A380-800

Nous pourrons juger quand le 777X sera là. Il n'est pas certain qu'il délivre toutes ses promesses. En attendant le 380 va continuer à évoluer tant sur le plan aerodynamique que moteurs. Nous aurons peut être la version 900. Elle sera très certainement plus économique mais aussi plus difficile à remplir.

Il reste actuellement mon appareil préféré et je parle toujours avec plaisir des quatre fois où j'ai eu la chance de l'utiliser (je n'en dirais pas autant du 777 que je trouve trop bruyant). Je vais le reprendre cet été et ftanchement je m'en réjouis.

A ce sujet je n'ai jamais compris pourquoi AF ne l'avait pas mis en ligne sur les Antilles en version à plus haute densité. Cela aurait permis de pouvoir offrier des prix extraordinaires.

Air France ... et  Antilles ... ça me déclenche toujours une crise d'urticaire quand je vois ces 2 mots associés ... 

Jeannot un jours avec Emirates

Si un jour Emirates, se paye un Hub, une compagnie rachetée, ou une implantation propre ... au Portugal , en Espagne où au Maroc ... il y en a qq uns qui ne vont pas rire !

Et pourquoi pas Ryanair ou Aer Lingus ???

Airbus à livré 3 avions
Le MSN 117 à Air France son 10ème et le 133 ème a380
Le MSN 153 à Emirates son 49éme et le 134 ème a380
Le MSN 130 à Korean Airlines son 9 émé et le 135 ème a380

Les prochain sont pour les Qataries
le 1er le 10juillet et les 2 autres le 8 aout.

intéressante interview de Mark Lapidus, Amedeo (ex Doric)
http://www.challenges.fr/entreprise/20140715.CHA6165/l-homme-qui-voit-l-a380-d-airbus-a-plus-de-1-000-exemplaires.html

2 extraits en particulier :

"Beaucoup de dirigeants du secteur aérien affirment que l’A380, avec ses quatre moteurs, ne sera jamais compétitif face aux biréacteurs à forte capacité comme le 777, et le futur 777X. Que répondez-vous ?

Nous pouvons prouver, chiffres à l’appui, que ce n’est pas le cas.

La question du nombre de moteurs n’est pas pertinente, c’est celle de l’efficacité globale qui compte.

1. L’A380, qu’il soit en deux, trois ou quatre classes, a un avantage de coûts de 20 à 30% par rapport à un 777-300ER. Il fera aussi mieux que le futur 777-9X, et même que l’A350-1000.

Regardez les chiffres: l’A380 affiche une poussée seulement 30% supérieure à celle d’un 777, alors qu’il embarque 70% de passagers en plus. Un simple examen de ces chiffres montre que l’A380 est un avion très efficace.

2. D’autre part, le GE90 [moteur du 777] est assez cher à opérer et à entretenir : le coût total de maintenance de deux GE90 est équivalent à 85% de ceux des quatre moteurs d’un A380 ! Du point de vue de l’efficience, l’avion est absolument parfait. La question est: les compagnies vont-elles le comprendre?"

....
Comment envisagez-vous le marché de l’occasion des A380 ?

Cela va être une belle histoire. En 2020-2025, le monde de l’aviation aura encore crû de 75 ou 80%. Les contraintes de fréquences de vols seront encore plus sévères, et l’A380 sera très peu cher : si l’on raisonne à capacité en sièges identiques, l’A380 [d’occasion] vaudra 35 à 40% du prix d’un 777-9X.


Bien sûr, ces avions auront douze ans, mais ils ne sont pas soumis à des opérations très exigeantes : les seules opérations à pleine poussée sont celles de Qantas de l’Australie vers Dallas, et peut-être Dubai-Los Angeles. Les A380 d’Air France volent à puissance réduite au décollage et en montée.


Il me semble que ces appareils pourront bien correspondre à des compagnies comme Delta, qui aiment acheter des avions dont les coûts de possession sont bas. Beaucoup d’acteurs se diront: "Pourquoi dépenser 60% de plus pour des avions neufs ?"

Merci Laurent Simon

Intéressant

Sinon http://aviationweek.com/farnborough-2014/airbus-make-a380neo-decision-2015

Selon Leahy, la décision sur l'A380 NEo c'est l'année prochaine
Avec des études en cours cette année

RR aura eu le temps de peaufiner son T7000 et pourra donc prposer son T8000 qui bien sur n'aura rien à voir avec le T1000 TEN.

Jeannnot

Ca sera un T9000 !

Je me demande si, comme pour le 330NEO, la décision n'est pas déjà prise et qu'ils sont en train de monter le prévisionnel, consulter et choisir les fournisseurs etc...
Il ne l'annonceront que quand tout sera bouclé.
D'ailleurs, je ne crois pas qu'ils aient le choix, s'il veulent atteindre le point d'équilibre du programme qui se situe parait-il autour des 500 ex. Ils les atteindront, plus tard et plus lentement que ce qu'ils imaginaient, mais ils auront besoin de booster leur offre. Et faire un NEO devrait couter moins cher que de lancer la version 900.
Le strech viendra après. S'il vient un jour.

Sintex a écrit:Je me demande si, comme pour le 330NEO, la décision n'est pas déjà prise et qu'ils sont en train de monter le prévisionnel, consulter et choisir les fournisseurs etc...
Il ne l'annonceront que quand tout sera bouclé.
D'ailleurs, je ne crois pas qu'ils aient le choix, s'il veulent atteindre le point d'équilibre du programme qui se situe parait-il autour des 500 ex. Ils les atteindront, plus tard et plus lentement que ce qu'ils imaginaient, mais ils auront besoin de booster leur offre. Et faire un NEO devrait couter moins cher que de lancer la version 900.
Le strech viendra après. S'il vient un jour.

Oui.
Je pense que puisqu'ils ont fini avec le processus A330 neo (pour ceux qui définissent les grandes lignes), ils vont pouvoir enchaîner avec le 388.
Et ils vont probablement rechercher le même genre de modifications, avec cependant un allongement du fuselage, puisqu'ils ne semblent pas vouloir toucher à l'essentiel de l'aile (comme pour le 330), y compris pour des questions de communité avec l'actuel A388.

je ne suis pas sûr que le -900 se fera un jour. Il faudrait d'abord combler le fossé entre le 351 et le 388.

Bien sur Poncho un T9000. Où avais je la tête ?

T9000 ... 2020 ... ce sera l'Advance T 9000, sinon, à qui le vendraient ils RR ??
Et ce sera vraiment un nouveau moteur !  


Vu par ailleurs que GE semblait  enfin décidé à avancer sur le A380, signe que ça devient sérieux, et qu'ils ont compris la leçon, pour le A330 NEO !

C'est la seule chance à l'horizon today pour l'Advance, à part les très hypothétiques Russo-Chinois !

Pour l'A330 neo ils se sont battus contre RR, et ont simplement perdu
Tous les 2 voulaient l'exclu
Et RR a semble t'il fait une meilleure offre

Bien sûr, le GE était pour 2017, avec son Genx2B on the shelf sans trop de garantie d'évolution !

RR a pris ce qu'ils avaient mieux pour presque la même date, et ont du mettre l'engin sur la fast track, c'est bien le 330NEO va avoir un excellent moteur, qui peut évoluer, le GEnx aurait donné 2-3% de conso en plus à mon avis !
Pour le A380, on verra, la dual motorisation, peut être reconduite, si GE s'entend un jour avec P&W ... ce qui éviterait beaucoup de suspicions concernant le vrai intérêt de GE ...

Engine Alliance etudie aussi une amélioration de son offre sur le 380.

http://aviationweek.com/farnborough-2014/engine-alliance-studying-future-a380-engine-options

Engine Alliance etudie aussi une amélioration de son offre sur le 380.

http://aviationweek.com/farnborough-2014/engine-alliance-studying-future-a380-engine-options

Merci Jeannot, c'est plus complet que ce que j'avais vu passer il y a qq jours ...
2-5%, c'est mieux que rien, mais ça me paraît insuffisant pour contrer l'Advance qui devrait être dans les 10% !
Et rajouter un étage LP, et un plus gros fan, bigre ... c'est du boulot pour EA !
Ils feraient mieux de passer carrément au GTF ...
Au fait, 72-75 000 lbs ce serait parfait dans le futur (Qui s'est éloigné) pour un A358 allégé, s'il renaît un jour de ses cendres ...

Ils parlent de modifications importantes à terme avec un fan plus grand et de nouvelles aubes. On dirait qu'ils ont senti le vent du boulet de canon siffler.

Il me semble qu’une version adaptée et améliorée du GEnx-2B avec le même diamètre que le -1B serait faisable. Non ? En tout cas, 2-5% d’amélioration pour le GP7200 avec un nouveau fan, c’est une amélioration de performances d’un PIP avec un cout de développement d’un nouveau moteur (ou presque), c’est carrément insuffisant et pas très rentable à mon avis.

Oui Paul
Dans l'immédiat ce sont des packages pour gagner plutôt 1% que 4-5%

Tout à fait d'accord Paul, c'est bien cher et pas trop efficace, ils vont toucher au diamètre et à la longueur ..; mais ça vaut peut être 2 PIP  

Bon rajouter un, où des étages compresseur, c'est plutôt la méthode GE qui s'applique dans ce cas à la partie froide domaine de P&W, un peu bizarre quand même !

Pour la part Turbine, visiblement le PIP est fait, et va améliorer la retenue de perfs et permettre les 72 000 lbs jusqu'à 30°C, rétrofittable aussi, merci !

Je me suis laissé dire que du coté UK on était facilement sur une base de 8% et en attendant une année de plus on serait même sur une base à deux chiffres. Cela veut quand même dire que "quelq'un" y pense.

A priori pas de NEO avant un gain à deux chiffres en conso c'est sûr

L'avenir de l'A380, c'est l'A380 TWIN de toute manière qui veut encore des quad

Petit canaillou !!!   

Pour faire décoller un avion de plus de 600 pas avec deux moteurs il va falloir pousser

Pour du régional ? c'est plutôt 700 PAx alors
Mais sur de courtes distances

Admin a écrit:A priori pas de NEO avant un gain à deux chiffres en conso c'est sûr

L'avenir de l'A380, c'est l'A380 TWIN de toute manière qui veut encore des quad

J'aimerais voir les temps de spool-on de moteurs de 130 Tonnes de poussée et 4 mètres de diamètre, en cas de remise de gomme   (En parler à Asiana ...   )

En attendant, il faudra voir les devis de poids de l'Advance, avec peut être un BPR de 11-12 !
Et un fan plastoc, por fin !
Et voir à quel prix (En kg) ils vont atteindre le double digit, peut être pas plus que le T7000, ce serait déjà bien !