Actualités de Boeing

sa avance bien pour le b777x
http://www.journal-aviation.com/actualites/30573-777x-boeing-finalise-son-accord-avec-les-industriels-japonais

Boeing veux vendre son 777x au Japon avec le % de pièces fabrique dans le pays  
http://www.air-journal.fr/2015-07-24-boeing-21-du-777x-sera-fabrique-au-japon-5147638.html

Being a revu à la baisse l'autonomie de presque tout ses appareils. Ne célébrez pas trop vite Pascal et Patrick, c'est simplement la méthode de calcul qui a changé, comme Airbus l'a fait l'an dernier.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-revises-quotobsoletequot-performance-assumptions-415293/

Model	Seats, 2-class (new)	Seats, 3-class (new)	Seats (old)	Range (new)	Range (old)
737-700	126	N/A	126	3,010nm	3,445nm
737-800	162	N/A	162	2,935nm	3,085nm
737-900ER	178	N/A	180	2,950nm	3,050nm
737 Max 7	126	N/A	126	3,350nm	3,850nm
737 Max 8	162	N/A	162	3,515nm	3,660nm
737 Max 9	178	N/A	180	3,515nm	3,630nm
737 Max 200	200	N/A	N/A	2,700nm	3,345nm
787-8	242	N/A	242	7,355nm	7,850nm
787-9	290	N/A	280	7,635nm	8,300nm
787-10	330	N/A	323	6,430nm	7,000nm
777-8X	350-375	N/A	350	8,700nm	9,390nm
777-300ER	396	336	386	7,370nm	7,850nm
777-9X	400-425	N/A	406	7,600nm	8,200nm
747-8	N/A	410	467	7,730nm	7,790nm

Salut Paul
je ne comprend pas ton message explique moi

Je me demande si le message implicite n'est pas qu'avec son nouveau patron Boeing évitera désormais les exagérations outrancières qui ont été fréquentes dans sa communication ces dernières années.

ok Phil

Philidor a écrit:Je me demande si le message implicite n'est pas qu'avec son nouveau patron Boeing évitera désormais les exagérations outrancières qui ont été fréquentes dans sa communication ces dernières années.

Je ne sais pas.
Mais c'est en tout cas (aussi ?) pour tenir compte d'une plus grande capacité (comme A). Par exemple le 777 9x est positionné à 400 425, au lieu de 406, ce qui influence automatiquement sur la range.

Airbus utilisait sensiblement la même méthode de calcul jusqu'à l'an dernier, d'où la baisse d'autonomie de l'A350 lors d'une mise à jour. Il y a environ 15 lb par passager ajouté également dans le calcul.

Ces réductions de distances franchissables seraient à expliciter dans le détail.       Perdre 1 H de vol environ ne s’ explique pas de 36 façons.
Considérant que les MTOW de tous ces modèles n’ ont pas été changés, cette amputation ne peut venir que d’ une augmentation généralisée de la masse des aménagements commerciaux et du poids moyen choisi pour un pax, au point de provoquer l’ impossibilité de faire le plein complet pour les distances les plus longues.

Il s’agit chaque fois de plusieurs tonnes de carburant à enlever car ce ne peut être  un supplément soudain de traînée qui peut  expliquer ce raccourcissement.  Retrouver à peu près les autonomies initiales impliquerait  d’ augmenter les  MTOW en conséquence, en comptant sur un peu de poussée en plus, compensée par quelque gain de consommation spécifique (ou autres allègements par ailleurs).

Plus de détails ici sur l'ancienne méthode de calcul de Boeing qui était complètement obsolète:

http://leehamnews.com/2015/08/05/boeing-start-applying-standard-rules-to-its-and-competitors-aircraft/

Paul a écrit:Plus de détails ici sur l'ancienne méthode de calcul de Boeing qui était complètement obsolète:

http://leehamnews.com/2015/08/05/boeing-start-applying-standard-rules-to-its-and-competitors-aircraft/

Merci Paul pour avoir signalé cet excellent article !
Qu'il faudrait d'ailleurs signaler dans un fil (à créer ?) "actualités aéronautiques".

Il doit y avoir un fil aménagement de cabine.


https://avia.superforum.fr/t1050-amenagements-cabine

Mais j'avoue c'est le foutoir dans cette section

Airbus est passé sur des aménagements 3 classes Biz / Eco premium / Eco. Pour le poids des passagers, je crois qu'ils sont restés sur l'ancienne norme il faudra que je regarde.
Mais du coup, le 787-10 ne fait plus que 6400 Nm (de mémoire) alors qu'un A330-900 fait 6200 Nm. Même s'il reste des différences dans les modes de calcul.
Un A333-200 242 t vogue plus loin qu'un 787-9... si l'on s'en tient aux chiffres constructeurs...

Intéressant n'est il pas ?

Je reste là
En faisant attention à ce qu'à priori
1) les pax d'airbus sont à 205 lb vs 220 lb pour Boeing
2) les réserves de route sont à 3% chez Airbus et 5% chez Boeing
3) airbus est en 3 classes (J /W /Y), Boeing est en 2 classes (J/ Y)

Avec tout ça on a

787-8 242 PAX et 7355 Nm vs A330-800 257 PAX et 7500 Nm
787-9 290 PAX et 7635 Nm vs A330-900 287 PAX et 6550 Nm
787-10 330PAX et 6430 Nm vs A350-900 325 PAX et 7590 Nm
777-300Er 396 PAX et 7370 Nm vs A350-1000 366PAX et 7950 Nm

Pour les quad (Boeing en classes et Airbus en 4 classes)
747-8 405PAX et 7730 Nm vs A380-800 544 PAX et 8200 Nm

Pour les 787 reste à savoir si ce sont les chiffres avec le Trent TEN par exemple (et que veut le Trent TEN vs le GenX1B PIP2).
Pour les airbus, et notamment l'A350 c'est avec l'intérieur optimisé

On note : la proximité 787-8 / A330-900. En chiffres "constructeur" l'A330 est devant. Dans la réalité ? (quand il sera réel)
La proximité entre l'A330-300 et le 787-10 en terme de range. Même si l'A330-900 est significativement plus petit (il "faisait" 6200 Nm avec 310 Pax en bi-classe dont 36 J) il n'est pas si loin que ça au final non plus
L'A350-1000 est subitement devenu très petit (encore plus petit depuis que Qatar est passé à 10 de front en éco), mais va vraiment plus loin que le 777-300ER
Le 747-8 est vraiment plus petit qu'un A380 (35% plus petit) et va significativement moins loin

Reste les 777x ... de sacrées machines !

Admin a écrit:Je reste là
En faisant attention à ce qu'à priori
1) les pax d'airbus sont à 205 lb vs 220 lb pour Boeing
2) les réserves de route sont à 3% chez Airbus et 5% chez Boeing
3) airbus est en 3 classes (J /W /Y), Boeing est en 2 classes (J/ Y)

Avec tout ça on a

787-8 242 PAX et 7355 Nm vs A330-800 257 PAX et 7500 Nm
787-9 290 PAX et 7635 Nm vs A330-900 287 PAX et 6550 Nm
787-10 330PAX et 6430 Nm vs A350-900 325 PAX et 7590 Nm
777-300Er 396 PAX et 7370 Nm vs A350-1000 366PAX et 7950 Nm

Poncho, tu veux dire que ces chiffres sont ceux de Airbus et Boeing,
et qu'on compare alors avec des données de comparaison pas identiques ?

Oui
Les comparaisons "normalisées" tu peux les trouver chez Leeham par exemple (il normale les LOPa et utilise les même règles pour les réserves)

Les prévisions du marché Chinois pour les années a venir
surtout pas en ce moment lol
http://www.air-journal.fr/2015-08-25-boeing-la-chine-aura-besoin-de-6330-avions-neufs-dici-2034-5149006.html

Bonjour
http://leehamnews.com/2015/09/02/boeing-faces-737-production-gap-analysis/#more-17127

Il y aurait chez Boeing encore de 737NG à vendre... au moins 300 d'ici fin 2019 semble t'il

A suivre...

Un tour accéléré de l'usine d'Everett

Take a look inside the biggest building in the world @SimonJackToday is broadcasting live from the Boeing factory https://t.co/R2IlgRTLlw

— BBC Radio 4 Today (@BBCr4today) 17 Septembre 2015

Bonsoir :
http://boeing.mediaroom.com/2015-09-23-Boeing-Hosts-China-President-Xi-Jinping-Announces-Airplane-Sales-Expanded-Collaboration-with-Chinas-Aviation-Industry

300 commandes +intentions de commande. Sans détail

Boeing and China Aviation Supplies Holding Company (CASC) have signed a General Terms Agreement related to the purchase of 300 airplanes. The package has a value of approximately $38 billion at list prices.

Aircraft orders and commitments include:

(240) airplanes for Chinese airlines, including (190) 737s and 50 widebody aircraft
(60) 737s for leasing companies ICBC and CDB Leasing

Mais on a 50 bi-couloirs

+ a chaine d'aménagement de 737 avec COMAC

A suivre en ce qui concerne les commandes

+ le centre d

Bonjour,

une intéressante vision de la phase amont de l'annonce de ligne d'aménagement final 737 en chine et des implications du choix de comac comme partenaire

Pour le premier point : divertir le newsflow d'airbus sur l'inauguration de la chaine de Moble
Pour le second: comac sera concurrent...

Etonnant de vouloir voler la vedette à airbus qui inaugure une chaine aux US par une annonce de mise en place de capacité de prod en chine ?

http://www.mro-network.com/opinion/2015/09/boeing-takes-leaf-airbus-playbook/6013

Laurent Simon a écrit:

Admin a écrit:Je reste là
En faisant attention à ce qu'à priori
1) les pax d'airbus sont à 205 lb vs 220 lb pour Boeing
2) les réserves de route sont à 3% chez Airbus et 5% chez Boeing
3) airbus est en 3 classes (J /W /Y), Boeing est en 2 classes (J/ Y)

Avec tout ça on a

787-8 242 PAX et 7355 Nm vs A330-800 257 PAX et 7500 Nm
787-9 290 PAX et 7635 Nm vs A330-900 287 PAX et 6550 Nm
787-10 330PAX et 6430 Nm vs A350-900 325 PAX et 7590 Nm
777-300Er 396 PAX et 7370 Nm vs A350-1000 366PAX et 7950 Nm

Poncho, tu veux dire que ces chiffres sont ceux de Airbus et Boeing,
et qu'on compare alors avec des données de comparaison pas identiques ?

Boeing fait comme VW il triche sur les données pour paraitre le meilleur à quand le procès

Bonjour,

Les résultats Q3 2015 pour Boeing...
http://www.wsj.com/articles/boeing-raises-2015-outlook-as-profit-climbs-25-1445428953

Pas le temps d'analyser (on verra ce soir)

http://boeing.mediaroom.com/2015-10-21-Boeing-Reports-Strong-Third-Quarter-Results-Raises-Revenue-EPS-and-Cash-Flow-Guidance

- Profits nettes en hausse de 25%
- Cash flow en hausse de 72%
- La dette est stable à 9 B$<
- Livraisons en hausse de 186 à 199
- la marge de la division commerciale pâsse de 11.2 à 10%
- celle de la division militaire de 10.8 à 12.2%
- objectif de livraison 2015 en légère hausse, pas de 750-755 à 755-760.

Oui étonné par la baisse de rentabilité de la division commerciale, puisque c'est ça dont il s'agit.
A voir comment ça va être interprété

Poncho (Admin) a écrit:Oui étonné par la baisse de rentabilité de la division commerciale, puisque c'est ça dont il s'agit.
A voir comment ça va être interprété

Je crois que c'est assez simple. La marge commerciale moyenne baisse parce qu'une part accrue des ventes porte sur le 787, modèle ayant la plus faible marge - même après report à plus tard d'une partie des coûts. Grâce à ce report de charges, la montée en puissance de la production de 787 améliore, par un effet volume, le résultat de la division commerciale (et celui du groupe) mais dégrade le taux de marge moyen qui n'est de toute façon qu'un indicateur parmi d'autres.

Il y a peut-être d'autres raisons à la baisse de la marge globale :
- la marge moyenne par 777 livré est peut-être déjà en baisse ;
- y a-t-il aussi un effritement des marges sur le 737 dit NG, conséquence de l'arrivée prochaine de son successeur MAX ?

Bonjour,


Ce que nous dit spirit pour les 6 mois à venir :
- Baisse 747-8 (1.3 / mois livré sur les 9 premiers mois)
- Retour en grace des 767
- 787 prêt pour aller delà de 10 / mois (première étape 12)
- stabilité 777 et 737 (vu le niveau de prod)

http://world.einnews.com/article/295513166/NNTzNjAnryi67HSJ

La russie suspend la certification des 737.
Lesquels, la première génération les NG ?

Sur FlightGlobal ...

Pas de cadeau de fin d'année pour Boeing de la part de la FAA !
Des amendes diverses, pour ne pas respecter à temps les recommandations et procédures !

On aimerait voire l'EASA aussi sérieuse ...
Je pense aux capots moteur volants sur les A320 ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-faces-up-to-36m-in-fines-for-skipped-deadlin-420307/