips generated during the manufacturing process. Driven by both companies’ efforts to reduce the environmental impact of industrial production, this solution is one step closer to achieving a sustainable supply chain in the aerospace industry.

JPRS

Ca te plairait !

Y a les airbus innovation days en ce moment avec fin de l'embargo à 17h....
Tu peux déjà voir des titres comme "Leahy pense avoir 60% de Pdm avec le NEO" etc etc
Va y avoir du taf à partir de 17 h... A320/ A350 / A400 M je pense

C'est une bonne nouvelle, mais franchement Boeing doit être au courant depuis un petit moment vous ne pensez pas ?

Ben, depuis le temps que je pense que chez Airbus, c'est souvent trop peu trop tard ...

Espérons qu'avec (Jusqu'à) 2-300 000 tonnes d'Al-Li à consommer sur 10 ans, ils vont faire avancer les choses !
A mon avis, les études ont débloqué définitivement l'Al-Li en début d'année chez Airbus !
Alors ... Banzaï, pourquoi pas ! JL vat être content !

J'ajoute pour Art Way :

Il y a un contrat Airbus, précédent avec Constellium, qui annonçait déjà 1 milliard de $, c'était déjà trés gros ... et il vient de doubler !

Donc Boeing ne peut que suivre les infos...et ils ne sont pas idiots !
Ils avaient été les premiers à s'intéresser à l'AL-Li, et avaient buté sur des gros PB d'usinages, les alliages Al-Li ont beaucoup changé depuis, et en qq années !

Par contre les applications ou quand comment ... hum, c'est resté bien caché chez Airbus pour l'instant !

L'info pour l'aile du A320, c'est today, ce qui veut aussi dire qu'il n'y aura certainement pas d'aile plastoc pour le A320 ... et Boeing, pouvait se poser la question !

JPRS

De Constellium :

Constellium also collaborates on the longest 34-meter wing panels and largest structural components seen to date in the aviation industry.

C'est l'Aile du A A380 ça ?? non ?

Tiens , on s'occupe des pylônes du A320NEO, chez Airbus ...
Ca fait qq temps que l'on voit des offres , hum !
C'est bien, (J'allais dire enfin !)

Si P&W ne traîne pas trop ... re-hum, on verra ... d'abord sortir le moteur du C-Séries
Les moteurs pourraient bien arriver avant les pylônes !

Bon, pas de détails, mais il faut quand même s'attendre à 2 pylônes différents ... efficacité oblige !

Pour ceux qui cherchent du boulot !

Mine de rien, ça reflète bien qq "shortages" dans les équipes, et on voit la même chose chez les GB pour le A350 , beaucoup d'offres ... !

http://emploihautegaronne.com/concepteur-structure-secondaire-hf-toulouse/

JPRS

Airbus produira à terme plus de 50 monocouloirs A320neo par mois :

PARIS, 2 juillet (Reuters) - Airbus EAD.PA
produira à terme chaque mois plus de 50 A320neo, la version améliorée
de son monocouloir vedette prévue pour 2015, a déclaré lundi à Reuters
John Leahy, le directeur commercial de l'avionneur européen.

L'ouverture d'une usine dans l'Alabama en 2015 ne modifie pas le projet de
l'avionneur européen de porter le rythme de production mensuel de l'A320
à 42 par mois au quatrième trimestre 2012 contre 40 actuellement,
a-t-il précisé.

L'usine d'assemblage de Mobile, la première d'Airbus aux Etats-Unis, devrait permettre à Airbus de gagner "plus que
quelques points" de parts de marché sur l'américain Boeing
BA.N , a dit John Leahy lors d'un entretien téléphonique.

Il a ajouté qu'Airbus, filiale du groupe d'aérospatiale et de défense
EADS, devrait être "largement devant" Boeing en termes de ventes de
monocouloirs pour les années 2011 et 2012 combinées.

http://www.boursorama.com/actualites/airbus-produira-a-terme-plus-de-50-monocouloirs-a320neo-par-mois-cc658a898049ba4dbf35c62921f9feea

Il en a sous la pédale le JL.

Je ne sais pas toi, mais je sens une extraordinaire dynamique à EADS
Ils ont l'air décomplexé !

A propos
Il est où Leahy ?

JL semble donner ses infos depuis Toulouse !
Visiblement il prépare Farnborough !
Bon, avec 1400+ MC contre 400+, il devrait facilement tenir Boeing à distance sur 2011-2012 quand même !
Restent les nouveaux clients pour les A320NEO ... secret bien gardé !
Faudrait trouver les réservations de salle de conférence ... hum !

Je crois qu'on ne lit pas de la même façon:

Airbus dit qu'il sera en tête sur 2011-2012.

Il a été largement en tête en 2011.



L'annonce sert donc à faire passer le fait que 2012 sera différente de 2011.

Donc soit Airbus sera derrière boeing ,soit l'avance d'Airbus sera faible.

Je pense que ce serait logique que Boeing soit en tête cette année.

Le 787 va inspirer confiance, le MAX est lancé, les conditions pour le 747-8 semblent s'assouplir, le 777 va être bradé en prévision du 777X.

Par contre je pense que pour y arriver Boeing va rogner ses marges.



2013 par contre pourrait être une année Airbus, avec l'A350 en grande vedette.

Et Airbus aura besoin de moins brader (même s'ils vont brader quand même pour favoriser la quantité sur la marge).

Bonjour !

Vu par le Cousin sur Aweb :

http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/airbus-starts-production-of-the-a320neo-family/

Le NEO avance, et ils essayent de se faire peur eux mêmes Airbus , ou c'est juste la mode, du mimétisme obligé , Chérie on se fait peur ??
La seule chose qui sera tendue, ce sont les moteurs / Nacelles ! Et leur prod !

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Bon, les Pylônes ...

C'était une des dernières causes d'inquiètudes possibles pour le A320 NEO ! (A part les moteurs/Nacelles)

Le A320NEO devrait être complet côté carrosserie, une foi qu'il reçoit ses pylônes !

Noter que le A321 recevra un peu plus de modif's, lui, vers 2017 ... reste à savoir quoi !

Bon tout est fait pour assurer le ramp-up en 2015 ... qui ne devrait pas être trop stressant à mon avis ...
Et ça commencera en EU !

Allez, on ne va pas se faire autant de cheveux qu'eux ... si les moteurs sont là en QTY suffisante, disons !

--------- 2 post de David Kaminski-Morrow ! Sur AviationWeek , les liens et un extrait ---------

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-first-a320neo-parts-tested-as-detailed-design-phase-begins-373958/

A320neo senior vice-president Klaus Roewe says the pylon, rather than the centre wing box, is the "front-runner" for the programme - owing to the need to support a heavier powerplant - and that test pylon parts are already being produced. These include forward lateral spar forgings, while the initial aft pylon fairing has already been flown on Airbus's A380 testbed.

"The programme is well on track," says Roewe. "The schedule is tight but we have very good engagement with partners."

He says the closure of the concept phase, covering the A320neo and A319neo, means the airframer has "confirmation of the performance" of the aircraft. There will be a "complementary" concept phase for the final member of the family, the A321neo, to account for specific components.

Some 1,200 personnel across the Airbus facilities at Toulouse, Hamburg, Filton and Getafe are working on the airframe. Roewe estimates that, if the powerplant and nacelle development work is included, the total rises to 5,000. He adds that "all suppliers are engaged" on the industrial effort. Airbus has selected systems and aerostructures providers and amended contracts for modified components.

Et

http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-stress-tests-a320neo-assembly-line-373960/

The pre-series aircraft, built after the eight test airframes, will enable Airbus to examine any possible weak points in the component supply chain and assembly line.

"We're aware how sensitive this product is," says A320neo senior vice-president Klaus Roewe, estimating a need for a "single-digit" number of pre-series airframes - but a higher level of components - depending on what the manufacturer needs to prove.

"We will really stress-test the industrial system to make sure [it can handle the strain] when the ramp-up is coming."

A320neo production will begin in the fourth quarter of 2015 with a "reasonable amount" of aircraft, adds Roewe.

Airbus, which is taking A320 production to 42 per month this year, intends to maintain this rate during the transition to the re-engined variant. "We do not foresee a drop [in the overall rate]," says Roewe. However, he adds that the airframer needs an initial low production run to check integrity.

"If there's any difficulty we'll get to know them far in advance before production starts," he says, adding that production of the A320neo will initially start on European final assembly lines.

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JPRS

Oui j'ai noté pour l'A321 qui arrivera un peu plus tard
Etonnant...

J'attend 2 ou 3 choses pour le A321 ...

Ca devrait tourner autour de l'aile qui était déjà un peu juste pour un accroissement de MTOW , peut être aussi les premiers apports de poutres et de panneaux en AL-Li ??
D'autre part, le A321 a besoin d'emporter naturellement un peu plus de Fuel, pour un vrai remplaçement du B757, donc garder un oeil sur le sujet ...
J'ai toujours pensé qu'un réservoir de queue, pourrait apporter un plus pour le centrage des vols "Longs", tout en ajoutant qq milliers de litres !
Noter que les moteurs s'annoncent, jusqu'à 35 000 lbs ...

Si tu vas là

http://www.cfmaeroengines.com/engines/leap

Pour le moment le leap1a est officiellement entre 24500 et 32900 lbs
Maintenant c'est difficilement comparable avec les A320 actuels vu que les sharklets peuvent aider pas mal