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    Message par Paul Mer 17 Déc 2014 - 15:59

    pascal83 a écrit:Paul , je pense que les calcule sont peu être juste mais, ils ne tiennent pas compte d'un évènement qui dans les 10 ans à venir posera un réel problème. Plus de 80% des aéroports seront en surcapacité est les avions tels que l'A380-9 seront de plus en plus utilisé. Ils remplaceront 2 777-8 ou 3 787-9.

    C'est l'argument que les partisans des VLA lancent depuis 20 ans. Mais pour l'instant ce qui se vend ce sont les monocouloirs et les bi-couloirs de moyenne capacité.

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    A380-800 - Page 26 Empty Re: A380-800

    Message par pascal83 Mer 17 Déc 2014 - 16:01

    D'accord avec toi mais l'argument devient de plus en plus d'actualité

    Aéroport de Dallas le taux de risque de collision au décollage est à l'atterrissage est impressionnant aux moins 1 par jour mais cela sur une grosse partie des USA, idem en France ou le ciel est très encombré.
    Ils faut juste espérer qu'ils n'y aura jamais d'accidents


    Dernière édition par pascal83 le Mer 17 Déc 2014 - 16:08, édité 1 fois

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    Message par Paul Mer 17 Déc 2014 - 16:04

    Pas au niveau des commandes en tout cas.
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    Message par pascal83 Mer 17 Déc 2014 - 16:12

    Paul au désavantage de l'a380 à son lancement, l'a380 ne disposait pas de beaucoup d'aéroport pour se poser aujourd'hui cela commence à aller mieux est grâce à émirats, LHA, SIA, qantas qui ont fait le pressing pour que les aéroports puisse le recevoir.
    Le succés de l'A380 se fera des 2015 tu verras Smile
    massemini
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    Message par massemini Mer 17 Déc 2014 - 17:30

    In finé, ce qui fait la différence de succès, ce sont les différences de consommation.

    Considérons ce futur 388 qui fera les 8000 Nm avec 560 pax en décollant à 600 t environ. Il aura embarqué 260 t de kéro.
    Pour faire les mêmes passagers/km (300 Nm de mieux même), il faut exactement 2 789 embarquant 202 t de kéro.
    Dans quelques années, peut-être en même temps que ce futur 388, avec le -10, il faudra compter autour de 660 pax, toujours avec 202 t de kéro pour 8000 Nm.

    Ceci ne sert qu' à comparer la différence de productivité d' une tonne de carburant ou d' avion ( 600 t dans un cas, 506 et 530 environ dans l' autre.
    pascal83
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    Message par pascal83 Mer 17 Déc 2014 - 18:07

    massemini a écrit:In finé, ce qui fait la différence de succès, ce sont les différences de consommation.

    Considérons ce futur 388 qui fera les 8000 Nm avec 560 pax en décollant à 600 t environ. Il aura embarqué 260 t de kéro.
    Pour faire les mêmes passagers/km (300 Nm de mieux même), il faut exactement 2 789 embarquant 202 t de kéro.
    Dans quelques années, peut-être en même temps que ce futur 388, avec le -10, il faudra compter autour de 660 pax, toujours avec 202 t de kéro pour 8000 Nm.

    Ceci ne sert qu' à comparer la différence de productivité d' une tonne de carburant ou d' avion ( 600 t dans un cas, 506 et 530 environ dans l' autre.
    Le baril n'est plus à 100$ mais 58$
    cela change les donner
    massemini
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    Message par massemini Mer 17 Déc 2014 - 18:55

    Et un jour à 150
    Sur 30 ans on ne peut rien prévoir.
    pascal83
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    Message par pascal83 Mer 17 Déc 2014 - 19:14

    Il y a deux ans on penser qu'il allait crever le plafond des 125$ aujourd'hui 58$, et les reserves ne sont pas épuiser, seulement c'est le gaz de schiste  qui en prend un coup car aujourd'hui il coute trop chez à produire.
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    Message par Beochien Mer 17 Déc 2014 - 20:02

    massemini a écrit:In finé, ce qui fait la différence de succès, ce sont les différences de consommation.

    Considérons ce futur 388 qui fera les 8000 Nm avec 560 pax en décollant à 600 t environ. Il aura embarqué 260 t de kéro.
    Pour faire les mêmes passagers/km (300 Nm de mieux même), il faut exactement 2 789 embarquant 202 t de kéro.
    Dans quelques années, peut-être en même temps que ce futur 388, avec le -10, il faudra compter autour de 660 pax, toujours avec 202 t de kéro pour 8000 Nm.

    Ceci ne sert qu' à comparer la différence de productivité d' une tonne de carburant ou d' avion ( 600 t dans un cas, 506 et 530 environ dans l' autre.

    Tout est faux ou biaisé, comme d'hab Massemini , fatiguant plus qu'autre chose !

    Le B789 embarque 138 700 Litres , soit déjà 111,5 tonnes, à 0,804 de densité !
    Déjà 21 tonnes d'erreur ! Vous avez confondu avec le B787-8 !

    Et vous avez passé une partie de votre temps (Confirmé par Poncho) à affirmer que le A380 ne pouvait pas faire le plein complet today ... pourtant, il fait la distance, voir Qantas et EK, et sans concessions maintenant à 575 Tonnes !

    Pour les Pax trois classes, on rentre dans les estimations fort différentes entre A et B ... à la Randy !
    Je les laisse à Poncho ...

    Reste le coût en maintenance et exploitation de 2 avions, le double de pilotes etc ...
    Rien de bien convaincant pour l'instant !

    Et pas envie de poursuivre !

    A part ça, un A388 de 10 tonnes de moins et re-motorisé, personne ne s'en plaindrait non plus ... pour ses 10 ans ...
    massemini
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    Message par massemini Mer 17 Déc 2014 - 22:07

    Vous avez un problème de compréhension, surtout  sur la dernière phrase, si non, vous n' auriez pas parlé de 2 avions et 2 fois plus de pilotes.

    Les 787 peuvent prendre 101 t de kéro (le -10 vers 2020). C' est la seule quantité connue depuis 2006.
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    Message par Beochien Jeu 18 Déc 2014 - 7:31

    Pour Addison Schönland Airinsight !...

    Chez EK, 5 AR Dubaï Londres par jour en A380 ! Pfff
    5 A380 presque à plein temps !
    Aussi :
    Le A380 avait peut être 10 ans d'avance ! Wink


    Une bonne raison pour lui donner un coup de jeune !

    http://airinsight.com/2014/12/16/wither-a380/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29#.VJJ0Lsm9GzE

    Our estimates show that a re-engined A380neo would regain the lead in seat-mile costs over the anticipated economics of the 777-9 with a 10-12% improvement in fuel burn. A stretch of the aircraft to accommodate additional passengers would only enhance that lead.

    We believe the A380 was a decade before its time, and that the update of engine technology to today’s standards will reinvigorate the program as congestion at major airports makes multiple wide-body frequencies more difficult. London Heathrow has the most A380 frequencies and operators today, and we expect that to continue as airport constraints restrict additional frequencies over the next decade.
    Paul
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    Message par Paul Jeu 18 Déc 2014 - 11:42

    C'est Leeham qui le dit, l'A380 sera à la traine du 777-9 de 20%, donc on peut supposer qu'il l'est déjà face au 777-300ER.

    http://leehamnews.com/2014/12/17/a380-a-deep-analysis-of-its-competitivness/
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    Message par Poncho (Admin) Jeu 18 Déc 2014 - 12:51

    Ce n'est pas ça du tout la conclusion Wink

    L'A380 est réellement compétitif vs le 777-300Er actuel et même plus Very Happy


    _________________
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    Message par massemini Jeu 18 Déc 2014 - 13:07

    En prenant les capacités maximales pour les deux sur 8000Nm donc:

    468kg/pax pour le 380 et 392 pour le 777-300ER.
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    Message par Frequent Traveller Jeu 18 Déc 2014 - 13:33

    Citons Björn Fehrm : "As we did this deeper study, a more nuanced and different picture emerged from the one seen in February. The results busts a number of deeply engraved myths, one being that four engines are more expensive to fly and maintain than two."

    Cela m'intéresserait de connaître le raisonnement/données derrière cette affirmation, cela a une portée non seulement en faveur de l'A380 mais aussi pour réaccréditer posthumement l'A340 !
    Paul
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    Message par Paul Jeu 18 Déc 2014 - 13:39

    Admin a écrit:Ce n'est pas ça du tout la conclusion Wink

    L'A380 est réellement compétitif vs le 777-300Er actuel et même plus Very Happy

    Et bien, Boeing affirme une amélioration de 10% en passant au 777X, donc si le 777-9 est plus efficace de 20%...
    Jeannot
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    Message par Jeannot Jeu 18 Déc 2014 - 13:44

    Parceuqe vous croyez Boeing vous ? Tout dépend de la méthode de calcul... Alors...
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    Message par Philidor Jeu 18 Déc 2014 - 14:39

    On n'investit pas principalement en fonction des coûts, mais d'abord en fonction des recettes espérées. Ensuite seulement on prend en compte les coûts. L'intérêt de l'A380 n'est pas d'être peu cher à faire voler, c'est d'être un pourvoyeur de recettes. On l'achète donc sur la base d'une comparaison de RASM (recette moyenne par passager/km) car c'est son point fort. 

    Les exploitants actuels d'A380s privilégient la clientèle qui paie cher, choix sans doute dicté par la structure à double pont qui permet d'isoler, comme ils le souhaitent, les titulaires de billets "premium". Donc, une comparaison avec un 779 en configuration serrée n'a pas de sens - les chiffres valent ce que vaut le raisonnement qui les utilise.
    Paul
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    Message par Paul Jeu 18 Déc 2014 - 14:58

    Je crois surtout aux chiffres réels, comme le fait que le business plan initial d'Airbus sur le nombre de livraisons était beaucoup trop optimiste (et je suis gentil parce qu’il y a eu 4x moins de livraisons que le prévu de 2006 à 2010), même par rapport au plan révisé suite aux 2 ans de retard lors du problème de câblage. Aucun transporteur (à part Emirates qui dépassera bientôt les 600) n’ose s’approcher de la capacité maximum.

    Et Airbus qui prévoit retomber a à un coût de production déficitaire (vs le prix de vente) en 2018 si les commandes ne s’améliorent pas. Plus j’y pense et plus je me dis que le business case du neo ne tiendra pas la route après seulement 300 livraisons (probablement moins) et pour l’instant un seul client qui se montre intéressé.
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    Message par Philidor Jeu 18 Déc 2014 - 15:10

    Frequent Traveller a écrit:Citons Björn Fehrm : "As we did this deeper study, a more nuanced and different picture emerged from the one seen in February. The results busts a number of deeply engraved myths, one being that four engines are more expensive to fly and maintain than two."

    Cela m'intéresserait de connaître le raisonnement/données derrière cette affirmation, cela a une portée non seulement en faveur de l'A380 mais aussi pour réaccréditer posthumement l'A340 !
    Il serait en effet intéressant de connaître les détails de l'analyse. Je pense d'ailleurs que l'échec commercial des A345/A346 est moins imputable à leur caractère de quadrimoteurs qu'à certaines faiblesses spécifiques (poids excessif, coût trop élevé de l'entretien par RR), ainsi qu'à la remarquable performance de Boeing dans la conception du 77W et la conduite du programme. 

    En résumé, je pense que les A345/A346 n'ont pas été compétitifs parce que Boeing a cette fois été meilleur qu'Airbus. 

    N.B. Je n'oublie ni la question des règles ETOPS ni celle du prix du carburant, mais l'intérêt de notre discussion est la compétitivité des quadris aujourd'hui, donc j'élimine ces aspects historiques.
    Paul
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    Message par Paul Jeu 18 Déc 2014 - 18:19

    Etihad a pris réception de son premier A380 ce matin et indique que 10 A380 lui suffira amplement.

    http://gulfnews.com/business/aviation/etihad-won-t-buy-more-a380s-boeing-787-delayed-1.1429099
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    Message par VV Ven 19 Déc 2014 - 0:36

    Citons Björn Fehrm : "As we did this deeper study, a more nuanced and different picture emerged from the one seen in February. The results busts a number of deeply engraved myths, one being that four engines are more expensive to fly and maintain than two."


    Ben, ça alors !

    Visiblement il y a des gens qui croient encore au père Noel.
    D'ailleurs, son traîneau a plein de rennes. C'est moins cher à maintenir.
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    Message par Poncho (Admin) Ven 19 Déc 2014 - 10:03

    Pour l'avoir lu en entier, et l'avoir décortiqué :
    - l'A380 se fait défoncer en conso (oh... quelle surprise)
    - il est imbattable dans les coûts annexes ramenés à la place (crew / maintenance / landing fee) et ça compense, et divise l'écart de coût à la place par deux... (écart inférieur à 5% à 3usd/gal)
    - et dès qu'on intégre les coûts de possession, l'A380-800 actuel a une très belle marge vs le 777-9, pour une fourchette de prix du fioul de 1.5 - 4 usd/gal !

    Emirates ne dit pas autre chose non plus finalement !
    Après ça reste 500 places à remplir et ça demande de l'agilité ou un aéroport très contraint

    Attention cependant, dans cette approche déjà exhaustive, le cargo n'est pas pris en compte... mais l'A380-800 n'est pas si nul que ça si tu peux mettre des palettes en soute.

    Y a pas que le fioul dans la vie, les A350-1000 et 777-9 sont chers...


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    Message par Jeannot Ven 19 Déc 2014 - 10:11

    Et si... comme le souhaite Beochien, le neo arrive, alors....
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    Message par Poncho (Admin) Ven 19 Déc 2014 - 10:13

    En lisant l'article c'est à se demander si au final A minima un gros travail sur le T900 (2-3%) des winglets et un -900 ne serait pas le plus rentable dans l'immédiat


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    Message par Paul Ven 19 Déc 2014 - 11:08

    Admin a écrit:En lisant l'article c'est à se demander si au final A minima un gros travail sur le T900 (2-3%) des winglets et un -900 ne serait pas le plus rentable dans l'immédiat

    Ce serait peut-être la seule solution viable, ne pas oublier qu'Airbus fera ses premiers profits sur un A380 vendu en 2015 (quel % au juste ?), il faudra en faire beaucoup pour compenser l'investissement initial et les pertes de tout ceux déjà livrés. Le breakeven du programme doit être quelque part entre 500 et 600 appareils à l'heure actuelle sans compter le neo (ou n'importe quel autre investissement majeur supplémentaire).

    Qu'est-ce qui fait peur aux clients alors s'il est si performant ?
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    Message par massemini Ven 19 Déc 2014 - 11:28

    Admin a écrit:Pour l'avoir lu en entier, et l'avoir décortiqué :
    - l'A380 se fait défoncer en conso (oh... quelle surprise)
    - il est imbattable dans les coûts annexes ramenés à la place (crew / maintenance / landing fee) et ça compense, et divise l'écart de coût à la place par deux... (écart inférieur à 5% à 3usd/gal)
    - et dès qu'on intégre les coûts de possession, l'A380-800 actuel a une très belle marge vs le 777-9, pour une fourchette de prix du fioul de 1.5 - 4 usd/gal !

    Emirates ne dit pas autre chose non plus finalement !
    Après ça reste 500 places à remplir et ça demande de l'agilité ou un aéroport très contraint

    Attention cependant, dans cette approche déjà exhaustive, le cargo n'est pas pris en compte... mais l'A380-800 n'est pas si nul que ça si tu peux mettre des palettes en soute.

    Y a pas que le fioul dans la vie, les A350-1000 et 777-9 sont chers...

    Tous l' argent qui est dépensé dans les souffleries, dans la recherche, pour pouvoir faire le plus petit avion possible pour exécuter une mission (Ex 300 pax à 8000 Nm), c' est pour lui faire emporter le minimum de carburant pour réduire la traînée et la puissance nécessaire.        Ils se battent pour gagner ne serait-ce qu' 1%!.....
    Sur les exemples ci-dessous, tous sur 8000 Nm , on est plus dans ces eaux là.....

    380       260 t de kéro     555 pax     468 kg /siège
    748       190                   467           406
    787-10  101                   330           306   vers 2020
    359       111                   315           352
    351000  126                   350           360  (s' il peut faire les 8000)
    779           Dans les mêmes eaux que le 787 probablement


    Accessoirement, on peut voir que "too big is not beautifull"....   
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    Message par Poncho (Admin) Ven 19 Déc 2014 - 11:38

    Massemini, tu n'es donc pas abonné à Leeham...



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