A380-800

Admin a écrit:En lisant l'article c'est à se demander si au final A minima un gros travail sur le T900 (2-3%) des winglets et un -900 ne serait pas le plus rentable dans l'immédiat

Ce serait peut-être la seule solution viable, ne pas oublier qu'Airbus fera ses premiers profits sur un A380 vendu en 2015 (quel % au juste ?), il faudra en faire beaucoup pour compenser l'investissement initial et les pertes de tout ceux déjà livrés. Le breakeven du programme doit être quelque part entre 500 et 600 appareils à l'heure actuelle sans compter le neo (ou n'importe quel autre investissement majeur supplémentaire).

Qu'est-ce qui fait peur aux clients alors s'il est si performant ?

Admin a écrit:Pour l'avoir lu en entier, et l'avoir décortiqué :
- l'A380 se fait défoncer en conso (oh... quelle surprise)
- il est imbattable dans les coûts annexes ramenés à la place (crew / maintenance / landing fee) et ça compense, et divise l'écart de coût à la place par deux... (écart inférieur à 5% à 3usd/gal)
- et dès qu'on intégre les coûts de possession, l'A380-800 actuel a une très belle marge vs le 777-9, pour une fourchette de prix du fioul de 1.5 - 4 usd/gal !

Emirates ne dit pas autre chose non plus finalement !
Après ça reste 500 places à remplir et ça demande de l'agilité ou un aéroport très contraint

Attention cependant, dans cette approche déjà exhaustive, le cargo n'est pas pris en compte... mais l'A380-800 n'est pas si nul que ça si tu peux mettre des palettes en soute.

Y a pas que le fioul dans la vie, les A350-1000 et 777-9 sont chers...

Tous l' argent qui est dépensé dans les souffleries, dans la recherche, pour pouvoir faire le plus petit avion possible pour exécuter une mission (Ex 300 pax à 8000 Nm), c' est pour lui faire emporter le minimum de carburant pour réduire la traînée et la puissance nécessaire.        Ils se battent pour gagner ne serait-ce qu' 1%!.....
Sur les exemples ci-dessous, tous sur 8000 Nm , on est plus dans ces eaux là.....

380       260 t de kéro     555 pax     468 kg /siège
748       190                   467           406
787-10  101                   330           306   vers 2020
359       111                   315           352
351000  126                   350           360  (s' il peut faire les 8000)
779           Dans les mêmes eaux que le 787 probablement


Accessoirement, on peut voir que "too big is not beautifull"....   

Massemini, tu n'es donc pas abonné à Leeham...

Eh non...

MSN 014 le premier de Vietnam Airlines

C'est le premier A380NEO mono-pont et bi-moteur
Merci Paul cependant !

Bon alors qu'est ce qu'on fait de l'A380

http://aviationweek.com/commercial-aviation/whats-store-a380

C'est une lecture de We

Il y a ceci aussi

http://airinsight.com/2014/12/18/a380neo/#.VJS6_sAAA

Avec la nuance qu'EK n'a pas encore attribué tous ses moteurs... de la nouvelle commande

Je trouve digne d'intérêt le commentaire de Paulo M sur AirInsight :
Paulo M on December 19, 2014 at 4:36 pm
You know, often historic parallels are drawn between the A380 and the 747. In one respect, the 747 was far, far ahead – the first 747-200, an upgraded, more powerful version was flying within a year of the first delivery of the first model. In five years, there where five new models, including three based on the lead -200, and the highly modified Special Performance. And those were tough years for the industry. Despite the lean years and lack of genuine competition, Boeing moved rapidly to improve their aircraft. Airbus needs to work harder – in the hope that large emerging markets such as China will someday soon boost this giant aircraft.
Ainsi, selon Paulo "sans cesse sur le métier remettez votre ouvrage !" : il préconise d'aller de l'avant, ce n'est pas en s'endormissant sur la spec de l'A388 version 2007 qu'on rend à ce magnifique avion les hommages qui lui sont dûs. Boeing a montré que le chemin du succès passe par une remise en question volontariste et incessante de ce type de mégaprojet ... d'où en filigrane lisez : l'A389 va de soi, l'A380 neo aussi, au travail, Airbus !

C' est d'ailleurs ce 388 NEO qui pourra faire le vol dont j' ai parlé:
Un petit peu plus de puissance compensée par une meilleure consommation spécifique des moteurs et les 600 t sont possibles pour 8000 Nm/555 pax. Cependant la consommation par siège restera voisine des 468 Kg (approximative car je n' ai pas tenu compte des réserves réglementaires dans tous mes exemples).
Un écart important de consommation relativement aux 748,779,351000,787-10, demeurera.

Celle-ci s' améliorera sur un 389 de 620 pax approximativement, soit 420 Kg, à la condition qu' un nouveau gain de consommation spécifique soit obtenu pour compenser une nouvelle augmentation de puissance (et un supplément de traînée), pour faire décoller 620/625 t, limite annoncée pour le 380 par le 1er directeur du programme  lors d' une conférence en 2006 ou 2007.

Si ces gains de consommation ne sont pas obtenus, la distance franchissable diminuera à chaque fois.

Pour FT:

Airbus a constamment amélioré l'A380 au fil des ans, sur l'aile particulièrement. Investir sur un avion aujourd'hui, c'est beaucoup plus coûteux qu'il y a 30 ou 40 ans. Le prix catalogue d'un 747-100 en 1967 était de 24 M$, ce qui représenterait en 2014 170 M$ mais le prix catalogue d'un 747-8I est de 370 M$.

Airbus devra inévitablement améliorer l'A380 s'ils veulent continuer à le produire, ce qu'il faut qu'ils évaluent, c'est si l'investissement en vaudra la chandelle.

Frequent Traveller a écrit:Je trouve digne d'intérêt le commentaire de Paulo M sur AirInsight :
Paulo M on December 19, 2014 at 4:36 pm
You know, often historic parallels are drawn between the A380 and the 747. In one respect, the 747 was far, far ahead – the first 747-200, an upgraded, more powerful version was flying within a year of the first delivery of the first model. In five years, there where five new models, including three based on the lead -200, and the highly modified Special Performance. And those were tough years for the industry. Despite the lean years and lack of genuine competition, Boeing moved rapidly to improve their aircraft. Airbus needs to work harder – in the hope that large emerging markets such as China will someday soon boost this giant aircraft.

Ainsi, selon Paulo "sans cesse sur le métier remettez votre ouvrage !" : il préconise d'aller de l'avant, ce n'est pas en s'endormissant sur la spec de l'A388 version 2007 qu'on rend à ce magnifique avion les hommages qui lui sont dus. Boeing a montré que le chemin du succès passe par une remise en question volontariste et incessante de ce type de mégaprojet ... d'où en filigrane lisez : l'A389 va de soi, l'A380 neo aussi, au travail, Airbus !

Ces infos sont intéressantes... mais la comparaison me semble peu appropriée, car le contexte est très différent.
Paul a sûrement raison sur le prix des avions, mais il y a au moins trois autres facteurs très différents :

1. le 747 était le seul (et contrairement à ce que dit Paulo, ce n'était pas un inconvénient, puisque cela leur donnait plus de marge de manoeuvre, puisqu'ils étaient les seuls à vendre un si gros avion) ; si le 380 est le seul à ce niveau (de nbre de pax), le 748 n'est pas très loin, et B peut casser les prix, ce qui limite singulièrement la marge de manoeuvre de A. Or justement ce qui gêne A c'est que les compagnies ont du mal à remplir l'avion
   
2. il fallait alors utiliser un gros avion pour aller loin d'une seule traite, alors que maintenant les 777, et même les 787, et 350 le permettent. Du coup, des compagnies n'utilisant pas le 380 peut faire de la concurrence, avec une fréquence plus importante, à une compagnie exploitant le 380
   
3. le prix du kéro n'était pas vu comme une épée de Damoclès (le pétrole est bas actuellement, mais ce prix ne pourra rester à ce niveau très longtemps, en tout cas les compagnies ne peuvent pas occulter une hausse de prix significative à terme)
   
   

Il y aussi un autre facteur, mais qui joue cette fois en faveur du 380, c'est le ciel encombré, ainsi que les aéroports asiatiques.
De ce fait je tends à penser que le 380 pourra se vendre (u peu) plus tard, qu'il est arrivé un peu tôt sur le marché, puisqu'actuellement seule une compagnie, qui d'ailleurs n'est pas représentative des autres pour plusieurs raisons, peut exploiter cet avion à ce point. 

Et donc je ne suis pas sûr que A ait intérêt à investir, pour le moment, sur cet avion, d'autant que le -900 accentuerait encore l'écart entre les compagnies et EK... or A n'a pas intérêt à tuer ses (autres) clients.

intéressant article sur 5 ans chez AF :
http://www.journal-aviation.com/actualites/28487-cinq-ans-d-airbus-a380-chez-air-france
où l'on voit que AF s'en sert pour remplacer deux avions, ou pour avoir pas mal de sièges business, et aussi pour son image ; mais la livraison des 2 derniers 380 est reportée.

Intéressant, cet article. Merci Laurent ! AF est contente de l'avion, mais n'a pas assez de routes adéquates pour une flotte de 12. Les problèmes aéroportuaires restent importants, et AF semble suivre de près les aménagements en cours à Mexico et Rio.

je ne suis ni expert et bientot 10 ans que je ne travaille plus dans l'aerien ...donc je peux me tromper enfin je l'espère beaucoup malgré tout l'A380 est un bel avion ...mais le monde réelle et en écoutant les personnes qui travaille dans les compagnies aérien ....je suis très sceptique sur avenir du 380 ..airbus ferais garder ces resources misé plutot sur un big twin (A360 ou A370 ) un futur concurrent du 777X ....

airbus devra faire attention et ne pas reproduire le fiaco A340 face au 777 300ER ....clark a une grande gueule mais sans hésitation il peut laché airbus s'il voit que l'A380 n'est plus une bonne affaire pour son entreprise ....

Transaero a des problèmes financiers, une autre commande d'A380 à ajouter à la colonne "à risque". Ça commence à faire beaucoup. Ceci dit, celle des 747-8I aussi.

http://itar-tass.com/en/economy/768329

Cela dit Paul c'est toutes les compagnies russes qui si=ont dans la panade à cause de la chute brutal du rouble et peu etre aussi le manque de liquidité en euro et dollar des compagnies

Vu tout-à l'heure, Fabrice Bregier qui a déclaré lors de la livraison de l'A350 de Qatar qu'il était totalement exclu d’arrêter la production de l'A380:

 "Imaginer que nous puissions avoir à l'esprit d'arrêter l'A380 est tout simplement dingue"

FB rappelle également qu'une remotorisation était une des options pour le rendre plus attractif.

Akbar Al Baker n’exclut pas une nouvelle commande pour le super jumbo, il se dit très satisfait des trois exemplaires reçus.



http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/12/22/97002-20141222FILWWW00160-airbus-n-arretera-pas-son-programme-a380.php

Encore un clin d'oeil au A380 Neo ...
Al Baker client de lancement ??

http://www.gulf-times.com/eco.-bus.%20news/256/details/422781/qatar-airways-very-much-interested-in-%E2%80%98re-engined%E2%80%99-a380s,-says-ceo-al-baker

Beo Leeham a fait cette étude sur l'A380NEO en fin d'année 2014

Pour synthétiser :
En coup d'exploitation (et en appliquant un rabais identique chez les fabricants)
En coût à place
A380-800 10 de front en éco = 777-300Er 10 de front
A380-800NEO 10 de front avec un équivalent en SFC Ge90x = 777-9 10 de front

Voilà
Après l'A380 est paraît-il magnétique
Et il peut passer à 11 de front en éco

Et le 777-9 lui peut prendre du cargo ...

Voilà

Moi je mets mon billet pour un A380NEO "light" à base de T7000+/TXWB- (5/% de gain sur le compartiment moteur vs T900) et le 11 de front avec un EIS très très rapide
Mais Leeham insiste sur l'intérêt qu'a RR de lancer la famille Advance /Ultrafan

Admin a écrit:
Moi je mets mon billet pour un A380NEO "light" à base de T7000+/TXWB- (5/% de gain sur le compartiment moteur vs T900) et le 11 de front avec un EIS très très rapide
Mais Leeham insiste sur l'intérêt qu'a RR de lancer la famille Advance /Ultrafan

Le Bourget 2015 ?

Pour le lancement ?
Oui quelque soit la solution retenue, ou alors Dubai air show

Bien avant, pour moi ... des fuites organisées, peut être au printemps, avec la musique au Bourget, c'est possible !

Moi j'attends une propal pour un A380 light et à motorisation Asymétrique 2 moteurs GP7200 un peu dopés et modernisés, vers les 75 000 lbs, et 2 GTF P&W externes à 35 000 lbs pour 460-480 Tonnes et 8-10 heures de vol !

Apart cela le A380 NEO en RR vers les 75 000 lbs , comme attendu !

Pardon ?

Déjà que 4 moteurs ça coûte cher, si en plus il y a 2 moteurs différents. De plus, l'aile n'a pas été conçu pour ce type de fatigue.

L'aile pourrait être allégée et réduite avec des sharklets ... et beaucoup d'autres choses aussi pour moins  de 500 tonnes , je pense à supprimer 4 roues du MLG, réduire la dérive etc !
Les GTF P&W vont être présents dans le monde entier ... d'un entretien très commun et compétitif  !
Ca marcherait aussi avec un LeapX d'ailleurs !

juste mon idée ! Et le droit au rêve

Je sais... $$$$ 3-4 milliards au moins, suivant le traitement choisi pour l'aile  !

Seul HIC, ça s'additionne aux 2 milliards pour le A380 Neo, car ça ne remplacera pas le ultra long haul

Note : Beaucoup plus tard, cette aile pourrait aussi recevoir un même équipement mais en tout RR avec les futurs RR GTF, s'ils développent qq chose dans les 40 000 lbs pour les futurs monocouloirs !

C'est surtout qu'il te faut un moteur fusée si tu perds un GP7200 au décollage... parce que 1 GP7200 et 2 PW restant ça va être complexe !

Ce sera le PB d'un tri qui perd un moteur (A peu prés ..)
Et peut être moins de dissymétrie que 70000 lbs qui manquent en bout d'aile !
Ce seraient 230 000 lbs de P, contre 280 000 lbs actuellement, et 110 Tonnes de moins (Plus 10 T de moins, entre moteurs et structures) avec une conso réduite de 20 % ...