A380-800

Faut voir ce que vaux réellement 50% de EA, en numéraire et stratégiquement
Vous avez peut être raison

Philidor a écrit:Pour racheter 100% des parts d'Engine Alliance, il faut avoir un objectif économique précis et une solution technique pour l'atteindre. Sauf fort redémarrage du marché de l'A380, je doute d'un tel scénario ...

Etant donné le contexte, il me semble que si qq'un peut racheter les parts de l'autre, c'est PW.
Dans la perspective de revenir sur les plus gros moteurs, même si c'est dans quelques années seulement, puisqu'ils ont l'air confiants dans leur capacité à améliorer la conso, et pas seulement dans 3 ans.

GE  vendra ses parts à un prix correct ... seulement quand ce sera perdu ... on a vu RR avec le V2500 !

Beochien a écrit:GE  vendra ses parts à un prix correct ... seulement quand ce sera perdu ... on a vu RR avec le V2500 !

Je ne sais pas si on peut se baser sur ce qui s'est passé avec RR (et PW).

D'un certain côté, GE a intérêt à bloquer les évolutions sur A380 (puisqu'ils ont l'exclu sur le 777x, et que toutes les apparences leur donne un avantage très important pour ça), et pour gêner la réapparition d'un nouveau concurrent (PW) sur les WB.

Mais en jouant trop ainsi GE risque de perdre une valorisation de ce qu'ils avaient fait pour l'A380.
Donc, en bons pragmatiques, il y a des chances pour qu'ils revendent avant qu'il ne soit trop tard, et à un prix qui affaiblira (un peu) PW.

A mon avis, étant donnée la volonté de PW, c'est écrit. Toute la question est de savoir quand, et pour quel prix.

Laurent, La dernière phrase me va très bien

Admin a écrit:Laurent, La dernière phrase me va très bien

Ben oui, mais ce sont deux questions...  ;-)

Alors le dernier paragraphe

Il y a peut être qq clauses contractuelles permettant de se sortir du contrat, et peut être déjà calculées !
De toute façon, si EA traîne et ne fait rien d'extraordinaie, comme on peut s'y attendre, c'est RR qui va s'engouffrer dans la brêche et entrer chez EK !

Beochien a écrit:Il y a peut être qq clauses contractuelles permettant de se sortir du contrat, et peut être déjà calculées !
De toute façon, si EA traîne et ne fait rien d'extraordinaie, comme on peut s'y attendre, c'est RR qui va s'engouffrer dans la brêche et entrer chez EK !

J'ai comme l'impression que GE est prêt à cela, ce ne sont que 50 x 4 = 200 réacteurs, alors qu'ils estiment, à tort ou à raison, que le 777x représente bien plus.

Pour moi,
1. A doit mettre le tandem devant ses responsabilités, et demander que l'un rachète les parts de l'autre, sous un délai rapide.
2. A doit faire un appel d'offre conjoint, pour les moteurs 380 et 330, avec exclusivité, pendant au moins N ans (5 ans ?) et/ou un nombre R de réacteurs.

Du coup cela permet à chaque motoriste de se positionner, et à A de choisir la meilleure solution.

Emirates a t-il choisi les moteurs de sa dernière commande ? Je ne m'en souviens pas. Cela serait un superbe revers pour EA si ce choix se portait sur la solution alternative. Non ?

Jeannot a écrit:Emirates a t-il choisi les moteurs de sa dernière commande ? Je ne m'en souviens pas. Cela serait un superbe revers pour EA si ce choix se portait sur la solution alternative. Non ?

Non, Emirates n'a pas choisi,
justement parce qu'ils attendent que les moteurs évoluent.

Cette hésitation, quand on a et surtout va avoir une telle flotte d'avions équpés avec des EA, semble montrer que l'alternative RR a un énorme intérêt en terme de cout de fonctionnement et de consommation.

Jeannot a écrit:Cette hésitation, quand on a et surtout va avoir une telle flotte d'avions équpés avec des EA, semble montrer que l'alternative RR a un énorme intérêt en terme de cout de fonctionnement et de consommation.

Je ne pense pas qu'on puisse dire cela.
Ce qui est une alternative, c'est la possibilité de nouveaux moteurs.
Or ni RR, ni GE semble montrer de volonté claire pour faire avancer les choses.
pour moi la raison est que le marché en face est faible,

c'est pour cela que je pense qu'il faut aller vers une clarté (GE ou PW)
et vers une exclusivité sur l'A330 NEO + A80 NEO.

Reston les pieds sur terre.

Un nouveau moteur cela ne se fait pas en crachant dans les mains. Il faut du RoI et les investissements sont importants. De plus notre Admin nous a démontré à de nombreuses reprises que un moteur de quad n'a pas les mêmes caractéristiques qu'un moteur de bi. Il ne s'agit pas uniquement de multiplier les puissances par 2 ou 4. Enfin le moteur RR du 380 a encore beaucoup d'évolutions possibles sous la semelle.

Jeannot a écrit:Restons les pieds sur terre.

Un nouveau moteur cela ne se fait pas en crachant dans les mains. Il faut du RoI et les investissements sont importants. De plus notre Admin nous a démontré à de nombreuses reprises que un moteur de quad n'a pas les mêmes caractéristiques qu'un moteur de bi. Il ne s'agit pas uniquement de multiplier les puissances par 2 ou 4.

Je ne dis pas que c'est le même moteur (330 et 380), mais j'ai l'impression que cela peut être un même moteur sous deux variantes.
Je suis bien d'accord avec les questions de ROI, c'est pour cela que je pense à une exclusivité (dans le temps, et/ ou jusqu'à un nombre de moteurs)

'Enfin le moteur RR du 380 a encore beaucoup d'évolutions possibles sous la semelle.'
ça je n'en sais rien. A quoi cela se voit il ?

Au passage, je ne vois pas en quoi je ne serais pas 'sur terre', en tout cas mon intention est justement de contribuer à faire atterrir le débat sur ces questions.

A330 gamme de poussée : 64-72 000lbs
A380 gamme de poussée : 70-81 000lbs

Ce ne sont pas les même moteurs c'est sur...
Le moteur NEO de l'A330 ne sera que sur l'A330
Le moteur NEO de l'A350 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900 ce qui améliore le ROI pour un PW ou GE

Cher Admin, vous voulez sans doute dire A380-900 ?

Tiens, je reviens vers le config 11 de front de l'A380

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acj380/

On a dans cette fiche une largeur de cabine (plancher ?) 258 in, et affectivement avec cette largeur le 11 de front avec un siège de 18" est un accoudoir de 2" est possible !

Jeannot a écrit:Cher Admin, vous voulez sans doute dire A380-900 ?

Non non A350-900, pour moi c'est la même gamme de poussée

Admin a écrit:A330 gamme de poussée : 64-72 000lbs
A380 gamme de poussée : 70-81 000lbs

Ce ne sont pas les même moteurs c'est sur...
Le moteur NEO de l'A330 ne sera que sur l'A330
Le moteur NEO de l'A350 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900 ce qui améliore le ROI pour un PW ou GE

Laissons de côté temporairement l'A350 (je ne vois pas comment il serait possible de revenir sur l'exclusivité de RR -évidemment je ne connais pas les clauses juridiques du contrat, c'est peut-être possible).

Je reformule mes idées.
- exclusivité sur l'A330 NEO (pour une durée et/ou un nombre de moteurs)
- le gagnant pourra dans la foulée faire une version légèrement différente pour l'A380. Voire proposer le même réacteur pour deux moteurs de l'A380 (externes, ceux sans rétropoussée), il y a des chances que cela intéressera au moins une partie des clients (et l'écart de poussée ne devrait pas être gênant, au moins pour les A380 qui n'ont pas la plus grde MTOW).
Comme je l'avais dit il y a qq temps, les compagnies utilisatrices d'A380 ont d'autres avions, et probablement des A330;

Dans tous les cas cela (re)pose la question des standards, au niveau pylônes, nacelles : il serait mieux pour les compagnies, et pour les avionneurs, qu'il y ait le maximum de standardisation.
Pour le 787, à ma connaissance, les moteurs RR et GE peuvent être interchangés rapidement.

J'avoue que j'ai du mal à comprendre ce que je vois comme une réticence des avionneurs à aller dans cette direction (chacun ne voulant pas s'appuyer sur un produit utilisé par l'autre avionneur). Je sais bien que c'est beaucoup plus facile à dire qu'à faire, mais je crois que ne pas traiter cette question complique énormément les décisions, qui ne sont déjà pas simples à prendre.

L'interchangeabilité des moteurs sur le 787 c'était de la frime pour faire plaisir aux loueurs. Finalement, c'est beaucoup plus complexe que ce devait l'être au départ.

Paul a écrit:L'interchangeabilité des moteurs sur le 787 c'était de la frime pour faire plaisir aux loueurs. Finalement, c'est beaucoup plus complexe que ce devait l'être au départ.

Merci de cette info, qui ne va pas dans le sens que je souhaiterais. 

Concrètement, cela se traduit comment, cette complexité, dans les opérations ?

Même si c'est le même pylône, remplacer les moteurs de deux fournisseurs différents nécessitents des changements de l'entretoise du pylone, ce qui n'est pas très complexe en soi. L'opérateur a également besoin d'un sb pour effectuer le remplacement. Changer de moteurs sera très coûteux pour l'opérateur, une paire de moteur représente 30% du coût de l'avion.

Paul a écrit:Même si c'est le même pylône, remplacer les moteurs de deux fournisseurs différents nécessitents des changements de l'entretoise du pylone, ce qui n'est pas très complexe en soi. L'opérateur a également besoin d'un sb pour effectuer le remplacement.

Merci de ces précisions.
sb = ???

Service Bulletin

http://en.wikipedia.org/wiki/Technical_Service_Bulletin

Admin a écrit:A330 gamme de poussée : 64-72 000lbs
A380 gamme de poussée : 70-81 000lbs

Ce ne sont pas les même moteurs c'est sur...
Le moteur NEO de l'A330 ne sera que sur l'A330
Le moteur NEO de l'A350 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900 ce qui améliore le ROI pour un PW ou GE

Poncho, il y a sans doute une coquille dans la phrase "le moteur NEO de l'A350 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900". As-tu voulu écrire "le moteur NEO de l'A380 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900", ou "le moteur NEO de l'A330 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900", ou encore autre chose ?

Philidor a écrit:

Admin a écrit:A330 gamme de poussée : 64-72 000lbs
A380 gamme de poussée : 70-81 000lbs

Ce ne sont pas les même moteurs c'est sur...
Le moteur NEO de l'A330 ne sera que sur l'A330
Le moteur NEO de l'A350 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900 ce qui améliore le ROI pour un PW ou GE

Poncho, il y a sans doute une coquille dans la phrase "le moteur NEO de l'A350 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900". As-tu voulu écrire "le moteur NEO de l'A380 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900", ou "le moteur NEO de l'A330 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900", ou encore autre chose ?

D'après le contexte, ce serait "le moteur NEO de l'A380 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900"

Pardon

e moteur NEO de l'A380 pourra par contre lui être adapté à l'A350-900".

L'exclusivité RR sur l'A350 ne porte que sur l'A350-1000