AF447 : Commentaires (partie 1)

Comète
Eolien, si vous étiez un responsable qui puisse prendre des décisions, ... quels seraient les changements que vous obligeriez à faire dans la limite du faisable immédiatement, puis par la suite, un peu comme une norme ?

Quelle question !

J’avais commencé une liste pour répondre à votre question, puis je réalise que ces modifications ne s’appliqueraient qu’au cas très spécial de l’AF 447.

Dans un cadre plus général, qui touche d’autres incidents ou accidents, je pense que les Airbus devraient :

• Etre équipés de manches classiques, conjugués avec retour d'effort et dans les champs visuels : CRM.
• Etre équipés de manettes de gaz Auto-Throttle.
• Supprimer la loi Alternate 2B, passer directement de Alternate Law 1 à Direct Law.
• Faire de l’alarme STALL une alarme fiable et crédible.
• Imposer à TOUS les constructeurs une alarme dédiée à la perte des vitesses.
• Respecter à la lettre les règles régissant l’analyse de sécurité et l’Unsafe Condition.

Ensuite, on peut discuter des FD, des ADR, des PLI, des…, des …

Comète a écrit:Je reviens sur un détails, Eolien vous dites que le pilote a suivi un ordre à cabrer, vous parlez des barres de tendances qui s'affiches sur l'horizon artificiel je suppose ? Quand bien meme, la procédure en vigueur à l'époque stipulait quoi dans le manuel de bord ( ou dans une seance de simu par exemple ? )

La règle dit que si les FD sont utilisés, les ordres doivent être suivis.
La barre de tendance indiquait à cabrer, il est normal que le pilote ait cabré.


Concernant le PHR :

Comète :
il n'y a pas une inscription sur l'écran ?

Non. Il n'y a une alarme avec message ECAM et publication de la page adéquate au SD (page commandes de vol à l'écran) en cas de panne. Le PHR n'était pas en panne et suivait la logique du constructeur.

Concernant l'alarme STALL :

Comète :
Stall + 5 secondes....Laquelle d'alarmes ?

L'alarme STALL est initiée par les sondes d'incidence.
Lors des essais "basses vitesses", les pilotes d'essai Airbus ne vont pas au décrochage, mais se limitent à la parution du "deterent buffet", ce que la loi permet.
Ils en déduisent une limite (STALL), remontent de quelques noeuds (5) et y placent le seuil de déclenchement de l'alarme.

Si la vidéo du B777 en décrochage en configurations lisse et atterrissage n'est pas un fake, alors oui, le B777 décroche bien et s'en sort très, très bien..
CQFD ?

En 2011 j'avais écrit un texte qui est porteur de beaucoup d'erreurs.
Comme quoi il faut tourner sept fois ses doigts sur le clavier avant de poster :

Voici ce texte, repris sur Crash-Aérien, à vous de relever les erreurs ... Théâtral, le 18 août 2011, à 02:59

747 stall test ( mais ce n'est pas celle la que j'avais vu ) :

https://youtu.be/B_y5Eg2TkTE

et le B777 c'est celle la....D'ou ma question precedente, Est-ce un vrai decrochage rattrappé dans la seconde ou une approche a l'extreme limite ?

https://youtu.be/jiEtGD8HtJc

Ah bah flute j'avais pas saisi que c'etait un lien dans votre texte. Oui je parlais de celle là...Mais je trouve débile qu'Airbus, même si en temps normal fait confiance à ses calculateurs pour empecher le decrochage ( encore que chez Eva Air ils ont moins du rigoler....) je trouve aberrant qu'il ne testent pas leurs avions sans ces protections, meme à titre indicatifs, histoire de savoir comment reagit l'avion.

De ce que l'on en voit sur les deux vidéos, il s'agit de décrochage. De véritables décrochages !

L'avion est amené aux très basses vitesses en suivant une lente décélération lente (1kt/s).
Il est considéré décroché lorsque :
• Il subit une abattée
• Sévère buffeting (deterent buffet)

Bien évidemment, l'abattée (nose pitch-down) est la démonstration incontestable du décrochage.

La règle impose qu'un retour d'effort demandant de tirer la commande de profondeur en arrière soit présent tout au long de l'exercice.

Ce n'est pas le cas sur Airbus puisqu'il n'y a aucun retour d'effort. On ne peut que supposer une dérogation de mon point de vue malheureusement accordée.

Si le vol AF447 avait été fait avec un 777 par exemple, à un moment meme sans qu'il y prete attention, le manche serait devenu plus raide à cause d'une incidence trop élevé, et le vibreur de manche se serat activé je suppose. On peut se demander si ça n'aurait pas aidé a " percuter " et a tenter autre chose comme pousser en avant le manche malgré les ordres à cabrer ?

C'est là tout l'intérêt du manche en situation extrême.

J'ai rencontré une situation qui a déclenché le Stick Shaker, dont j'ai gardé le dossier de l'analyse du vol.
Sur ce document, on peut noter que le Mach n'a jamais atteint des valeurs très faible, qu'à l'activation du Stick Shaker le copilote a déconnecté le Pilote Automatique qui avait déjà pris une assiette à piquer car l'avion, soulevé par une forte "pompe" ascendante avait quitté le niveau de croisière, et, au surprise !, que malgré une assiette à piquer conséquente appliquée par le copilote il a continué à grimper jusqu'à 38 400 ft ...

En route vers Johanesbourg, l'avion pesait 200 tonnes.
C'est dire la puissance des éléments et que ce qui se passe dans la vie réelle n'est pas toujours ce que la théorie aurait planifié.

Oui, mille fois oui, le bon vieux manche équipé d'un Stick Shaker est un outil autrement sécuritaire que le SideStick. Pendant toute cette séquence je voyais ce que faisait le copilote, je pouvais corréler son action à piquer - opportune - avec les données des instruments de vol.

Bonjour,

Un autre exemple d'approche différente de l'étude ce cet accident par les experts :

BEA :

Trois calculateurs indépendants appelés PHC (Probe Heat Computer) contrôlent et surveillent le réchauffage des sondes de pression statique, pression totale (Pitots), température totale et incidence.

3 calculateurs INDEPENDANTS

Experts judiciaires :

Experts :
possibilité d'activation d'un « mode commun » de panne sur les PHC 1 et.3.
Cette possibilité de mode commun à pour conséquence non souhaitée, de mettre à mai le principe de redondance obligatoire sur les systèmes critiques de sécurité (cas des PHC).

Tout en félicitant le rédacteur pour la précaution du style, il aurait pu être plus direct, on constate que les PHC 1 et 3, (commandant de bord et secours) ne sont pas indépendants.
Qu'en est-il 5 ans après ?...

Bonjour,

Un intervenant d'A'web, Okhly, vient de donner une référence qui concerne le réchauffage des sondes.

Je publie ici ce document, à cette adresse :

Electric heater arrangement for fluid flow stream sensors

D'après ce document, ma théorie d'une régulation de la température du réchauffage de la sonde me parait tout à fait plausible.

Mais de là à l'appliquer avec certitude au trio TAT/PHC/sonde Pitot il y a un pas de géant ... comment le franchir ?...

Ou bien : Est-ce que le PTC est un composant du PHC des A 330 ?...

Bonsoir à tous,
 
Je suis nouveau sur ce forum et je viens de lire avec intérêt les 32 pages de commentaires consacrées à l'AF447. Je ne suis pas pilote (informaticien réseaux), mais je me suis suffisamment  impliqué pour comprendre les raisons de cette catastrophe. Eolien, Vector et quelques autres pourront certainement en attester. Voici donc quelques compléments d'information :
 
- le 1er collège d'experts comprenait un salarié d'Airbus, qui s'est retiré juste avant la remise du rapport définitif ; l’ex salarié d’AF (cabinet de Gourgeon) est resté.
 
 
- la dernière enquête (à la demande exclusive d’Airbus) des experts judiciaires a été menée avec une large participation d'Airbus avec des essais en vol dirigés par Airbus dans des conditions qui n’ont rien à voir avec la réalité des pilotes de l’AF447, d’où la demande justifiée d’annulation d’AF (et un autre motif d’ordre purement juridique) ; d’ailleurs, un seul de ses membres avait le statut d’expert judiciaire, mais peu importe
 
 
- les intérêts de l'industrie Française pour préserver notre secteur aéronautique faussent les enquêtes (BEA, EASA, justice, politiques) : voir dernier article sur af447.fr  « les politiques en font-il trop ou pas assez ? » afin de comprendre comment les associations de familles de victimes sont considérées
 
-  L’Easa a mis 2 ans après avoir fait tourner en bourrique la JI, à répondre favorablement aux convocations de la justice Française ; comme si l’EASA avait quelque chose à se reprocher (l’interdiction tardive de la pitot AA peut-être !)
 
 
- sur le 1er incident AC, le CDB était un instructeur qui venait d'être sensibilisé sur le problème de givrage de pitot -  le message "NAV ADR DISAGREE" lui est apparu dès le début des événements (je crois que vous l’aviez déjà relevé)
 
- sur la bonne quarantaine d'incidents connus, seul l'équipage de l'AF447 a eu 3 pitot givrés (à preuve du contraire) et le message NAV ADR DISAREE est apparu bien trop tard
 
-  Qui a fourni à Otelli (connu pour ses propos contre les pilotes et qui n’a jamais piloté un avion de ligne de sa vie) les CVR qui étaient en possession uniquement de la justice, du BEA, d’AF et d’Airbus ? ou plutôt qui avait intérêt de le faire ? Curieusement, la justice malgré les 2 plaintes du BEA et de la JI, n’a pas donné suite à l’affaire…
 
- en septembre 2008, Airbus s'est rétracté après avoir émis un SIB dans lequel il affirmait que la pitot BA réglait les prbs de givrage ; quand AC a reçu quelques jours plus tard en septembre 2008 cette note d'Airbus, AC avait déjà remplacé sur ses 3 ou 4 avions la pitot AA par la BA – voila pourquoi AC a remplacé ses pitot en septembre 2008
 
- un défaut éventuel de la pitot AA ne peut expliquer à elle seule cette recrudescence d'incidents à partir de 2008 ; comme par hasard (il y’a beaucoup de « hasard » dans cette affaire),  le prb de givrage des pitot est apparu en 2008, juste après qu'Airbus ait modifié sa chaîne anémométrique (PHC, FWC) pour régler des prb à basse et moyenne altitude ; Airbus n’avait pas prévu que cela aurait des incidences à haute altitude (absence d’analyse de sécurité d’après les experts du 1^er collège), mais cela ne doit être également qu’une coïncidence.
 
- AF a exigé (cela ne les exonère pas de tout !) à de nombreuses reprises des solutions auprès du constructeur et des autorités pour remédier au prb de givrage de pitot ; AF n'a jamais reçu de réponses claires pour y remédier, en l’occurrence sur l'application ou non de la procédure IAS DOUTEUSES (cette procédure selon Airbus n'a jamais été conçu pour des avions évoluant à haute altitude)
 
- les associations de familles de victimes Française, Allemande et Brésilienne sont convaincues qu’  « on » cherche  à faire entièrement porter le chapeau aux pilotes
 
- les pilotes visiblement perdent le contrôle mental de la situation à 2h11 précise, suite à l'activation de l'alarme de décrochage (AOA n°1 inactive durant 50s !?), qui se met soudainement à fonctionner après le dégivrage des pitot ; on observe ensuite à partir de là une montée progressive d’ordres extrêmes sur le sidestick de la part du PF, pourtant jusque là modérés, preuve que l’incompréhension avait empiré après le dégivrage des pitot. Les constructeurs n’ont tout simplement pas pris en compte que l’humain dispose de capacités cognitives limitées et qu’ils ne savent pas trouver des solutions immédiates lorsqu’un système informatique part en vrille (posez-vous la question quand votre ordinateur se met à bugger). Les pilotes dans le futur devront-ils être plus des informaticiens que des aviateurs, est-ce que cela va régler le prb ? Personnellement, je ne le pense pas.
 
 
- Sagem a proposé en novembre dernier un nouveau sidestick qui répond aux critiques réalisées par les parties civiles de l’AF447 (manches non conjugués, et retour d’effort absent)
 
- Depuis le crash, la procédure de décrochage est passée en manœuvre d’urgence et les pilotes sont formés au décrochage (enfin, juste avant le décrochage puisque les simulateurs ne permettent pas de reproduire le décrochage). C’est bien, mais le CHSCT d’AF avait exigé en 2002 ces modifications, non prises en compte à l’époque par la direction. Ben oui, les Airbus ne pouvaient pas décrocher jusqu’à ce changement de la réglementation !
 
- pour finir (je suis allé à l’essentiel), la qualification "MAJOR" de la perte de vitesses justifierait l'absence d'enquête du BEA et de l'EASA et de réactivité d'AF ; il convient alors de se demander pourquoi en Europe on a tant intérêt à minimiser la perte des pitot et qui a légitimé cette minimisation débile et dangereuse (à votre avis ?) ?
Et puis, il ne faut surtout pas oublier que cet accident était prévisible et attendu, car rien n’a été fait pour remédier à cette situation parfaitement connue, dont la recrudescence avait commencé un peu plus d’un an avant le crash.
 
En conclusion, je suis convaincu qu'aucun aviateur digne de ce nom n'aurait véritablement souhaité se trouver à leur place et que c’est l’inertie de ce système aéronautique car il ne faut pas embêter ces gens là, qui a causé la mort de 228 innocents.
 
Désolé pour le ton parfois un peu ironique de mon post, mais on a essayé de me faire avaler tellement de couleuvres ces 5 dernières années…
 
Merci à Eolien pour tout son travail
 
11.9 (débris au dessus desquels on a finalement retrouvé l’avion)
 
Ps : le seul bon côté de l’AF447 selon moi, c’est que cela a permis d’identifier que la coordination et que les échanges entre PF et PNF doivent être améliorés quand surgissent des dysfonctionnements informatiques ; pour le reste, rien n’a changé et d’autres avions continuent de se crasher (chez Boeing également) parce que les pilotes n’y comprennent plus rien à cette informatique embarquée (voir par exemple rapports NTSB). Et il faudrait que je dise merci à ceux qui ont informatisé à excès ces avions parce que cela a permis de diminuer le nombre d’accidents ; mais ça, c’est trop me demander !
 

Joyeuses fêtes

En esperant que les rennes du Père Noel n'aient pas leur bois qui givrent à 35 000 pieds...Je vous souhaite à tous un Joyeux Noel et passez tous de bonnes fêtes et deux bons réveillons en famille

...Et tant pis pour le HS momentané

Comète.

Bonjour,

Les rennes ont traversé les hautes altitudes sans givrer ... las, c'est en apporche finale que tout a mal fini :



Joyeux Noël !...

Joyeux Noel à tous malgré ce tragique dénouement pour les rennes du Père Noël.
De toute catastrophe il importe de tirer des conclusions pour faire avancer la sécurité et en plus il va falloir compter avec les drones.
Alors je propose les nez strobes rouges et un radar centimétrique sur les bois pour détecter les obstacles tournants. Le port du casque reste bien entendu obligatoire.

Joyeux Noël Vector ...

Pour ce qui est du radar ... pas terrible :

Avec le baril à 50$ elles ne tournent même plus les éoliennes
Joyeux Noël ici aussi, non mais.

Pour être plus sérieux 2 minutes, je serai curieux de voir le rapport d'incident de l'AF445 qui a eu lieu sur le même appareil ( son remplaçant en fait ) que l'AF447....Passé sous silence par la presse. Qu'a dit le pilote des faits qui sont arrivés cette nuit là ?

Bonjour Comète,

Le rapport AF445 est sur le site du BEA ....
Je dois aller aider en cuisine ... à vous de chercher ...

Ah je savais pas qu'il y etais...comme il parait que les CVR et DFDR ont été éffacés...J'irai jeter un œil, en attendant j'ai biberon

Comète, ne pas hésiter à mettre le lien sur ce fil aussi

Merci

Comète a écrit:Ah je savais pas qu'il y etais...comme il parait que les CVR et DFDR ont été éffacés...J'irai jeter un œil, en attendant j'ai biberon

Le CVR a été effacé été par la force des choses. Il enregistre les 2 dernières heures ... de ce fait, le vol ayant duré au-delà des deux heures après l'évènement ...

Par contre le DFDR a pu être analysé..

Eolien, se pourrait-il qu'il y ait eu aussi un problème au niveau des sondes d'incidences ? Je veux dire l'avion étant dans une position ( même ) légèrement cabré, se pourrait-il que lorsqu'ils aient voulu le remettre à plat elle soient resté bloqués et aient données un ordre à piquer sans que les pilotes y comprennent quelque chose (cf A320 Perpignan ) ? Et si oui est ce qu'il y a une alarme dans ce cas ?
Je pose la question sans trop y croire vu que que les enregistreurs n'en n'aient pas fait mention ?

Non.

Le passage en Alternate 2 B élimine toutes les protections.
Y compris l'information d'incidence limite PLI.
Le pilote avait la "pleine" autorité sur les commandes de vol.
Je mets des guillemets car en tangage le fonctionnement discret de l'AutoTrim a dégradé la stabilité longitudinale, et en inclinaison les conséquences du passage en Direct law a surpris le pilote qui a mis plus de vingt secondes à en maîtriser l'hyper sensibilité.

Extrait du rapport d'expertise :

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.

Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

"Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages. "

Si tous les équipages confrontés à une alarme de décrochage avaient appliqué la procédure en vigueur, et que seul l'équipage de l'AF447 n'y ait pas réagi, on pourrait isoler ce cas et porter un jugement très critique.

Aucun pilote, aucun équipage n'a tenu compte de cette alarme.

Il me semble que l'on devrait se poser une question : pourquoi ?

Eolien, je parlais des sondes AoA uniquement dans le cas où les enregistrements soient "bidonnés"...Dans les faits, a-t-il pu arriver à l'AF447 ce qui est arrivé à l'A330 de Qantas ou l'A320 de Perpignan ? Et qu'on ai essayé, meme si j'y crois moyen, de trafiquer le(s) rapports ? Un piqué depuis 35 000 pieds me semblerait être impossible l'avion se désintègrerai avant non ?

eolien a écrit:

Comète a écrit:Ah je savais pas qu'il y etais...comme il parait que les CVR et DFDR ont été éffacés...J'irai jeter un œil, en attendant j'ai biberon

Le CVR a été effacé été par la force des choses. Il enregistre les 2 dernières heures ... de ce fait, le vol ayant duré au-delà des deux heures après l'évènement ...

Par contre le DFDR a pu être analysé..

Si c'est bien le vol auquel je pense, la moitié des passagers avait vomi dans l'avion, et AF s'était empressé de nettoyer l'avion avant de le refaire décoller sans s'être donné la peine de récupérer les CVR. Quant au DFDR, sauf erreur de ma part, le disque dur était parait-il illisible. Mais ça, c'est ce qu'ils disent et il n'y a jamais eu véritablement d'enquête sur le sujet. Je me rappelle que le BEA avait été très fâché contre l'attitude d'AF à ce moment là.

11.9

Oui enfin ya toujours un problème quand c'est un Airbus et les boites noires....Habsheim sois disant trafiqués, St Odile on les laisse cramer, AF447 on cherche 2 ans là ou il faut pas, AF445 inexploitable...

Contrairement au NTSB, qui est une agence fédérale indépendante, le BEA n'a qu'une indépendance relative et ses conclusions sont souvent expurgées en fonction d’intérêts supérieurs. Circulez y'a rien à voir !
Tout cela ne va pas dans le sens de la sécurité ni de la confiance du public. Un peu comme dans le cas du nuage de Tchernobyl.