Boeing 787 (partie 1)

Bonjour à tous,
Merci Sevrien, pour ces éléments de réponse, qui semblent en effet très plausible.

Pour Boeing, cette situation ne serait peut-être pas si confortable : la présence sur le marché d'une série d'avions sous-performants, utilisés en location par des clients en attente de leurs vrais appareils ne risque-t'il pas d'avoir un double effet de :
(a) faire perdre des commandes (ex : Qantas pourrait profiter de l'opération pour finalement ne garder que 40 B787 au lieu de 65)
(b) retarder de nouvelles commandes (pour une compagnie devant chercher à augmenter sa capacité rapidement, il y aura un vivier de B787 disponibles à louer, même si ceux-ci seront moins performants).

Par contre, l'interchangeabilité des moteurs risque bien de s'avérer utile en effet...

sevrien a écrit:Bonsoir, Macintosh ! Merci pour la réaction.

Je me suis demandé si, pour faire une fleur à Qantas, Boeing ne serait pas en train de monter un opératuion de "buy-back & replace" / ou de "walk-away lease & replacement" !

Normalement, QANTAS voudrait attendre un peu, pour prendre livraision des exemplaires plus "sains" la toute première fournée.
Mais s'il montait une opération de "buy-back" ou de leasing dans de très bonnes conditions, pour échanger les premiers exemplaires 'déficients', contre les "new-build" potables, il pourrait permettre à Boeing d'avoir un stock tampon de modèles "pourris", qu'il pourrait mettre en rotation pour clients pressés, prêts à monter des opérations "buy-back", "walk-away lease", jusqu'à à épuisement des retards les plus gênants !

En faisant des ventes répétées, à un prix plancher, ou en faisant de multiples montages en "walk-away lease" attractif, Boeing pourrait faire du "damage limitation" (limitation des dégâts), et surmonter quelques-uns des problèmes ultra-sensibles, avec les clients très décus !

Cela pourait permettre à ces derniers de se familiariser avec le B787, afin de se lancer sans période initiale difficile avec leurs livraisons définitives !

Ou est-ce que je déraille ?

Je suis assez d'accord avec cette analyse sur le "Buy Back & Replace" ou "Le Walk Away & Replace" en y associant un prix final très compétitif. Boeing a besoin de garder le groupe Quantas comme client. Autrement c'est le debut de la.... Cela aurait été un signe pour le marché.

Bonjour, Macintosh !

Bien sûr, je ne faisais qu'ouvrir des avenues de réflexion !

Et vous avez raison, ... il y a des aspects négatifis et risqués pour Boeing dans ce genre d'opération. Mais il est dans une zône à risque , déjà !

Malgré son système de glissement permanent des dates de livraison, il va se heurter au problème d'avoir à constater que certains clients "ne jouent plus" ! Il y en a qui doivent avoir envie de dire : "Non ! Nous annulons ! Nous ne bougeons plus les dates de base du contrat ! Les deux années sont bel et bien écoulées ; rendez-nous nos acomptes ; nous voulons reprendre notre liberté ! "

Tout le monde ne va pas démontrer la même fidélité que Aéromexico !

Ne pas oublier que Qantas fait / fera payer à Boeing les redevances de leasing , sur les A330 pour lesquels il a opté en compensation. Là, il y a un choix de moteur à opérer ! Qantas est fatigué des problèmes connues sur les B767 et ses actuels A330-300 / -200 à moteurs CF-6 ! Il n'y a pas que des problèmes d'informatique / réglage informatique (FADEC) !

Comment évalue-t-il son choix du GEnx, aujourd'hui ?

Aussi, on va savoir bientôt si GE, avec son GEnx, arrive à respecter le cahier des charges en matière de poussée, maintenant qu'il est notoire que les acquéruers du B787 vont avoir à "faire avec" le surpoids, et le manque relatif de rayon d'action !
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Depuis hier, j'ai la confirmation que, même pour le B787-9, avec un "Net Empty Weight" et un "MTOW" bien au-delà des spécifications intiales, le RR Trent 1000, peut 'faire le job' avec un réglage de poussée, y compris pour les aéroports "hot & high", optimisé à 74,500 lbs, soit à l'intérioeur de la limite du cahier des charges de 75, 000lbs !

Qu'en est-il dans le cas du GEnx ?

Il faut se méfier, .... mais les mauvaises langues persistent à dire que GE aurait été obligé de monter la valeur correspondante de son GEnx à entre 77,000lbs et 78,000lbs.

A voir ! Mais si ceci était confirmé, les colères (contenues) de P&W vis-à-vis du Programme B787 resteraient compréhensibles !

Oui mais n'est-ce pas là un moyen pour Quantas via sa filiale JetStar de "tester" le 787 pour mieux sortir du deal en recupérant la plus grande partie de ses engagements financiers initiaux.

Just a though !

Bonjour, Jeannot !

Jeannot a écrit:Oui mais n'est-ce pas là un moyen pour Quantas via sa filiale JetStar de "tester" le 787 pour mieux sortir du deal en recupérant la plus grande partie de ses engagements financiers initiaux.

Just a though !

Tout est possible. Un compromis est possible. De toutes façons, indépendamment des retards et des problèmes techniques, Qantas est déçu !

Il aurait voulu que Boeing porte le B787-9 à 300 / 305 sièges, au moins, surtout quand il a compris qu'Airbus allait sortir une 1ère série de 3 variantes, allant de 240 à 350 places (selon les normes modernes de confort spacieux). Aussi, il a bien vu que, compte tenu des difficultés avec le B787,
-- y compris le -9, qui est un "stretch", déjà .....
-- le B787-10, quel qu'en soit son format, ne pourrait pas rivaliser avec l'A350-XWB-1000 !

Aussi, il l'avait dit ! Geoff DIXON ne s'est pas gêné ! Il a rejete les B777-300ER / -200LR (il ne veut pas du GE90-115B/-110B dans la flotte Qantas ! ), et, le B747-8I ! Il les a rjetés 3 fois, en disant à Boeing qu'il ne voulait plus jamais en entendre parler !
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Mais, au début, Qantas croyait fort en le B787 ! La déception est grande ! Aussi, Qantas croit en les vertus d'une flotte mixte : Boeing / Airbus !

Démarrage imminent du Trent 1000... très beau


The world is a buzz with news dripping out of the Pacific Northwest as
Boeing's first 787 Dreamliner is on the verge of starting its Trent
1000 engines for the first time.

Pre-run tests are scheduled
for Thursday morning ahead of engine start that could come as early as
this afternoon depending on the outcome of the tests.

The
'more-electric' architecture of the 787 will start the engines
electrically, rather than drawing bleed air for the start. The system
replaces pipes and valves for the bleed air system with cables and
contactors.

In a very simplified way, the electrical power
sources - the tail cone's auxiliary power unit or an external ground
car - convert electrical power with two 250 kVA variable frequency
starter generators (VFSGs) that sit on gearboxes and act as motors to
begin spinning up the engine.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/live-coverage-first-787-trent.html

Bonjour, chers tous ! J'espère que les Admin-Mod permettront ce 'doublon', ... car il est très difficile, dans les circonstances, & à ce stade, de séparer les événements des moteurs de ceux touchant principalement "l'airframe", et 'vice versa' !
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art_way a écrit:Bonjour à tous,

à prendre au conditionnel...mais sinon c'est une bonne nouvelle

FLASH: ZA001 undergoes first Trent 1000 engine start

This page has received early word that ZA001 has started its twin Rolls-Royce Trent 1000 engines for the first time.

Sources indicate that the aircraft's engines are currently running at the idle power setting.

FlightBlogger is waiting on official confirmation.

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/flash-za001-undergoes-first-tr.html

Bonjour, chers tous! Merci, art_way.
C'est positif ! C'est bien !

Les dernières nouvelles 'de chez RR' étaient que ceci aurait lieu avant la fin du mois de mai, 2009 ! Voilà, donc, qui est fait.

La / les question(s) sérieuse(s), maintenant, est/sont :
-- même si, comme cela semble possible aujourd'hui, le 1er vol a lieu avant la fin du mois de juin, 2009, .....
-- quelle sera la vraie date d'EIS, .......
-- et, même si une 1ère livraison est réussie, 'à date' ('date' déjà bien en retard !),......
-- quelle sera la véritable échancier de livraisons 'tenable' , .....
--- et comment vont réagir les clients ?

Boeing va s'attaquer à l'amélioratiion de la partie du programme B787, qu'il a bien négligée : "Supply Chain" et le management de celui-ci !

Lien :
http://www.atwonline.com/news/story.html?storyID=16693
Boeing looks to 787 supply chain to achieve program 'profitability' !
Friday May 22, 2009

Boeing Chairman, President and CEO Jim McNerney said that with the 787 on the "eve" of first flight, "we're turning to profitability" and working on developing an efficient production process that will allow the manufacturer to benefit from the troubled program as quickly as possible.

A suivre !

He claimed that about half of Boeing's aircraft programs have started at "zero profitability," adding, "we often start from lower profitability. . .The opportunity [to drive profit margins] with the 787 program is the supply chain."

Oui, et comme nous le disons depuis 2004, Boeing a mal géré le notion, la conception, la construction, et les fonctionnement & gestion du "supply chain"

Speaking yesterday at the company's annual investors' conference, available via webcast, he said Boeing is making a "concerted effort" to work with suppliers to drive efficiency in the 787's global manufacturing process.
Corporate President and CFO James Bell said, "What we would be striving for is to get up to the kind of [margin] performance [on the 787] that we've had on other widebody programs and then to harvest opportunities above that. . .Deliveries of the 787 and 747-8 beginning next year will generate revenue that will dilute fixed costs. . .Clearly the big issue is the inventory buildup on the 787 and 747-8 and that won't start to go down until we start delivering."

James BELL sait bien de quoi il parle !

Lessons learned from the supply chain problems that led to the program's multiple delays have created a "new culture" in how Boeing manages production, McNerney said. "While the global 787 business plan is fundamentally sound, no program can stand as an island," he explained, noting that "centralized" oversight is critical.

"Oversight", dans ce contexte signifie :
-- "Overseeing" / "Supervision" / "Monitoring" / "Controlling" !

The 787 supply chain is "like managing a large defense program," and integration and accountability are now priorities.
787 Program VP and GM Scott Fancher said the company has established a 787 "production integration center" in Everett that "oversees the seamless integration" of the expansive Dreamliner supply chain. He added that Boeing is "seeing substantial improvement" on suppliers' traveled work that previously had been a source of major problems.

Boeing est en train de rattraper ses négligences passées, .... d'un passé récent !

He reiterated that first flight will be achieved by the end of the current quarter and the aircraft will be certified on time for delivery to ANA in the first quarter of next year (ATWOnline, May 6)..

by Aaron Karp

Boeing révise le planning des test du 787 mais le premier vol est toujours prévu à la fin du deuxième trimestre.

Boeing continues to reaffirm that 787 first flight will happen by the close of the second quarter

http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/22/326922/boeing-revises-787-gauntlet-test-planning.html

Oui, Jeannot !

A tort ou à raison, Boeing considère qu'il existe une "maturité suffisante" des systèmes, pour raccourcir certaines phases, et repositionner d'autres.

Fancher adds that the intermediate gauntlet tests will come sooner than originally planned, saying the original expectation was to run the test just before first flight.
"We've actually pulled that to the left, because quite frankly the systems are mature and ready to take it earlier from where we originally planned," says Fancher.

Il assumera ses responsabilités !

Boeing originally planned an eight-day final gauntlet ahead of preflight checks, but now says that, "Some of the final gauntlet testing has been moved into intermediate gauntlet tests to help retire risk earlier by getting through those test sequences."
The company declined to specify the revised duration of the final gauntlet, saying only that "it will be much shorter".

Voilà !

cela avance doucement.....

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/05/the-road-to-787-first-flight---14.html

Oui, alain57 !

Il faut espérer que tout ira bien pour le B787 dans cette phases cruciale !

Bonjour,

Vu sur le Blogpost et sur A net

Un sujet intitulé " Can Boeing fly the 787 before end of May " par Uresh

I had an interesting discussion with a very knowledgeable industry journalist and we
were discussing the prospects of Boeing flying the 787 by the end of May.
This journalist told me he thinks Boeing can have Dreamliner 1 flying by the end of May (a well known aerospace analyst told me he thinks first flight will be in the 3rd quarter) and another leading and well known industry watcher concurs with the end of May time frame is possible if Boeing continues to have the same kind of success with the rest of the ground testing program it enjoyed with the factory gauntlet.

This brings up an interesting question and analysis of this question. I think Boeing can pull it off given the successful completion of the factory gauntlet (this is just a discussion piece based on my guesswork and estimates, nothing here came from Boeing or any sources). Here's how:


The 787 is pulled out of building 40-24 this week and is prepped for the start of intermediate gauntlet. Intermediate gauntlet starts next Monday (April 27th) and is completed latest by May 1st. If the test data is clear then the Final gauntlet starts around May 4th
and in completed around May 15th including test data evaluation. Next comes the fun part with hot fire, taxi test, braking tests, V1 (rejected takeoff) over the next two weeks after that and then the big take off run to history!

Doable, but I'm still adding a couple more weeks for any issues or funnies to crop up and get fixed. That could take us to just before Paris Air Show time.
http://nyc787.blogspot.com/2009/04/can-boeing-fly-787-before-end-of-may.html

Merci !

Intéressant intéressant

Avec toujours, même si ce n'est qu'une utopie, le Bourget en tête ?

Je rêve ?

C'est normal

Salut poncho,

Tu penses qu'il ferait voler le 787 au dessus de l'atlantique ???

Je rêve

Via terre neuve et l'irlande ça fait des petites étapes...

Bonsoir,

Le message du Blogpost date du 21 avril, ça n'aura échappé à personne.

Mais que le bel oiseau s'envole juste avant Le Bourget, oui.

Les essais RTO n'ont pas encore débutés ou bien ?

Ben si justement
Je révais tellement que ça m'avait échappé...

Merci Terryan pour cette piqure de rappel !

Bonsoir ! Tout est possible, ... théoriquement. Mais, est-ce que tout est bien raisonnable ?

That is the question !

Question transposé depuis "Peinture des avions".

Qu'en est -il du souhait de Boeing d'imposer / proposer une certaine peinture grise pour l'habillage des nacelles des B787, car il avait été "trouvé" (?) que la peinture en question aidait à diminuer la consommation ?

Compte à rebours avant le premier vol. Etape 20. Simulation du premier vol et test du CCS 'Common Core System).

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a139a7cdb-5292-437e-a234-c1839ee8efba

Je ne connaissais pas ce lien sur le 787 mais on trouve des infos intéssantes même si elles ont besoin d'une mise à jour ou elles sont un peu commerciales. De toutes façons un document à lire.

http://www.airwaypioneers.com/B787_Systems_and_Performance.pdf

Merci Jeannot.
Le doc date de 2005, mais présente effectivement toujours des infos intéressantes !
Merci

Pour les accrocs des essasi su 787.

On commence à voir le bout.... mais avec un peu de retard même sur le dernier agenda.

Guy Norris posted on his blog early (very early) this morning that intermediate gauntlet should start later today. According to his report Boeing should have started some engine run tests at about 3 AM local time followed by a simulated Boeing B-1 standard profile first flight which all Boeing airplanes go through before they are delivered to customers. This should be followed by a modified B-1 test along with test of the GE-developed CCS (Common Core System).

There will be other systems tests during the day as well. If everything goes well, then intermediate gauntlet testing should conclude around June 5th. It's unknown how long final gauntlet would take but I'm opining that it would be about 3 to 4 days at the most but I'm not too sure. After the final gauntlet, Boeing would undertake Hot Fire tests of the engines and then low speed and high speed taxi tests with and RTO test thrown in there the day before first flight.

http://nyc787.blogspot.com/

Essai du 787 (suite).

Block one tests were conducted overnight Friday into Saturday morning, and covered the dry-run of the B1 “flight”.

The second block, covering an additional B-1 flight plus tests of the General Electric-developed Common Core System (CCS), was formerly set for yesterday but is now scheduled to be underway as I write this on the afternoon of May 30. Testing on the CCS, which supports nearly 100 applications on the 787, is thought to be focused on calibrating the “time stamp” function which will be used to help co-ordinate system events during testing. Chief CCS functions include navigation, displays, flight management, health management, crew alerting and maintenance.

Block three, set for overnight and into the early hours of May 31, covers propulsion and electrical system tests.

Block four, covering gauntlet tests of further electrical systems as well as the hydraulics, avionics and environmental control systems, is set for tomorrow morning.

A fifth block, currently scheduled to run through until late Sunday night, will cover further CCS tests as well as flight control system runs.

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3a6805ed5e-b8a9-4e60-a9fd-a2719b06271a&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

Bonjour, chers tous ! Pour Admin-Mod. : doublon, ...car ce post a sa place ici, surtout.
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Bonjour et merci pour ces posts.

elmer a écrit:
A noter : Après la conversion de JAL, ANA est désormais le seul client du 787-3 pour 28 exemplaires.

art_way a écrit:Merci Elmer,
Très bonne remarque à propos du 787-3, va-t-il être abandonné ?

Jeannot a écrit:Merci Elmer pour cette analyse, pertinente comme d'habitude (comme disait Claude). Cela semble sonner le glas du 787-3. Et pour les prmiers 787-8 heureusement que les japonais sont là pour en vouloir.

La question est ouverte.
Le problème est qu'ANA, aussi, avait besoin de cet appareil, et qu'ANA est 'Cie. de Lancement'.

Des facteurs qui militent contre la poursuite (chez Boeing) de cet appareil sont :

-- ce fut déjà un avion de compromis, parce que le rayon d'action (même après le besoin d'annoncer une sérieuse réduction de celui-ci) était, en réalité trop long, pour les clients qui avaient été visés / avaient montré un intérêt ;

-- les choses ont bougé depuis la signature des commandes, et dressent plusieurs points d'interrogation au-dessus de cet appareil, tel que proposé initialement ;
-- l'avion est devenu intrinsèquement trop lourd pour pouvoir être totalement optimisé, et récupérer de la performance (globalement parlant), dans des conditions d'exploitation acceptables / assez rentables pour les opérateurs (japonais ou autres) ;

-- la version du B787-9, qui (espère-t-on) finira par être produit, avec un retard à déterminer (c'est l'un des soucis qui découle de l'analyse publiée , il y a quelques semaines, par BERNSTEIN),.... doit 'sortir' d'abord, pour permettre de jauger la proportion récupérée du surpoids d'aujourd'hui, ...... et, ensuite, ......

-- il sera possible de déterminer quel est le "Business Case" pour cet avion, et selon quelle configuration, quelles capacités, quelles performances techniques & économiques, avec incorporation de queles nouvelles technoloiques devenrant disppnibles en ce moment-là (quand ? ), et quel pourrait être le marché, le cas échéant, pour une évolution adaptée du B787-3.

Il n'est vraisemblablement pas encore "abandonné", ..... mais "put on the back-burner" (mis au frigo).

Ce qui précède ne prétend pas être exhaustif ! Par exemple, le glissement inéluctable des B787-8 et -9, vers d'autres possibilités, pour rester compétitifs, après les déboires d'aujourd'hui, ne sera pas neutre. Il y aura d'inévitables impacts sur les possibilités (ou celles voulues par le marché ! ) qui s'ouvrent, ou restent ouvertes, pour le B787-3 !

Des nouvelles du front des essais !!!!

http://nyc787.blogspot.com/

Guy Norris is reporting that intermediate gauntlet testing is entering its final stages with blocks 17 and 18 completed last night and blocks 19 through 21 to be performed today into the night tonight. Blocks 19 and 20 specifically are geared to run through tests that would be performed during first flight. These blocks relate to refining the flight control software during the first flight.

ZA002 will be testing part of the navigation system called the earth reference system (ERS). Hopefully this airplane should be towed out to the fuel dock to go through fueling tests. I believe that ZA002 is still slated to fly about 3 weeks after ZA001. This could put ZA002's first flight around the first week of July.

En calculant bien 3 semaines avant la première semaine de Juillet cela tombe à pic pour Le Bourget.....
CQFD