A380-800

A mon avis oui, les clauses contractuelles doivent inclure une annulation du contrat en cas de défaut de paiement. Sinon, ce même clauses doivent prévoir des frais de garde, que Skymark ne serait pas en capacité de paiement.
Enfin Skymark a payé des acomptes, les acomptes sont perdus en cas d'annulation.
Je pense que Airbus est serein là dessus.

Tiens merci R Wall
http://blogs.wsj.com/corporate-intelligence/2015/03/19/superduperjumbo-airbus-markets-a-higher-seat-count-on-its-a380-jet/

La nouvelle LOPA A380 c'est donc 544 pax en 4 classes et 11 de front en éco (pas de détail pour le moment)
Le range passe de 8500NM @525 3 classes à 8200NM @544 4 classes (plus de pax, plus de poids d'aménagement intérieur ... ça doit expliquer la différence.

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/specifications/

tout de même étrange qu'à peu près tous les opérateurs sont sous cette limite...

Personne n'est à 11 de front
Avec le config précédente à 525 PAX certains étaient au dessus ou proche... La config de l'A380 est config plutôt réaliste (as tu vu passé des A350 avec 315 PAx toi ?)

http://www.usinenouvelle.com/article/exclusif-airbus-revoit-la-configuration-de-l-a380-pour-le-rendre-plus-rentable-pour-les-compagnies.N320141

Une autre source sur cette nouvelle config a mon avis destinee a :
1/ siffler la fin de la recre sur les choix aberrants des config sous-dimensionnees chez les operateurs
2/ rassurer le marché de l'occasion en proposant une amelioration de la rentabilite de l'avion a moindre frais moyennant la restructuration de la cabine, de toutes façons provisionnée, a la fin de la premiere exploitation
3/ assurer une carriere commerciale au modele actuel pour faire la jointure avec un NEO qui devrait etre annoncé au Bourget, mais avec une EIS en 2019 (?)

Merci
Le journaliste semble avoir eu accès à la config...
mais l'article est peu précis
J'aimerai bien la voir cette config...
Et c'est clair que c'est un avion qui ne reste pas dense même à 550 PAX

Dur dur pour les deux seuls VLA depuis le début du siècle (début de la campagne de vente du 380):

240 744/748 vendus
290 380 environ si l’ on tient compte de quelques commandes très incertaines.

200 744/748 livrés
150 380
Heureusement qu’ est apparu une sorte de  Louis de Funès dans « La Folie Des Grandeurs » à usage aéronautique, pour multiplier pratiquement par 2 le score  du 380

J’ ai toujours eu l’ intime conviction que Boeing n’ aurait pas lancé le 747-8i si LH n’ en avait pas commandé une vingtaine à l’ automne 2006, le 8F restant nécessaire parce que bien adapté aux besoins et efficace pour empêcher le 380F d‘ exister….

Je fais court tellement c’ est évident.

Admin a écrit:Et c'est clair que c'est un avion qui ne reste pas dense même à 550 PAX

C'est ce que je dis depuis un certain temps, il faudrait une config 3 classes de 600-625 sièges pour avoir le même rapport siège/m2 que les autres long courrier.

Paul a écrit:

Admin a écrit:Et c'est clair que c'est un avion qui ne reste pas dense même à 550 PAX

C'est ce que je dis depuis un certain temps, il faudrait une config 3 classes de 600-625 sièges pour avoir le même rapport siège/m2 que les autres long courrier.

En cohérence avec les chiffres que j' avais cité récemment, il faut mettre 610 pax environ dans le 380 pour obtenir la conso/siège du 748 à 444 pax.

Quelqu'un exploite t'il déjà un 747-8I à plus de 400 places ?

C' est pas la question; 444/610 sont des aménagements comparables...

massemini a écrit:C' est pas la question; 444/610 sont des aménagements comparables...

Oui mais enfin ce n'est pas non plus une réponse, vos calculs n'étant en rien convaincants à la base, cela ne mène toujours à rien.

Sur ce point, Massemini n'a pas tord.

L'A380-800 a une surface plancher de 580 m2 et le 747-8I de 445 m2, ce qui fait une différence de 23,28%.

Donc 600 - 23,28% = 460

Si on prend la nouvelle LOPA d'Airbus de 544 passagers, un 747-8i avec le même ratio devrait avoir 417 sièges.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1RBYcqU_bpiJZ67xVtep9k7oZJoPkk26oeyp4GO7sm1Y/pubhtml

Pour la densité soit, mais massemini maintient aussi ses calculs sur la conso par siège, pour lesquels je reste largement dubitatif.

Soit pour la densité, mais le raisonnement de massemini reprend ses calculs de conso/siège pour lesquels je reste largement dubitatif.

Admin a écrit:Merci
Le journaliste semble avoir eu accès à la config...
mais l'article est peu précis
J'aimerai bien la voir cette config...
Et c'est clair que c'est un avion qui ne reste pas dense même à 550 PAX

L'article de "L'usine nouvelle" signalé par Sintex nous dit essentiellement que la configuration à 544 sièges comporterait 19 sièges supplémentaires en classe affaires.
Ce serait donc un effort pour densifier l'avion sans l'orienter vers le bas de gamme comme le proposait Amedeo. Intéressant ...

Considérez les 2 pleins, 190/260 et ne restez pas dubitatif....

Sans compter qu' à partir des 292 t d' OEW du MSN033 dont j' ai déjà parlé, le 380 ne peut prendre 610 pax.
292 + 61 + 260 = 613 t, soit 38 t de kéro à enlever.

Pour faire le plein avec 610 pax, il faut alléger le 380 de 38 t, poids d' un 319 environ.

Philidor a écrit:

Admin a écrit:Merci
Le journaliste semble avoir eu accès à la config...
mais l'article est peu précis
J'aimerai bien la voir cette config...
Et c'est clair que c'est un avion qui ne reste pas dense même à 550 PAX

L'article de "L'usine nouvelle" signalé par Sintex nous dit essentiellement que la configuration à 544 sièges comporterait 19 sièges supplémentaires en classe affaires.
Ce serait donc un effort pour densifier l'avion sans l'orienter vers le bas de gamme comme le proposait Amedeo. Intéressant ...

Je pense que cette info n'est pas forcément fiable (en tout je n'ai pas encore trouvé cette LOPA qui est 4 classes, il y a donc aussi une Eco+)

massemini a écrit:Considérez les 2 pleins, 190/260 et ne restez pas dubitatif....

Sans compter qu' à partir des 292 t d' OEW du MSN033 dont j' ai déjà parlé, le 380 ne peut prendre 610 pax.
292 + 61 + 260 = 613 t, soit 38 t de kéro à enlever.

Pour faire le plein avec 610 pax, il faut alléger le 380 de 38 t, poids d' un 319 environ.

Je n'ai pas oublié votre argument sur les pleins. Mais vous faites comme si vous connaissiez l'autonomie des 747 et 380 avec des aménagements comparables, ce qui n'est pas le cas.

L'A380 se tape à l'heure actuelle les route les plus longues

http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight

Donc la longueur de ses jambes n'est plus à démontrer (c'est bien mieux que le 747-400ER)... et mieux que le 777-300ER.

Je ne sais si cette liste est complète (c' est du Wiki, petite réserve sur les chiffres).

Le vol QANTAS sur Dallas se fait avec quelle charge et quel niveau de plein? Il est encore loin des 15000 km promis en 2000 avec 555 pax en décollant à 560 t à l' époque, ni à 569, ni a 575 tout récemment.

Peut-être avec un NEO plus lourd mais moins gourmand?

Admin a écrit:

Philidor a écrit:
L'article de "L'usine nouvelle" signalé par Sintex nous dit essentiellement que la configuration à 544 sièges comporterait 19 sièges supplémentaires en classe affaires.
Ce serait donc un effort pour densifier l'avion sans l'orienter vers le bas de gamme comme le proposait Amedeo. Intéressant ...

Je pense que cette info n'est pas forcément fiable (en tout je n'ai pas encore trouvé cette LOPA qui est 4 classes, il y a donc aussi une Eco+)

"Une des solutions imaginées est de placer les classes Première et Affaires sur le pont supérieur, le pont inférieur étant alors réservé aux passagers de la classe économique.
De la sorte, fait savoir Airbus, les compagnies pourraient disposer tout à la fois d’un plus grand nombre de sièges « économiques » et « business » dans l’avion."

http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/03/20/airbus-prefererait-un-a380-mieux-rempli-plutot-qu-allonge-et-remotorise_4597831_3234.html

Et dans l'Usine Nouvelle (article que je n'avais pas lu avant) :
"Ces 19 sièges supplémentaires feraient bondir la rentabilité de l’appareil : le profit commercial pour chaque vol serait supérieur de 65% par rapport au Boeing 777, anticipe-t-on chez l’avionneur"

"La solution consiste à redéfinir l’aménagement de la cabine, composée de deux étages. Le nombre de sièges en classe économique est augmenté au niveau du pont inférieur, où les classes business étaient jusque-là installées. A la faveur d’une nouvelle disposition de la cabine sur le pont supérieur, l’orientation des sièges business organisés en épis a été revue.

Résultat : les 19 sièges supplémentaires sont tous en classe business. Ce qui explique le bond de rentabilité attendu"

Ben oui mais celui là de l'usine nouvelle il est très imprécis... C'est la première qui est en bas en général sauf peut être ba....

Ce que je comprends de ces questions, y compris avec les infos récentes (éventuellement contradictoires ou imprécises), c'est :

- évidemment les différents acteurs (A, compagnies) cherchent à augmenter les revenus avec cet avion, très attrayant pour les passagers, mais qui n'est pas si facile à remplir
- une façon consiste donc à augmenter le nombre de pax en first et/ou affaires
- et aussi en éco et éco +, en évitant si possible de passer à 11 de front (pour éviter la position moins attrayante du 11e)

Il s'agit donc d'essayer de trouver une bonne combinaison de nbres de places, dans les différentes classes, en évitant d'avoir une classe répartie sur les deux ponts, puisqu'alors il y a la perte de place obligatoire à changement de classe.

A semble avoir voulu obtenir UN PEU plus de sièges, en concentrant cette augmentation sur les classes first et / ou affaires, pour augmenter les revenus sans avoir à passer à 11 de front en éco.
Et tout ceci en essayant de parvenir à une configuration type pouvant être réalisée y compris sur les avions existants, pour faciliter la revente et l'exploitation ultérieure par des compagnies non encore clientes de cet avion si particulier.

Ce que A semble donc avoir cherché à faire, c'est de mettre les first et biz au pont supérieur, et probablement aussi les éco + puisque sinon on aurait les chiffres du genre Korean (env. 400 pax au total, seulement), en réservant le pont supérieur à la première et à la classe affaires

Et de mettre les éco, à 10 de front, sur tout le pont principal.
Et pour que leur nombre soit assez proche du nombre d'éco actuel (config type à 525), les 'pertes de places' conséquences de plus de sièges en first ou biz doivent être rattrapées par au moins un changement de classe en moins dans l'avion (3 classes en tout -ou 4-, et seulement un -ou 2- lieu(-x)- de changement de classe.

1. J'ai bon ?

2. Il me semble que ces caractéristiques sont atteignables, avec en tout 544.
Ce qui me semble énorme, cependant, c'est le chiffre de 65% en plus, cité dans l'article.

Selon Reuters, Amedeo prévoit de faire signer deux clients en 2015. Baratin commercial ou chances réelles ?
http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKL6N0WL4TD20150320?irpc=932

Philidor a écrit:Selon Reuters, Amedeo prévoit de faire signer deux clients en 2015. Baratin commercial ou chances réelles ?
http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKL6N0WL4TD20150320?irpc=932

Merci Philidor, pour avoir signalé cet article intéressant.

3 infos qui me semblent particulièrement intéressantes :
- Mark Lapidus (Amedeo) : "When replacing two smaller Boeing 777s with one A380, as British Airways has done on London-Los Angeles, airlines can save some $33 million a year, Lapidus estimated.
Boeing's plans for a revamped 777-9X from 2020 would shave that to $26 million, "still a very large number," he said."

- "some of the yield management systems that airlines are proud of were built 15-20 years ago and are probably out of date."

- "Many airline bosses put faith in revenue management systems that tell them whether adding capacity will reduce yields, but fail to factor in the stimulus of additional marketing, he said.

For example, when Emirates opened a Boston route in 2013, it sponsored the Americas Cup, creating demand for A380 seats that classic computer algorithms would have missed, he said.

"We are driving the idea that it is not complicated what Emirates is doing in terms of stimulating demand," he added.

"We need to look at the disconnect between revenue management and marketing," Lapidus said, adding that "some of the yield management systems that airlines are proud of were built 15-20 years ago and are probably out of date."

Emirates presse Airbus de sortir une version modernisée de l’A380

http://www.lorientlejour.com/article/916795/emirates-presse-airbus-de-sortir-une-version-modernisee-de-la380.html

Quelques extraits :
Certains experts évoquent plus de cinq milliards d'euros d'investissement nécessaires. Un coût difficile à consentir pour satisfaire un seul client d'autant qu'Airbus a déjà lancé la remotorisation de son moyen-courrier A320 et de son long-courrier bimoteur A330. « Airbus était une entreprise mal gérée au moment du lancement de l'A380.

Le groupe est aujourd'hui dirigé sérieusement. Je doute qu'il puisse lancer l'A380neo (new engine option). Une entreprise bien gérée ne peut tout simplement pas faire ça », estime Richard Aboulafia, expert au cabinet d'étude américain Teal Group. La situation est d'autant plus délicate pour le constructeur européen que les premiers A380 de Singapour Airlines et d'Emirates vont arriver sur le marché de l'occasion entre 2017 et 2020.

« Pour échelonner sur 12 ans la sortie de la flotte des avions les plus anciens, Emirates doit envisager de vendre ses appareils dans quelques années. Airbus doit étendre la durée de vie d'un programme qui se meurt, sinon Emirates va se retrouver avec une flotte orpheline », explique Richard Aboulafia.

Or en annonçant aujourd'hui un A380neo, Airbus « compromettrait sérieusement le potentiel de valeur à la revente de ces avions les plus anciens », relève Yan Derocles, spécialiste du secteur chez Oddo Securities.

Dans ce contexte, Airbus pourrait proposer ces prochaines années une solution intermédiaire : une version améliorée en attendant de nouveaux moteurs. « Une série d'améliorations des performances de l'avion pourrait prolonger de quelques années la vie de l'A380 ; un compromis pour Airbus et probablement pour Emirates également pour sauver la face », estime Richard Aboulafia.

L'avionneur peut en effet intégrer plus de composite, plus d'électronique embarquée, voire allonger l'appareil pour augmenter le nombre de sièges et réduire ainsi les coûts par siège.

Laurent Simon a écrit:Ce que je comprends de ces questions, y compris avec les infos récentes (éventuellement contradictoires ou imprécises), c'est :

- évidemment les différents acteurs (A, compagnies) cherchent à augmenter les revenus avec cet avion, très attrayant pour les passagers, mais qui n'est pas si facile à remplir
- une façon consiste donc à augmenter le nombre de pax en first et/ou affaires
- et aussi en éco et éco +, en évitant si possible de passer à 11 de front (pour éviter la position moins attrayante du 11e)

Il s'agit donc d'essayer de trouver une bonne combinaison de nbres de places, dans les différentes classes, en évitant d'avoir une classe répartie sur les deux ponts, puisqu'alors il y a la perte de place obligatoire à changement de classe.

A semble avoir voulu obtenir UN PEU plus de sièges, en concentrant cette augmentation sur les classes first et / ou affaires, pour augmenter les revenus sans avoir à passer à 11 de front en éco.
Et tout ceci en essayant de parvenir à une configuration type pouvant être réalisée y compris sur les avions existants, pour faciliter la revente et l'exploitation ultérieure par des compagnies non encore clientes de cet avion si particulier.

Ce que A semble donc avoir cherché à faire, c'est de mettre les first et biz au pont supérieur, et probablement aussi les éco + puisque sinon on aurait les chiffres du genre Korean (env. 400 pax au total, seulement), en réservant le pont supérieur à la première et à la classe affaires

Et de mettre les éco, à 10 de front, sur tout le pont principal.
Et pour que leur nombre soit assez proche du nombre d'éco actuel (config type à 525), les 'pertes de places' conséquences de plus de sièges en first ou biz doivent être rattrapées par au moins un changement de classe en moins dans l'avion (3 classes en tout -ou 4-, et seulement un -ou 2- lieu(-x)- de changement de classe.

1. J'ai bon ?

2. Il me semble que ces caractéristiques sont atteignables, avec en tout 544.
Ce qui me semble énorme, cependant, c'est le chiffre de 65% en plus, cité dans l'article.

Mon impression, c'est que :
- A essaie de définir une configuration type, accessible pour les 'anciens' A380, à 544 sièges,
- pendant que Amedeo cherche à vendre la même config (mais avec 11 sieges de front pour les Eco) à 600 pax (ces chiffres de 544 et 600 me semblent en effet compatibles, même si je n'ai pas le nombre de rangées au pont principal) :

"Amedeo says the jet can carry 600 passengers in a 4-class layout without loss of comfort. That's based on having 11 rather than 10 seats across in the main-deck's Economy section."

http://uk.mobile.reuters.com/article/idUKL6N0WL4TD20150320?irpc=932