A380-800

Laurent Simon a écrit:L'A380 rentable cette année pour Airbus

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/04/12/97002-20150412FILWWW00200-l-a380-rentable-cette-annee-pour-airbus.php

... L'avionneur n'a pas de souci de plan de charge pour les trois ans à venir et le programme A380 sera enfin à l'équilibre cette année, affirme le dirigeant, même s'il reconnaît que l'appareil a "probablement été lancé 10 ans trop tôt".

"À nous de faire ce qu'il faut pour redynamiser le marché. Nous avons déjà des solutions pour le rendre plus attractif économiquement, en augmentant le nombre de sièges tout en conservant le niveau de confort incomparable de cet avion. *

À plus long terme se posera la question de l'amélioration des performances de l'A380, en jouant sur l'aérodynamisme et la motorisation. Mais nous ne le ferons que lorsque les conditions d'un bon « business plan » seront réunies.

Ce n'est pas le cas actuellement et nous n'avons pas l'intention d'investir à fonds perdus. Nous avons mis du temps à amener le programme A380 à l'équilibre ; notre objectif est qu'il le reste".

Paul a écrit:Je n'ai aucun doute, ce qu'Airbus dit, et que les médias expliquent très mal (ou ne comprennent pas), c'est que le coût de production unitaire va être inférieur au prix de vente en 2015. Ce qui veut dire que tous les A380 livrés à ce jour l'ont été à perte, sans compter l'investissement initial pour le développement. En gros, Airbus commence à éponger la perte de l'A380 en 2015, même si en réalité les coûts le développement de l'A380 sont déjà épongé, tout comme celle du 787. Ce sont seulement des manipulations comptables.

Paul a écrit:Je n'ai aucun doute, ce qu'Airbus dit, et que les médias expliquent très mal (ou ne comprennent pas), c'est que le coût de production unitaire va être inférieur au prix de vente en 2015. Ce qui veut dire que tous les A380 livrés à ce jour l'ont été à perte, sans compter l'investissement initial pour le développement. En gros, Airbus commence à éponger la perte de l'A380 en 2015, même si en réalité les coûts le développement de l'A380 sont déjà épongé, tout comme celle du 787. Ce sont seulement des manipulations comptables.

The problem with the 3-5-3 A380 layout, as demonstrated by @AirlineFlyer. #paxex #AIX15 pic.twitter.com/iXkvbKpGM2

— John Walton (@thatjohn) 14 Avril 2015

Airbus a dévoilé hier trois possibilités d’aménagement pour la classe Economie de ses A380 : « Premium », « Economie confort », et « Economie budget » qui se distinguera par onze sièges par rangée au lieu des dix habituels.

Les deux premiers aménagements du superjumbo de l’avionneur européen ne changeront pas grand-chose par rapport aux classes actuelles, a expliqué Airbus le 14 avril 2015 lors du salon Aircraft Interiors Expo à Hambourg. Les sièges de Premium conserveront leur largeur de 19 pouces, et ceux d’Economie Confort celle de 18 pouces.

Cette même largeur de 18 pouces existera toujours en Economie Budget, mais des accoudoirs plus étroits permettront aux compagnies aériennes d’installer onze sièges par rangée.

En tout cas à l’intérieur de l’A380, puisque l’aménagement Economie Budget sera aussi proposé sur d’autres appareils Airbus mais avec des sièges probablement moins larges : neuf par rangée en A330, et dix en A350 (aménagement déjà choisi par la low cost AirAsia X dans ce dernier cas).

« C’est un très gros avion pour un marché qui s’effondre, tient cependant à nuancer Richard Aboulafia, l’un des meilleurs analystes du secteur aérien. La tendance est plutôt aux longs-courriers de taille moyenne, comme les Boeing 777. Un dicton du secteur dit qu’il est impossible de faire faillite avec un avion trop petit.

L’A380 a été un projet à la gloire d’Airbus et des Français. Il a failli être fatal à Airbus et il n’aurait jamais vu le jour sans les subventions publiques. »

John Leahy affiche un optimisme sans borne : « L’A380 aura du succès dès 2015-2016. Cet avion change tout. Il transporte 150 passagers de plus qu’un 747. Il est plus confortable, avec des sièges plus grands. Il consomme 20 % de carburant en moins et fait deux fois moins de bruit au décollage. »

la classe premium economy ... représente 30% du trafic international de ces compagnies et a un chiffre d'affaires au mètre carré similaire à la classe affaires. « Sur A380, installer 66 places en Premium Economy permet d'augmenter les recettes de 20 millions de dollars par an », explique Ingo Wuggetzer, vice-président Cabin Marketing chez Airbus. « La peur de voir partir des voyageurs de classe affaires vers la classe économique (Y+) est révolue.

Avoir plus de choix est désormais la tendance pour les années à venir. »

Mais il va plus loin : « il faut une segmentation plus fine dans la cabine économique, pour optimiser encore les yields. » Airbus propose ainsi un nouveau découpage derrière la Premium Economy : Comfort Economy et Budget Economy.

En termes d'aménagement cabine, la Budget Economy proposerait la densité maximale, par exemple les fameux onze sièges de front sur A380, dix sur A350 ou neuf sur A330. La Comfort Economy compterait un siège de moins par rangée et la Premium Economy deux sièges de moins.

Ce type de densité Budget Economy représente actuellement 5% des sièges installés sur la flotte A330 mondiale mais 25% du carnet de commandes. C'est par exemple ce que propose AirAsiaX aujourd'hui (l'équivalent est également en service chez Air France et chez TAM avec les dix sièges de front sur 777).

Mais actuellement, le choix entre Budget Economy et Comfort Economy ne relève que de la compagnie aérienne puisque c'est elle qui choisit l'une ou l'autre de ces configurations et l'impose à ses passagers.

Une offre distincte pour les passagers désireux de voyager au moindre coût et ceux qui souhaitent un peu plus de confort sur un seul avion permettrait de déplacer ce choix vers les voyageurs.

Ces 90% qui sont le moteur de la croissance du transport aérien, selon Airbus, et qui méritent qu'on leur consacre une partie des ressources en innovation.

patrick1956 a écrit:ça c'est super pour les compagnies, mais j 'espère que ce n'est pas au détriment du confort des passagers
cette nouvelle disposition va-t-elle booster les ventes, surtout pour la famille des néo ?

• s'il cherche un petit prix, il cherchera nécessairement une telle classe, dans les avions où elle est (encore) disponible au moment de son achat.
  
• s'il cherche un confort supérieur, il cherche la classe "comfort economy" sur les avions des compagnies qu'il consulte.
  

patrick1956 a écrit:A votre avis le fait qu'ils aménagent de nouvelles dispositions, donc peut-être plus de sièges pour les cies nationales, cela peut être aussi bénéfique aux cies à bas coût ?
c'est une question peut être idiote

Plus de place à l’avant et plus de monde à l’arrière : telle est encore la tendance lourde du marché des cabines d’avion, dont le principal Salon professionnel Aircraft Interiors se tient cette semaine à Hambourg.

Si le siège-couchette horizontal est en passe de devenir la règle en classe affaires – ils représenteront 85 % de l’offre business en 2020 –, le nombre de sièges ne cessent d’augmenter en classe économique, avec l’apparition de nouveaux sièges plus minces et plus légers.

Airbus l’a encore démontré mardi, en dévoilant une maquette grandeur nature du nouvel aménagement intérieur à 11 sièges de front de l’A380 (en 3×5×3) au lieu de 10 sièges actuellement (en 3×4×3).

De quoi améliorer la rentabilité de l’A380 d’environ 10 %, en gagnant 19 sièges supplémentaires en configuration triclasse standard (qui passe ainsi de 525 à 544 sièges) et jusqu’à 50 sièges en biclasse, jusqu’à 650 passagers.

Laurent Simon a écrit:
Airbus fait la promotion d'une 5ème classe

http://www.journal-aviation.com/actualites/29439-airbus-fait-la-promotion-d-une-5eme-classe

... Choix stratégique

Plus qu'une question de performance entre les deux moteurs qui sont  très proches si l'on combine la consommation  de carburant, la masse et la traînée (le GP-7000 est, selon un expert, un peu plus efficace en termes de consommation de carburant mais le Trent 900 est plus léger), le choix d'Emirates apparaît plutôt comme une décision stratégique qui s'inscrit dans le débat plus large de la remotorisation de l'A380 qu'exige la compagnie du Golfe depuis des mois, mais dont ne veut pas entendre parler Airbus pour l'instant en raison de son coût.

En choisissant le Trent 900, Emirates tente probablement de convaincre Rolls Royce de concevoir un nouveau moteur pour l'A380, afin de mettre la pression sur Airbus à lancer un A380 Neo que la compagnie de Dubai commandera.

Une sorte "d'acompte" en quelque sorte pour récompenser le motoriste le plus enclin à se lancer dans l'aventure Neo. La carotte est de taille. Tim Clark, le directeur d'Emirates, a maintes fois déclaré que la compagnie de Dubaï pourrait acheter jusqu'à 200 A380 Neo si le programme était lancé.

Rolls Royce plus motivé que Engine Alliance

Selon des sources industrielles, Rolls Royce est en effet plus intéressé pour construire un nouveau moteur qu'Engine Alliance, lequel est plus favorable à une amélioration du moteur existant pour augmenter les performances de l'appareil qui 15 ans après son lancement commercial n'a pas affiché les résultats escomptés.


(Mais) ... certains observateurs ont une lecture différente d'un choix de Rolls Royce par Emirates pour ses 50 A380.

Pour eux, un tel choix pourrait s'expliquer par les améliorations (et non les évolutions) dont est capable de mettre en oeuvre Rolls Royce sur le moteur actuel, lesquelles seraient plus importantes que celles d'Engine Alliance. Un point qui semble néanmoins faire débat. Selon une autre source industrielle, les capacités d'amélioration seraient au contraire plus importantes sur le moteur américain