A380-800

Philidor a écrit:Selon Reuters, Amedeo prévoit de faire signer deux clients en 2015. Baratin commercial ou chances réelles ?
http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKL6N0WL4TD20150320?irpc=932

Merci Philidor, pour avoir signalé cet article intéressant.

3 infos qui me semblent particulièrement intéressantes :
- Mark Lapidus (Amedeo) : "When replacing two smaller Boeing 777s with one A380, as British Airways has done on London-Los Angeles, airlines can save some $33 million a year, Lapidus estimated.
Boeing's plans for a revamped 777-9X from 2020 would shave that to $26 million, "still a very large number," he said."

- "some of the yield management systems that airlines are proud of were built 15-20 years ago and are probably out of date."

- "Many airline bosses put faith in revenue management systems that tell them whether adding capacity will reduce yields, but fail to factor in the stimulus of additional marketing, he said.

For example, when Emirates opened a Boston route in 2013, it sponsored the Americas Cup, creating demand for A380 seats that classic computer algorithms would have missed, he said.

"We are driving the idea that it is not complicated what Emirates is doing in terms of stimulating demand," he added.

"We need to look at the disconnect between revenue management and marketing," Lapidus said, adding that "some of the yield management systems that airlines are proud of were built 15-20 years ago and are probably out of date."

Emirates presse Airbus de sortir une version modernisée de l’A380

http://www.lorientlejour.com/article/916795/emirates-presse-airbus-de-sortir-une-version-modernisee-de-la380.html

Quelques extraits :
Certains experts évoquent plus de cinq milliards d'euros d'investissement nécessaires. Un coût difficile à consentir pour satisfaire un seul client d'autant qu'Airbus a déjà lancé la remotorisation de son moyen-courrier A320 et de son long-courrier bimoteur A330. « Airbus était une entreprise mal gérée au moment du lancement de l'A380.

Le groupe est aujourd'hui dirigé sérieusement. Je doute qu'il puisse lancer l'A380neo (new engine option). Une entreprise bien gérée ne peut tout simplement pas faire ça », estime Richard Aboulafia, expert au cabinet d'étude américain Teal Group. La situation est d'autant plus délicate pour le constructeur européen que les premiers A380 de Singapour Airlines et d'Emirates vont arriver sur le marché de l'occasion entre 2017 et 2020.

« Pour échelonner sur 12 ans la sortie de la flotte des avions les plus anciens, Emirates doit envisager de vendre ses appareils dans quelques années. Airbus doit étendre la durée de vie d'un programme qui se meurt, sinon Emirates va se retrouver avec une flotte orpheline », explique Richard Aboulafia.

Or en annonçant aujourd'hui un A380neo, Airbus « compromettrait sérieusement le potentiel de valeur à la revente de ces avions les plus anciens », relève Yan Derocles, spécialiste du secteur chez Oddo Securities.

Dans ce contexte, Airbus pourrait proposer ces prochaines années une solution intermédiaire : une version améliorée en attendant de nouveaux moteurs. « Une série d'améliorations des performances de l'avion pourrait prolonger de quelques années la vie de l'A380 ; un compromis pour Airbus et probablement pour Emirates également pour sauver la face », estime Richard Aboulafia.

L'avionneur peut en effet intégrer plus de composite, plus d'électronique embarquée, voire allonger l'appareil pour augmenter le nombre de sièges et réduire ainsi les coûts par siège.

Laurent Simon a écrit:Ce que je comprends de ces questions, y compris avec les infos récentes (éventuellement contradictoires ou imprécises), c'est :

- évidemment les différents acteurs (A, compagnies) cherchent à augmenter les revenus avec cet avion, très attrayant pour les passagers, mais qui n'est pas si facile à remplir
- une façon consiste donc à augmenter le nombre de pax en first et/ou affaires
- et aussi en éco et éco +, en évitant si possible de passer à 11 de front (pour éviter la position moins attrayante du 11e)

Il s'agit donc d'essayer de trouver une bonne combinaison de nbres de places, dans les différentes classes, en évitant d'avoir une classe répartie sur les deux ponts, puisqu'alors il y a la perte de place obligatoire à changement de classe.

A semble avoir voulu obtenir UN PEU plus de sièges, en concentrant cette augmentation sur les classes first et / ou affaires, pour augmenter les revenus sans avoir à passer à 11 de front en éco.
Et tout ceci en essayant de parvenir à une configuration type pouvant être réalisée y compris sur les avions existants, pour faciliter la revente et l'exploitation ultérieure par des compagnies non encore clientes de cet avion si particulier.

Ce que A semble donc avoir cherché à faire, c'est de mettre les first et biz au pont supérieur, et probablement aussi les éco + puisque sinon on aurait les chiffres du genre Korean (env. 400 pax au total, seulement), en réservant le pont supérieur à la première et à la classe affaires

Et de mettre les éco, à 10 de front, sur tout le pont principal.
Et pour que leur nombre soit assez proche du nombre d'éco actuel (config type à 525), les 'pertes de places' conséquences de plus de sièges en first ou biz doivent être rattrapées par au moins un changement de classe en moins dans l'avion (3 classes en tout -ou 4-, et seulement un -ou 2- lieu(-x)- de changement de classe.

1. J'ai bon ?

2. Il me semble que ces caractéristiques sont atteignables, avec en tout 544.
Ce qui me semble énorme, cependant, c'est le chiffre de 65% en plus, cité dans l'article.

Mon impression, c'est que :
- A essaie de définir une configuration type, accessible pour les 'anciens' A380, à 544 sièges,
- pendant que Amedeo cherche à vendre la même config (mais avec 11 sieges de front pour les Eco) à 600 pax (ces chiffres de 544 et 600 me semblent en effet compatibles, même si je n'ai pas le nombre de rangées au pont principal) :

"Amedeo says the jet can carry 600 passengers in a 4-class layout without loss of comfort. That's based on having 11 rather than 10 seats across in the main-deck's Economy section."

http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKL6N0WL4TD20150320?irpc=932

Amedeo est là

http://www.amedeo.aero/a380/

Je pense que le config à 544 airbus est aussi à 11 de front (ils ne montrent plus la classe éco à 10 de front sur le site)

Admin a écrit:Amedeo est là

http://www.amedeo.aero/a380/

Je pense que le config à 544 airbus est aussi à 11 de front (ils ne montrent plus la classe éco à 10 de front sur le site)

Peut-être.

Mais il y a 38 ou 39 rangées à 11 de front sur cette LOPA Amedeo, pour 590, donc si on enlève ces 39 sieges, on obtient 551, très proche de 544
Si donc on ajoute des biz ou first, on doit logiquement avoir un peu moins de pax.

Ceci renforce donc selon moi ce que je pense : A et Amedeo cherchent à mener des actions coordonnées, et les deux configs sont proches, voire identiques (à part les 11 de front en bas, et des sieges en moins en biz ou first en haut pour Amedeo)

Il y a pleins d'option possibles: la first d'Amedeo n'est pas optimisé, il pourrait y avoir une rangée de plus si les sièges étaient en diagonal, l'éco+ peut être à 9 de front, aménagé l'éco+ sur le pont principal et augmenté la biz sur le 2e, etc.

Et il y a aussi le cabin crew rest qui peut être sur le pont principal, supérieur ou en soute...

Oui, tout ceci est probable. Mais la config publiée d'Amedeo n'est probablement pas la dernière.

Et de toute façon, cela n'empêche pas selon mloi le fait majeur : A et Amedeo cherchent à avoir deux configs proches, pour que cela soit simple pour A (à la construction, mais aussi au réaménagement de cabine, puisque A jouera un rôle, à mon avis, au moins pour la reconception, pour les anciens avions) et pour les compagnies.

Et les chiffres que j'ai calculés sont trop proches l'un de l'autre pour que cela puisse exclure vraiment mon hypothèse (qui me semble donc la plus probable) : A fait une config à 544 et à 10 de front, Amedeo à env.600, et à 11 de front pour les ECO.

Peut être
Ou alors un pont sup 100% first et biz et le pont infé eco+ (devant) et eco à 11 de front

Admin a écrit:Peut être
Ou alors un pont sup 100% first et biz et le pont infé eco+ (devant) et eco à 11 de front

Oui, effectivement, cela serait une autre possibilité.

Mais je penche vraiment pour l'hypothèse "actions coordonnées de Amedeo et de A", avec (donc) des configs les plus proches possibles.

Ce qui d'ailleurs n'est pas incompatible, si jamais Amedeo a changé sa config de base, sans modifier la page publiée...

Il n'y a pas d'actions coordonnées, Amadeo est un client comme les autres qui profitent de l'expertise d'Airbus pour optimiser son aménagement. La LOPA d'Airbus n'est qu'une référence, une suggestion, tout les clients jusqu'à maintenant ont opté pour leur propre configuration.

Paul a écrit:Il n'y a pas d'actions coordonnées, Amadeo est un client comme les autres, qui profite de l'expertise d'Airbus pour optimiser son aménagement.

Ben non, justement. Il y a un accord spécifique entre Amedeo et Airbus. un des articles cités plus haut fait explicitement référence à cet accord, sans dire (faute d'info) précisément ce que cet accord contient.

"For the 20 new jets, it has a co-operation deal with Airbus making Amedeo an "extended marketing operation," Lapidus said.

The companies have not outlined the way this works but industry sources say they have an informal understanding to try to split new A380 business, so that roughly half would be bought and half leased via Amedeo, though this would be up to airlines.

http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKL6N0WL4TD20150320?irpc=932
"

La LOPA d'Airbus n'est qu'une référence, une suggestion, tous les clients jusqu'à maintenant ont opté pour leur propre configuration.

Oui, "tous les clients jusqu'à maintenant ont opté pour leur propre configuration"

et non, cela change : A veut justement obtenir une seule configuration, ou en tout cas le moins de configurations possibles. Car ils ont bien vu à quel point cela leur pose des problèmes, à la construction (câblage), et pour la revente par les compagnies clientes : les acheteurs risquent de se retrouver avec pas mal de configs différentes.

report des livraisons pour transaero
source air et cosmos de cette semaine

Merci Patrick
Il me semblait que les premiers éléments de fuselage étaient partis sur le chaine... qui va reprendre les slots ?

patrick1956 a écrit:report des livraisons pour transaero
source air et cosmos de cette semaine

Je ne suis pas arriver à retrouver l'info sur leur site. Est-ce seulement dans la version papier ?

Effectivement c'est en première page de la revue, mais c'est n'y une affirmation ,n'y une annulation mais une question lever par air et couscous

Donc ce qu'on doit lire c'est
"report des livraisons Transaero ?"

Personne ne confirme est n'affirme mais ils sont toujours sur la chaine de production

Airbus A380: l’aéroport de Dubaï est son premier hub

http://www.air-journal.fr/2015-03-24-airbus-a380-laeroport-de-dubai-est-son-premier-hub-5141387.html

24 mars 

Extraits

L’aéroport de Dubaï a dévoilé hier les chiffres 2014 de son activité spécifique aux Airbus A380, dont il est sans surprise le premier hub au monde devant Londres-Heathrow et Singapour-Changi.

Dans son rapport annuel publié le 23 mars 2015, l’aéroport qui sert de base à la compagnie aérienne Emirates Airlines affirme rester au sommet du classement mondial des plateformes accueillant le superjumbo d’Airbus, selon les données publiées par les transporteurs (Qantas Airways est le seul autre à y poser un A380).

En 2014, il a enregistré 15.098 vols en A380 vers 39 destinations de par le monde, en forte hausse par rapport à 2013 et ses 10.608 mouvements vers 26 destinations. Cette croissance est évidemment parallèle à celle de la compagnie des Emirats Arabes Unis, première cliente de l’A380 avec 59 en service sur les 140 commandés.

Toujours selon Dubaï, l’aéroport de Londres-Heathrow se classe deuxième avec 5.434 vols en A380 vers 11 destinations, devant Singapour-Changi avec 5.398 mouvements vers 18 destinations.

Les 380 va accueilli plus de passagers
http://www.air-journal.fr/2015-04-10-emirates-un-airbus-a380-de-615-sieges-vers-copenhague-2-5142529.html

VA a montré la livré de ses prochains avions A350-A380 et 787

merci Patrick

Je prends un extrait

Le superjumbo sera non seulement le premier à se poser en Scandinavie sur une liaison régulière, mais aussi le premier aménagé avec deux classes seulement : 58 passagers en classe Affaires et 557 en Economie, soit la possibilité d’embarquer 8610 passagers par semaine – tout en maintenant le Onboard Lounge. Le record de capacité pour Emirates Airlines, avec 615 sièges au total, bat de 126 et 98 places les aménagements habituels de ses A380 ; cette nouvelle configuration doit faire son apparition dans la flotte au deuxième semestre 2015. La compagnie souligne dans un communiqué que l’A380 est l’avion produisant la plus faible émission de CO2 par passager.

Ca fait une baisse de 18 places sur la biz (et un ratio biz / éco de 9% seulement )

Deux peties remarques sur le 380 et son remplissage.

Ma fille et mon gendre sont paris à Bangkok avec la Thai sur 380. A l'aller devant le faible nombre de PAX Y, le pont supérieur n'a pas été ouvert.

J'ai réservé ma semaine dernière mes 2 A/Rs de Septembre pour Singapour sur SIA et il n'y avait plus que 30 Ys de disponibles (du moins à l'aller).

L'A380 rentable cette année pour Airbus

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/04/12/97002-20150412FILWWW00200-l-a380-rentable-cette-annee-pour-airbus.php

... L'avionneur n'a pas de souci de plan de charge pour les trois ans à venir et le programme A380 sera enfin à l'équilibre cette année, affirme le dirigeant, même s'il reconnaît que l'appareil a "probablement été lancé 10 ans trop tôt".

"À nous de faire ce qu'il faut pour redynamiser le marché. Nous avons déjà des solutions pour le rendre plus attractif économiquement, en augmentant le nombre de sièges tout en conservant le niveau de confort incomparable de cet avion. *

À plus long terme se posera la question de l'amélioration des performances de l'A380, en jouant sur l'aérodynamisme et la motorisation. Mais nous ne le ferons que lorsque les conditions d'un bon « business plan » seront réunies.

Ce n'est pas le cas actuellement et nous n'avons pas l'intention d'investir à fonds perdus. Nous avons mis du temps à amener le programme A380 à l'équilibre ; notre objectif est qu'il le reste".

La production unitaire sera rentable, pas le programme en entier.

Paul, je comprends votre doute,
mais pour moi il est trop tôt pour le dire.

Surtout que A a apparemment déjà compté une partie des investissements, chaque année de production. Contrairement à B, qui comptabilise très différemment les coûts du 787, et qui en plus a bénéficié de subventions impressionnantes, ce qui n'est pas le cas de A (avances remboursables). De plus B récidive avec le 777-X...

Je n'ai aucun doute, ce qu'Airbus dit, et que les médias expliquent très mal (ou ne comprennent pas), c'est que le coût de production unitaire va être inférieur au prix de vente en 2015. Ce qui veut dire que tous les A380 livrés à ce jour l'ont été à perte, sans compter l'investissement initial pour le développement. En gros, Airbus commence à éponger la perte de l'A380 en 2015, même si en réalité les coûts le développement de l'A380 sont déjà épongé, tout comme celle du 787. Ce sont seulement des manipulations comptables.

Toute la question reponse dans les éléments inclus dans le cout unitaire de chaque appareil.