A380-800

Chez Qantas, ils se permettent, SYD-DFW, sûrement 14 000 km avec la nav , et avec le vent au retour, ce sont 15.30 heures de vol !
Un grand progrès vs les B747 ER, limités et obligés à une escale au retour !

Noter en plus que Qantas n'a pas les plus récents A380, loin de là, ni les tout derniers moteurs ...  !
Plus convaincant  qu'une démo sans intérêt à 10 000 Nm, avec le vent et en allégeant tout ce qu'on peut ...
Airbus ne le fera pas, pour juste faire plaisir à Massemini !

Pas si mal !

http://www.ausbt.com.au/qantas-to-start-airbus-a380-flights-to-dallas-from-september

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2014/05/07/qantas-to-do-dallas-with-an-a380-from-from-29-september/

Et pour un hypothétique A389 à 600 tonnes, 76-78 000 lbs nominaux suffiront, ce sera largement assez pour garantir 7000 Nm ++, soit 90% de la demande, en particulier les vols chargés en Pax, sur l'Atlantique et le Pacifique, le A388NEO fera le reste !

Noter que l'A380 s'allège constamment, pas sûr que AF et LH aient les plus récents, comme Qantas !
Les derniers A380 de EK n'ont plus de PB pour aller à LAX bien chargés !

Paul,
Les 8500 NM c'est "théorique" Airbus avec 525PAX 3 classes, 3% de réserve de route, le poids des pax selon airbus... pour 575 t et donc -1% de conso grace à l'aile twistée ...

LHa a des A380 plus vieux, à MTOW plus léger, doit prendre 5% de réserve de route + une marge pour la rétention de perfo des moteurs + des paxs "réels" et avec des bagages solides...

Ca te donne cette différence en apparence astronomique

Ce qui reste sûr c'est que les 2 parmi les plus longues routes au monde sont exploitées en A380 - SYD -DFW (avant en 747-400ER et la plus longue) et DXB - LAX (mais on trouve aussi des 777-300Er et des -200LR sur la route).
La première est exploitée à priori en A380 569 t sauf si Qantas a pris une option retrofit qui doit être disponible pour aller au delà (de combien ?)

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

Copenhague va élargir ses pistes pour recevoir le A380, EK est déjà au balcon ...
A quand le Luxembourg (Un petit A330 suffirait) ??

http://cphpost.dk/news/copenhagen-airport-to-accommodate-monster-planes.12035.html

Et  une évolution de EK, vers, en plus, un A380 à Perth, Qantas a abandonné ce segment à EK l'année dernière ... préférant le code sharing,
EK va a Brisbane aussi en A380


http://www.ausbt.com.au/emirates-brings-airbus-a380-to-perth?utm_source=facebook&utm_medium=social&utm_campaign=facebook

This will be Perth's first regular A380 service, following the airport's completion of a superjumbo-friendly boarding gate fitted with two aerobridges to speed the transfer of passengers.

Emirates' other two daily Perth-Dubai flights will continue to run on a mix of Boeing 777-200LR and Boeing 777-300ER aircraft, which offer angled lie-beds in business class rather than the fully-flat beds found aboard the A380.

* Note, quand j'ai vu le A380 EK à Mauritius, plein à déborder remplir la moitié de l'Aeroport (Et des guichets dispo) j'ai crû qu'ils étaient fous, maintenant les hôteliers, en sur capacité, pleurent pour en avoir un 2nd !

Le système à plusieurs vagues à Dubaï est extrêmement efficace, en 2-3 heures, on va partout dans le nord/sud-est Asiatique, et l'océan indien ...même chose dans l'autre sens vers l'Europe, avec l'A380 sur Barcelone et Zurich maintenant !

Paul a écrit:Sur son site, Lufthansa annonce 6500 nm d'autonomie avec 526 passagers à 560 tonnes.

Si c' est le maximum possible chez eux, il manque 3 h et 3 t de passagers relativement à la promesse initiale dont je parlais...
C' est cohérent avec les 600 t dont je parlais pour le 380-800.

Tous les A380 auraient été refusés par les clients si cela était réel ...
Evidemment, entre douches et salons de first, certains client ont largement profité des possibilités qu'offraient l'avion, et parfois les ajustent pour certaines routes, comme EK ...
Sans parler de Al Baker ... qui ne s'est plaint que des tapis !
Massemini n'est cohérent qu'avec sa whishlist ...

Alignez d' autres chiffres pour démontrer qu' il peut faire le plein à 569 ou 575 t.

Cet avion pèse 537 tonnes, OEW constructeur, plus le plein complet ... suffit d'une calculette, c'est tout !
276 800 kg de poids OEW et 260 131 Kg de fuel pour un MTOW de 575 Tonnes
Il reste 38 tonnes.
Et je vous fait cadeau de l'"Unusable Fuel"

http://en.wikipedia.org/wiki/Operating_empty_weight

Noter que dans les mêmes configurations, les supposés 10 % d'écos d'un A388NEO , feraient gagner 25 tonnes ...

Maintenant vous pouvez tordre les chiffres, sur les bases qui vous conviennent et à votre mode, Massemini, essayez donc d'être crédible 5 minutes, ça nous changera  !

Si Qatar met des baignoires en or massif dans leur avion, où si LH met 10 palettes de champagne dans leur A380 pour assurer le retour, c'est leur affaire, ils ne se sont pas plaint !
Jamais vu non plus de OEW à 292 Tonnes chez LH (15 tonnes de mieux !), faudrait être sérieux pour être crédible !

Les 276,8 T de l'OEW, généralement admis sont déjà assez anciens, plus 4 Tonnes vs l'original, et l'avion est déjà bien allégé depuis 6 ans, donc l'OEW doit être en baisse constante, comme pour le B788 (Pour la moyenne des utilisateurs disons)  les sièges economy récents pèsent moins !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A380

Poncho devrait nous sortir ses chiffres qu'il doit garder dans un coin !

Je vous ai dit que les 292 t concernait le MSN033 d' AF (de source sûre).
Selon vous, ils ont même trouvé à loger 4 t de kéro en plus.
Même avec vos chiffres, il ne peut emporter que 380 pax, ce qui est loin des 555, et les 8000 Nm pas démontrés. C' est tout ce que je voulais dire.
Il faudra bien dépasser les 575 t pour ce faire.....

AF ils ont le droit de mettre ce qu'ils veulent dans leurs avions, le chiffre reste non vérifiable pour l'instant !
C'est normal que la charge utile baisse en fin d'autonomie !

Pour les graphiques... j'en ai trop vu, sauf des récents ...
Poncho peut être !

Les 292 tonnes sont  possibles pour un petit numéro.  En était à presque 300 t sur les premiers exemplaires, effectivement avec les souches. 
Beo, dans un a380 il doit y avoir facilement 4 à 6 t de catering... 2  a 4 t d'équipage plus les tarés des containers  bagage vide.
Donc oui c'est plausible.  Et ça n'empêche pas de faire dxb lax (la configuration en s' est bbeaucoup allégée aussi)

Je farfouillerai demain pour plus de précisions

Et oui l'a380 est une citerne volante.. et encore en -800 il n'a même pas de réservoir dans le caisson central du fuselage

Tu parles de 10 Kg de catering par pax ... oups, si c'est du champagne ..
Et un vingtaine de personnel d'équipage ... sont pas épaisses les hôtesses ... avec petit trolley, si ça fait 2T, hum !
Bon, s'ils mettent le ORW, à 276 tonnes ...Et ça a dû baisser de 3-4 T depuis l'EIS, il va falloir m'expliquer comment ça peut grimper à 290 Tonnes !
A part cela Qantas met 380 pax dans le SYD-DFW (Pénalité 100 Pax) c'est tout à fait dans les cordes, avec les premiers batch de A380 ...  Maintenant, entre conso, poids en Baisse et MTOW accru, ils pourraient les prendre !

Alors, AF ou LHA ne le pourraient pas eux ?
Bof, ils n'ont peut être pas la préoccupation des ULH ...

Beochien c'est un très belle démonstration que le poids du catering de AF ou LH est supérieur à celui de Qantas à moins que les hotesses soient plus lourdes ....

Ben, à 272 où 275 Tonnes il y a déjà 20-25 tonnes d'équipements dans l'avion, avec l'équipage (Le 800F était annoncé à 250 Tonnes ...
Alors en rajouter 15-20 de plus sans les douches, la vaisselle et les robinets en Or de Qatar ou EK... j'ai du mal à suivre ...

Et je n'ai pas entendu dire que Qantas démonte les sièges, pour l'instant !
S'ils avaient qq $$, ils feraient d'ailleurs mieux de commander 3 A380* de 575 Tonnes pour DFW !
*Ils les avaient en cde, et ils sont certainement annulés maintenant !

Dans le catering il doit y avoir déjà 2 t d'eau potable... rien que ça


Mes réfs

http://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-expects-15h-endurance-for-a380-from-2012-226081/

Et pas mal de litérature qui indique les premiers EK à 299t ... 295t probablement maitenant

C'est le vrai poids à vide de cette bête avec tout ce qu'il faut pour nourrir 450-500 PAX pendant 14-16h.

Admin a écrit:Dans le catering il doit y avoir déjà 2 t d'eau potable... rien que ça


Mes réfs

http://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-expects-15h-endurance-for-a380-from-2012-226081/

Et pas mal de litérature qui indique les premiers EK à 299t ... 295t probablement maitenant

C'est le vrai poids à vide de cette bête avec tout ce qu'il faut pour nourrir 450-500 PAX pendant 14-16h.

le problème est le même pour le 777-9X et il sera presque aussi lourd non

Ah ça non pas aussi lourd... quand même pas !

pascal83 a écrit:le problème est le même pour le 777-9X et il sera presque aussi lourd non

Si on peut considérer 225 tonnes comme "presque", oui c'est vrai.

Bon presque aussi lourd, un point plus agréable sera le confort de l'a380 face au 777-9 à 450 dans la boite et surtout pas des américains de fortes corpulences.

Mon commentaire était sarcastique, 225 tonnes c'est la différence de MTOW entre les deux.

Définitevement, un 777-9 avec 400 sièges (ou un A350-1000 avec 350) est moins comfortable qu'un A380 à 525 mais côté coût d'exploitation il n'y aura pas photo.

MTOW
A350-1000 : 308 t
777-9 : 351 t
A380-800 : 575 t

Capacité typique:
A350-1000 : 350
777-9 : 400
A380 : 525

Ratio:
A351: 0.88 tonnes par pax
779: 0.88 tonnes par pax
A388: 1.1 tonnes par pax

L'A388 devrait avoir une capacité typique de 655 pax pour avoir le même ratio... en plus ses moteurs sont moins efficace que les 2 autres sans parler qu'il en a 4.

Admin a écrit:Dans le catering il doit y avoir déjà 2 t d'eau potable... rien que ça


Mes réfs

http://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-expects-15h-endurance-for-a380-from-2012-226081/

Et pas mal de litérature qui indique les premiers EK à 299t ... 295t probablement maitenant

C'est le vrai poids à vide de cette bête avec tout ce qu'il faut pour nourrir 450-500 PAX pendant 14-16h.

Par ce que dans l'annonce de l'OEW A380, à 276 T, de la part d' Airbus, il n'y a ni eau ni nourriture, ni containers à bagages vide ??
J'ai toujours du mal à suivre, quand je vois 15 tonnes qui s'ajoutent à l'OEW "Standard" en claquant dans les doigts !

Paul a écrit:Définitevement, un 777-9 avec 400 sièges (ou un A350-1000 avec 350) est moins comfortable qu'un A380 à 525 mais côté coût d'exploitation il n'y aura pas photo.

MTOW
A350-1000 : 308 t
777-9 : 351 t
A380-800 : 575 t

Capacité typique:
A350-1000 : 350
777-9 : 400
A380 : 525

Ratio:
A351: 0.88 tonnes par pax
779: 0.88 tonnes par pax
A388: 1.1 tonnes par pax

L'A388 devrait avoir une capacité typique de 655 pax pour avoir le même ratio... en plus ses moteurs sont moins efficace que les 2 autres sans parler qu'il en a 4.

Je pense qu'avec 200 passagers de plus que l'A350-1 ou le 777-9 l'A380 est certainement plus économique autrement émirats est fou.

L'A380 a 60% plus de surface plancher que le 777-9 et 75% plus que l'A350-1000, donc le nombre de passagers supplémentaires devrait être conséquent. Les A380 ont beaucoup plus de sièges "haut de gamme" que les autres avions actuellement, ce qui doit compenser une bonne partie de la différence, en autant que les clients sont prêts à payer.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1RBYcqU_bpiJZ67xVtep9k7oZJoPkk26oeyp4GO7sm1Y/pubhtml

Paul , je pense que les calcule sont peu être juste mais, ils ne tiennent pas compte d'un évènement qui dans les 10 ans à venir posera un réel problème. Plus de 80% des aéroports seront en surcapacité est les avions tels que l'A380-9 seront de plus en plus utilisé. Ils remplaceront 2 777-8 ou 3 787-9.

L'avenir nous le dira mais franchement Emirates a tous compris et lui optimise aux mieux les peu de son manque de slots dans les aéroports avec les A380-8

pascal83 a écrit:Paul , je pense que les calcule sont peu être juste mais, ils ne tiennent pas compte d'un évènement qui dans les 10 ans à venir posera un réel problème. Plus de 80% des aéroports seront en surcapacité est les avions tels que l'A380-9 seront de plus en plus utilisé. Ils remplaceront 2 777-8 ou 3 787-9.

C'est l'argument que les partisans des VLA lancent depuis 20 ans. Mais pour l'instant ce qui se vend ce sont les monocouloirs et les bi-couloirs de moyenne capacité.

D'accord avec toi mais l'argument devient de plus en plus d'actualité

Aéroport de Dallas le taux de risque de collision au décollage est à l'atterrissage est impressionnant aux moins 1 par jour mais cela sur une grosse partie des USA, idem en France ou le ciel est très encombré.
Ils faut juste espérer qu'ils n'y aura jamais d'accidents

Pas au niveau des commandes en tout cas.