Boeing 787 (partie 1)

Vector a écrit:
Si j'en crois les posts ci-dessus, on n'est pas près de "louer la clairvoyance" d'Airbus pour n'avoir pas sauté sur le char du tout-composite.
!

Jeannot a écrit:Bonsoir cher Vector

Vector a écrit:
Si j'en crois les posts ci-dessus, on n'est pas près de "louer la clairvoyance" d'Airbus pour n'avoir pas sauté sur le char du tout-composite.
!

Bien au contraire mon intervention allait dans le sens de souligner que Airbus n'avait pas suivi Boeing dans la technologie du "Full Barrel" et avait même été critiqué pour cela.

Boeing has been hit this year by economic weakness and Pentagon budget cuts -- factors well outside the company's control -- but Boeing has no one to blame but itself for the biggest threat to its long-term outlook.

The world's No. 2 planemaker this week said it would delay the first test flight of its 787 Dreamliner, the carbon-composite plane that promises to usher in an era of lighter, more fuel-efficient planes.

Unlike previous delays that put the aircraft two years behind its original schedule, this one results from a structural flaw and not from supply-chain or labour problems.

"There's a whole bunch of setbacks, concerns and unfortunate events, and then one very big area of focus that kind of puts the others in the shadows," said Richard Aboulafia, an aerospace expert at the Teal Group.

"It really is about the 787," he said. "This is something they're doing, and not something that's being done to them."

Boeing said it delayed the test flight to reinforce an area within the side-of-body section of the aircraft. Boeing has not given a new target date for the test flight.

The fix itself is inexpensive and raises no other concerns about the aircraft, the company said.

Customers with Dreamliner orders were disappointed by the latest delay. And experts wondered if cancellations might follow. Such a turn of events could take a toll on the company, which already has suffered its share of bad luck.
"We have been anticipating the 787 delivery, so it really is disappointing if our delivery schedule will be pushed back," said a spokesman for Japan Airlines on Tuesday.

Vector a écrit:Décidément, je m'exprime mal ce soir.

Vector a écrit:Je voulais simplement dire que Boeing s'est lancé dans l'aventure du 787 sous la pression de ses vendeurs du genre "he would sell a fridge to an eskimo", sans trop se préoccuper de la faisabilité, en accumulant les facteurs de risque. Dans le temps, on disait qu'il ne faut pas mettre des moteurs nouveaux (non éprouvés) dans une cellule nouvelle (dicton de Dassault, je crois).

Weldon thinks that without years of further research, Boeing shouldn't build the Dreamliner and that the Federal Aviation Administration (FAA) shouldn't certify the jet to fly.

Jun. 25--The structural flaw that has grounded Boeing's 787 Dreamliner will likely add months of delay to the new jet program, an executive with one of Boeing's key Japanese partners said.

Wednesday. Kiyotaka Ichimaru, an executive (pas un 'lampiste', donc ) at the aerospace division of Mitsubishi Heavy Industries (MHI), which makes the 787's carbon-fiber composite plastic wings in Japan, also said the problem announced Tuesday stems from Boeing's engineering design, not MHI's -- an assessment confirmed by Boeing.

Ichimaru said MHI engineers are drawing upon the experience of similar problems on the Mitsubishi F-2 jet-fighter program in working with Boeing to fix the problem: a need for reinforcement of the structure where the Dreamliner's wing is joined to the load-bearing box at the center of the fuselage.

Ichimaru doesn't believe the structural flaw represents a fundamental safety concern.

"We are not seeing this as a very, very serious issue," he said in an interview Wednesday.

It's the business consequences of the new delay that may be more damaging. Boeing shares fell another 5.8 percent Wednesday after losing 6.5 percent Tuesday, when the company unexpectedly said it would postpone the Dreamliner's scheduled first flight. The company's stock has lost $5.58 in two days, shrinking its total market value by $4 billion.

Ichimaru said he couldn't predict precisely how much time it will take to correct the problem. But given that the Boeing executives in charge of the program said Tuesday that working out the new flight schedule will take several weeks, he said, "It may be a few months, probably, for the time we need to fix it.
"We are eagerly looking for the result of Boeing's estimate for the changes in the flight schedule," he said.

The costs of the fix and of any production delays at the supplier partners can only be worked out after the fix is decided upon and a new schedule is set, Ichimaru said.
MHI learned of the concerns at Boeing after a test inside the Everett factory in late May that entails bending the wings of a 787.

This test produced delamination of the composite material -- separation of the carbon-fiber layers -- in small areas where the MHI wings join the structural box embedded in the center fuselage made by Fuji Heavy Industries (FHI) of Japan. The test was done on a plane designated for stress testing on the ground, not for flight tests.

The upper wing-skin panel has 17 composite plastic stringers, or longitudinal stiffeners, that are baked onto the wing panel in the high-pressure oven that hardens the composite plastic material.
The stress points occurred on each wing where these stringers meet the FHI fuselage structure that bears the weight of the wings.
"This trouble is in the Boeing design," Ichimaru said. "That is admitted by Boeing."

Boeing spokeswoman Yvonne Leach agreed that MHI had no responsibility for the design problem. And though FHI did contribute to the design, she said, it's Boeing that is responsible for the interfaces between the sections made by different partners.

"It's our engineers that designed this interface," Leach said. "Boeing is responsible for the overall design and the integration of the sections and takes responsibility for both."

The company offered no new details about the structural problem Wednesday.

Ichimaru said MHI is helping Boeing work on the problem because it has experience with a similar issue on its F-2 fighter program.
The F-2 is a version of the Lockheed Martin F-16 built by Mitsubishi for the Japanese defense forces. It, too, has a composite plastic wing, though it's a much smaller airplane and of a very different shape than a jetliner. "We experienced the same type of reinforcement (requirement) during the F-2 development," Ichimaru said. "We are now trying to contribute to Boeing by utilizing our experience."

Leach said Boeing will work out the best engineering solution, then fabricate the pieces and confirm that the fix is good enough by testing it on the ground-test airplane in the factory. Once satisfied, Boeing will then come up with a plan for the mechanics to do the modification on all the airplanes, including Dreamliner No. 1.
All that could take some time.

The delay has a ripple effect on 787 suppliers, who cannot send new plane sections to Everett until those already there are cleared out of the way.
Ichimaru said the new delay could mean "some slowdown in the near future" inside the MHI production facilities in Nagoya, Japan.
How much of a slowdown depends on the design changes Boeing comes up with, he said. MHI will then analyze the impact on its work force, its schedule and its production facilities, as well as the associated costs.
"Those business issues will come after," Ichimaru said.
That's when Boeing will have to count the cost, including likely payments to suppliers like MHI as well as to customers.
Dominic Gates: 206-464-2963 or dgates@seattletimes.com

Admin a écrit:Re bonjour,
En ce qui me concerne, et ce n'est absolument pas factuel car je n'ai pas accès à ce genre d'informations, mais le problème ne me semble pas si simple que ça à résoudre.

En outre, quand on renforce une pièce faible dans un assemblage, on sollicite plus fortement certaines autres (fait) et cela peut déclencher d'autres défaillances (hypothèse), ce que je ne souhaite bien évidemment pas.

Bonne journée à tous.

--(a) De fait, le "redesign" du "wing-box" etc. a été fait, jusqu'ici, dans le contexte où Boeing utilise le matériau "définition d'origine" et le "process" de "nappage d'origine".
La solution actuelle, qui vient d'être lancée (peut-être comme "fix", puisque Boeing lui-même a utilisé ce terme), satisfera-t-elle seulement aux 20 ou 30 premiers exemplaires à être produits, ou....
--(b) y aura-t-il un compromis valable et validable, pour que tout cet effort puisse assurer le "re-design & re-engineering" du caisson central, et, bien sûr, le mariage entre les ailes, le caisson central ...& le fuselage, ce dernier étant réalisé grâce aux nouveaux matériau, et processus de nappage, appliqués aux exemplaires qui suivront dans la production ; ......
-- (c) ou faudra-t-il une nouvelle solution, dédiée spécifiquement aux exemplaires produits au-delà des numéros 20 ou 30 ?

The 787 program has faced so many delays, they do not feel like a surprise anymore. At this point, it would be a surprise if there are no more surprises.

The 787 program has faced so many delays, they do not feel like a surprise anymore. At this point, it would be a surprise if there are no more surprises.

Voici une autre texte qui remonte au début du mois de septembre, 2008;
Sources fiables, ... qui confirment un glissement (de retard) de 5 semaines supplémentaires !

P. SHANAHAN avait déjà dit que divers problèmes érodaient / 'mangéaient' la marge de sécurité qu'il avait déjà incorporée à son 'planning' !

Nous venons d'apprendre qu'un glissement de retard de 5 semaines supplémentaires érode encore cette marge, et amène la menace de retard !

Il s'agit de retard pris dans les tâches d'assemblage de l'appareil en question !

Abandon du fuselage tout carbone... Cela pourrait etre le titre dans les journaux et un desastre pour les compagnies ayant commandés le 787.Boeing,lui,a les reins solides .

Comment voulez-vous que Boeing soit crédible, pour le B787, quand il est obligeé de dire aux clients qu'il n'ya plus de créneaux de livraisons vraiment dsisponibles avant 2020 !

Il faut , peut-être, reconnaître pour Boeing, le besoin de sortir un vrai remplaçant, moderne, ("tout-composite") du B777-300ER, avant de s'inquiéter du marché des 'monocouloirs' !
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Two executives who declined to be named confirmed to this website that Boeing said separate orders for 20 and 25 787s would not begin delivering until 2020. Each airline is seeking other options.

A Boeing spokesperson told ATWOnline that "the company has said publicly that first availability for new orders of the 787 Dreamliner is around the end of the next decade." [u]However, this had been interpreted by many as the 2017-18 timeframe.

Mais 2017 / -18, ... c'est bien trop tôt pour les livraisons de la 2ème fournée des B787 !

"We have previously announced that we will reach a 10-per-month rate on the 787 in 2012," the spokesperson added. "As we gain greater knowledge about this new production process and our partners' capabilities, we will continue to assess how we improve availability. . .We do expect to increase to higher rates as the production system stabilizes." This is "not necessarily a matter of adding a second line. The real question is around equipment, factory and autoclave capacity at our partner sites."

The manufacturer has sold 903 787s to 54 customers, with options for a further 306 plus 155 price right positions. Ignoring the price rights, which typically do not secure a production slot, it has committed to build 1,209 Dreamliners. Following the most recently announced delay in April, it was anticipated that the company would deliver 25 next year, 69 in 2010,103 in 2011 and 120 in 2012. That peak is two years later than planned and has caused extensive delays to customers (ATWOnline, Sept. 5) such as Air Canada (30 months on some aircraft) and ILFC (an average of 27 months). ILFC is the 787's largest customer with 74 orders.

Boeing is under intense pressure from existing customers to meet agreed-upon delivery dates and airline executives that have spoken to this website suggest that it ought to be moving to a production rate of 14 per month as soon as possible, enabling it to build 1,612 by the close of 2020 rather than the forecast 1,277 it can produce under the existing schedule. [/i]

by Geoffrey Thomas

Est-ce que le B787 pourrait être "victime de son propre succès", d'une manière tout à fait inattendue, ... avec un retour de manivelle, .. ou effet boomerang ?

The 787 program has faced so many delays, they do not feel like a surprise anymore. At this point, it would be a surprise if there are no more surprises.

Il ne faut plus s'étonner !

TRIM2 a écrit:Pour Jeannot et tous.

Il faut se souvenir de la genèse de la cellule du B787.

Les choix définis alors étaient des ' cylindres' de composite, avec drapage des ouvertures hublots en une seule opération.

1- Inconvénient : l'épaisseur et l'orientation des fibres est égale partout, alors que les contraintes ne le sont pas..
Voir les sièges anti-crash des F1 ou les fourches de vélos ( pour champions ) : les fibres sont orientées pour apporter une résistance maximale où elle est nécessaire..comme dans le béton pré-contraint.

Il est impossible de revenir sur ce fondamental du B787 sans TOUT refaire.

TRIM2 a écrit: 2- Le nombre de 'cylindres' necessaires a dù être revu à la hausse, augmentant l'anisotropie de l'ensemble.

TRIM2 a écrit:Ce problème semble au coeur des soucis actuels.

TRIM2 a écrit:Les attaches entre tronçons sont une des clés.

dans le domaine public, on n'en voit pas de trace écrite, évidemment !

The 787 program has faced so many delays, they do not feel like a surprise anymore. At this point, it would be a surprise if there are no more surprises.

Le text qui suit remonte au début du mois de septembre, 2008 !
[quote="sevrien"]Bonsoir, chers tous ! ...............

Je ne veux pas appuyer mon point de vue. Mais il est sincère. J'y ai beaucoup réfléchi ! Prenons du recul ! Ne jetons pas la pierre vers Boeing (Boeing n'est pas BCL & Co. ) ! Car nous avons besoin de la réussite de cette famille B787, même si je pense sincèrement que les modèles présentés en ce moment sont trop petits.

Boeing a fait un marketing trop ambitieux. Les dirigeants de l'époque ont cru au projet, mais ont sous-estimé les difficultés des conception, construction et gestion du "supply chain" (je pourrais écrire 30 pages, .. denses, ... à ce sujet ! Passons).

[quote="sevrien"]Tout le monde voulait y croire, et y croyait (ingénieurs, chercheurs, clients et fournisseurs, .. Boeing ... et même des 'silencieux" chez Airbus, qui voulaient un catalyseur vers de nouveaux concepts et de nouvelles générations d'avions).

sevrien a écrit:La remarque suivante est neutre, mais difficile à faire de façon 'soft'! Tout le monde semble négliger ou oublier un aspect important, qui a été sous-estimé chez Boeing, peut-être même quelque peu 'négligé', dans la "Commercial Airplane Division":
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-- manque (momentané) de disponibilité de talents et compétences, bref, de ressources managériales "maison", en matière de lancement & de gestion d'un projet de "bringing to market" (depuis la conception jusqu'aux premières livraisons ) d'un tout nouveau programme d'un tout nouvel avion.

sevrien a écrit:C'est un facteur 'basic', qui ne convient pas forcément à la façon de penser et 'd'intellectualiser les problèmes' en France. Mais, il faut faire un peu de "back to basics" (retour à la case 'départ'). Pas très sexy comme facteur ! Juste du 'bon sens paysan',...bien plus important que les "business logic" & "modèles" qu'on apprend à nos petits génies des Campus!

sevrien a écrit:Tous les artisans, "pères" et "managers" du projet B777 (bien mené par de nombreux acteurs, ayant déjà participé au projet B747...) avaient quitté Boeing. Ils étaient décédés, ou à la retraite et incontactables, ou indisponibles pour le service (tout le monde n'est pas Joe SUTTER! ). Et puis, ... ce fut la vague BASELER & Blog ! Bref : insuffisance de planning et de 'profondeur' en matière de "Management Succession" !

sevrien a écrit:A l'intérieur et à l'extérieur de Boeing, beaucoup de gens ont oublié, ou n'ont jamaisu, à quel point Boeing et Al MULALLY ont souffert, dans la boue laissée par Mr. WOODARD, après la guerre des prix ridicule entre Boeing et Airbus sur les monocouloirs (familles A320 & B737NG). L'action de WOODARD & Co avait :
-- laissé Boeing exsangue sur le plan de la trésorerie (d'où l'intervention de GE, et l'exclusivité GE90-115B / -110B, sur le projet B777-300ER / -200LR),...
-- et créé une pagaille noire chez les fournisseurs (réfléchir au projet B787 ! ).

sevrien a écrit:Je soupçonne qu'AL MULALLY ait vu se profiler les mêmes types de risques sur B787, surtout quand les commandes commençaient à rentrer par pelleté ! Al MULLALY n'était surement pas un homme amer ! Il n'avait pas eu le job de CEO ! Il a vu l'arrivée de J. McNERNEY !

Il a dû se dire : "Oh, oh ! Si la m.... se met dans le ventilateur, ce n'est surtout pas JM qui va se retrousser les manches ! J'ai déjà donné !" Il a fini par devenir CEO du Groupe FORD Motor, et a pu y aller, en prenant sa retraite (mécanisme à l'américiaine) de chez Boeing !

sevrien a écrit:Enfin, il a fallu que Boeing reconnaisse que les vraies Directeurs de Projets (industriels) 'maison', ayant un talent pour les "trouble-shooting & crisis management" / 'gestion de crise',...se trouvaient dans la Division 'Défense' ! D'où le transfert de P. SHANAHAN. Et lui a fait venir 15 de ses co-équipiers de la Division 'Défense'! Mais, manque de chance, P. SHANAHAN & ses collègues ont eu à se battre avec les "design -flaws" !

sevrien a écrit:En sus, il y a , maintenant, les problèmes de la conjoncture économique, doublés par les difficultés dans les relations sociales, et le mécontentement des "machinistes", devant la proportion élevée d'externalistion, qui, à leurs yeux, leur enlève du travail !

sevrien a écrit:Un ingénieur de RR m'a dit : "Certes, la course vers les nouvelles technologies n'a pa facilité les choses ! Mais, ...à la limite, ce n'est même pas le problème des composites ! Boeing aurait les mêmes problèmes, dans sa structure actuelle,, pour ce programme B787, même s'il s'agissait d'un avion en métal ! Chaque projet de ce genre a besoin d'une base, ... d'un point ferme, dur, et pivotal ! Ce projet a une forme de "amoeba", soit......'pas de forme'.. du tout, puisque cet organisme change de forme tout le temps, et, par définition, n'a pas de point ferme, dur, et pivotal !