AF447 : Commentaires (partie 2)

Mouais, je suis d'accord, cependant je pense pas que ça soit extrêmement compliqué de le signaler, par principe. Apres dans le bordel ambiant ce soir là, pas sur qu'ils aient pensé à le regarder...C'est comme les incicateurs d'incidence, on les met pas, mais avec on ne saura du coup jamais comment ils auraient réagis si l'avion en était équipé. Je trouve toujours farfelu qu'un ingénieur se dise que tel ou tel instrument ou indication ne sert à rien...

Mais après je vous rejoins, cette loi est un peu compliqué et Airbus vous dira que si elle existe c'est qu'elle a ses raisons....qui sont ?...

Comète a écrit:... cette loi est un peu compliqué et Airbus vous dira que si elle existe c'est qu'elle a ses raisons....qui sont ?...

Reconnaître les défauts de cette loi ALTN 2B, les éliminer,  serait pour le constructeur reconnaitre une responsabilité ...

Comète a écrit: C'est comme les incicateurs d'incidence, on les met pas, mais avec on ne saura du coup jamais comment ils auraient réagis si l'avion en était équipé. Je trouve toujours farfelu qu'un ingénieur se dise que tel ou tel instrument ou indication ne sert à rien...

Partant du principe qu’un avion est « indécrochable » je trouve logique de supprimer l’indication d’incidence, d’autant plus qu’il reste l’alarme de décrochage…

Quand je pilote le dimanche, je n'ai ni indicateur d'incidence ni alarme mais heureusement mon manche vibre naturellement...

eolien a écrit:Un article bien fait sur les commandes de vol électriques avec quelques comparaisons Airbus / Boeing bien posées :[…]

"Le pilote doit donc agir avec modération sur cet axe."

Faudrait-il que le pilote soit informé de ce changement de taux de roulis, sinon il réagit comme à l'habitude ce qui revient à sur-réagir et à engager une séquence de maitrise de l'inclinaison très complexe, d'autant plus difficile dans un environnement de pannes multiples, qui a entrainé la perte de l'AF447 ...

Tout en accomplissant ses tâches, le PNF a mis en garde le PF. Peut-on parler "d'habitude" puisque j'ai compris qu'une reprise en manuel à ces niveaux n'est pas habituelle ?

N'ayant pas en tête la chronologie des secondes, je m'interroge sur le premier geste du PNF sur son stick entre 3'47 et 3'53 de l'animation du BEA: un minuscule mouvement droite/gauche suivi de deux actions fermes à gauche, avec retour au neutre entre et quasi aucune action de profondeur. Ce geste a-t-il été pris en compte par le système ?

Tout input sur les commandes est pris en compte par les calculateurs.

Mais l'expérience de très nombreux cas de figures montre que les cas de Double-pilotage sont inconscients.

Il y a le livre : pas d'actions simultanées sur les commandes de vol.
Il y a la réalité de l'humain : des réactions réflexes.

J'ai déjà raconté cette expérience personnelle : sur une approche automatique, lors de l'arrondi l'A320 est parti en virage à gauche.
J'ai été incapable de dire comment j'avais déconnecté le Pilote Automatique. Je pense que c'est le vif coup de poignet qui a débrayé le Sidestick.
L'enquête avait conclu à un faisceau Localizer dévié par un autre avion.)

tam974 a écrit:Partant du principe qu’un avion est « indécrochable » je trouve logique de supprimer l’indication d’incidence, d’autant plus qu’il reste l’alarme de décrochage…

Il y a des palettes d'incidence : elles ne sont pas là pour le décor mais pour mesurer et transmettre des valeurs d'incidences, d'angles d'attaque (AoA), utilisées par d'autres systèmes (par ex STALL) et aussi par le PLI qui est la représentation moderne adaptée au PFD.

Alors il y a les adeptes de retour d'un incidencemètre classique, à insérer quelque part dans le tableau de bord.
Pour ma part je suis réservé. Pas vraiment convaincu de son utilité (l'AF447 est un cas tellement exceptionnel), je crains surtout que ce ne soit une piste facile pour le constructeur de paraitre faire quelque chose lui évitant de toucher à ce qui est réellement important pour la sécurité des vols.

Depuis le 1er juin 2009, qu'-a-t-on modifié sur l'Airbus ?... : rien.
Qu'a-t-on fait ? : une modification de la procédure de décrochage et une séance de simulateur pour approcher le décrochage sans pouvoir le faire puisque impossible à réaliser au simulateur : rien que du facteur humain ... suivez mon regard vers les pianistes ...

eolien a écrit:Depuis le 1er juin 2009, qu'-a-t-on modifié sur l'Airbus ?... : rien.
Qu'a-t-on fait ? : une modification de la procédure de décrochage et une séance de simulateur pour approcher le décrochage sans pouvoir le faire puisque impossible à réaliser au simulateur : rien que du facteur humain ... suivez mon regard vers les pianistes ...

J'espère au minimum que le fonctionnement surprenant de l'alarme de décrochage a été corrigé !

Quant aux inputs pour reprise en manuel avec des lois particulières, je comprends parfaitement le 1er geste du PNF sur son stick, mais comment pouvait-il sentir l'avion avec une autre input à coté ?...

Enfin, concernant les sondes pitot, tout va bien depuis ?

Concernant le fonctionnement inversé de l'alarme de décrochage, aux dernières nouvelles, rien n'avait été fait. (Probablement pour ne pas avoir à reconnaître une responsabilité dans l'accident.)
Je vais me renseigner.

Le Double pilotage est quasiment toujours la conséquence d'une représentation mentale de la situation différente des deux pilotes, sous la pression du temps (réaction urgente), et crée de la confusion, les deux pilotes n'obtenant pas une réponse en adéquation avec leur intervention, ce qui rajoute de l'incompréhension à la confusion ...

Concernant les sondes Pitot : mystère.
Mais je reporte ce commentaire des Experts judiciaires :

Il est important de noter que de nombreux événements ont été reportés après l'accident du vol AF 447.
43 cas (de 2004 à août 2009) ont été examinés dont 34 font l'objet d'un In Service Reportable
Occurrence (ISRO) rédigé par AIRBUS, 18 ont été rapportés ou en cours d'analyse après le 1 juin 2009.

On peut imaginer que l'occurrence de cas de givrage a pu diminuer sans être ramené à Zéro ... sur Airbus ...

Retour sur la loi dégradée Alternate 2B.

Cette loi est, de mon point de vue, dangereuse pour trois raisons :

• Son caractère hybride, qui modifie subrepticement le taux de rotation sur un seul des axes, à savoir l'axe de roulis, entrainant des difficultés de pilotage soudaines et incompréhensibles qui consomment une grande part des ressources du pilote confronté à cette situation dans un environnement dégradé.

• L'activité de l'AutoTrim qui au lieu d'être stoppé sous VLS, vers alpha prot, poursuit son activité jusqu'à positionner le PHR à sa butée à cabrer.

• Le débattement réduit de la profondeur qui limite les tentatives du pilote de récupérer une assiette adéquate.

Alos ?... Supprimer cette loi hybride pour faire comme Boeing sur ses avions à commandes électroniques B777/787 et rester sur l'ossature  :
Normal Mode ... Secondary Mode ... Direct Mode

Si Airbus décidait de supprimer la loi ALTN 2, que se passerait-il ?

En cas de dégradation éliminant la Normal Law, l'avion basculerait en Alternate Law 1.

Peu de différences en pilotage, l'avion restant homogène.
Une protection basse vitesse existe, la "Low Speed Stability" :

A basse vitesse, un ordre à piquer est introduit en fonction de la vitesse indiquée (lAS) au lieu de l'incidence (AOA), et la loi dégradée est remplacée par la loi directe.

Dans ce cas les conditions de la loi directe sont:

- Le contrôle longitudinal en tangage, c'est à dire une relation directe du manche et de la gouverne de profondeur (le braquage de la profondeur est proportionnel au braquage du manche).
- Il n'y a pas de trim automatique; le pilote doit l'assurer manuellement. Le message ambre USE MAN PITCH TRIM s'affiche sur le PFD.

Cette protection devient active quelle que soit la configuration des becs et volets; elle est active entre 5kt et 10 kt au dessus de la vitesse de décrochage en fonction de la masse avion et de la configuration becs/volets.
Un signal doux et progressif "à piquer" est introduit pour éviter que la vitesse ne tombe en dessous de ces valeurs. Ce signal peut être surpassé par le pilote.

Une compensation en roulis est fournie.

Formidable non ?!...

Il y a juste un hic ...  relisez le début du paragraphe encadré :

A basse vitesse, un ordre à piquer est introduit en fonction de la vitesse indiquée (lAS) au lieu de l'incidence (AOA),...

Or, sur l'AF447, ce sont justement les vitesses qui étaient perdues, disparues ou fausses ...
Alors ?... Alimenter cette Alternate Law 1 par les sondes AoA ?
Entre celles qui givrent et leur précision aléatoire ...

Un mix des deux, info vitesse et/ou AoA  ?...

Toujours de mon point de vue, supprimer cette Alternate Law 2B serait toujours mieux que de la laisser mettre l'avion en péril au pire moment puisque si elle est activée, c'est que l'avion connait une ou des pannes sévères ...

Ces remarques sur la loi Alternate 2B me semblent pleines de bon sens.

Je m'étais interrogé sur la réaction des pilotes devant reprendre en manuel - uniquement en simulateur -, et dans des conditions similaires à l'AF447. 
J'imagine qu'ils sont confrontés à cette loi Alternate 2B; s'ils n'ont pas de difficultés, cette loi ne les gêne pas plus que ça ?

Pas forcément, l'avion passe peut-être directement en loi directe ou éventuellement en loi abnormal attitudes, comme sur Concorde. Ça aura au moins le mérite d’être clair pour le pilote.

tam974 a écrit:Je m'étais interrogé sur la réaction des pilotes devant reprendre en manuel - uniquement en simulateur -, et dans des conditions similaires à l'AF447. 
J'imagine qu'ils sont confrontés à cette loi Alternate 2B; s'ils n'ont pas de difficultés, cette loi ne les gêne pas plus que ça ?

Il est impossible de reproduire le vol de l'AF447 à partir de l'instant où les sondes Pitot ont givrées.

Le refaire en vol ? Même de jour, par beau temps, les pilotes experts assistés des pilotes d'essai d'Airbus ne s'y sont pas risqués ...

C'est que le cas est complexe, par certains côtés abracadabrantesque :

• Message F/CTL ... panne des calculateurs ?... Non ! perte d'informations périphériques ...
• Message A/THR ... panne des calculateurs moteurs ? ... Non ! perte d'informations périphériques ...
• Altimètre et vario en descente ... l'avion descend ? ... Non ! il est resté en palier
• Le pilote tire, l'avion remonte vers son niveau de vol ?... Non, il quitte le niveau en montée ...
• En passant 250 ft en montée l'alarme d'écart d'altitude se déclenche ?... Non, une alarme STALL  intempestive prioritaire la masque ...
• L'avion part en virage tout seul, un input sur le Sidestick va le ramener ailes à plat ?... Non, le taux a doublé subrepticement et l'avion bascule de l'autre côté ...
• PLI ambres ... panne des AoA ?... Non, perte d'informations périphériques ...
• FD rouge ... panne des FD ?... Non, perte d'informations périphériques ...
• SPD LIM rouge ... panne des Prims ?... Non, perte d'informations périphériques ...
• Rudder Travel limit H/S ... panne des calculateurs ... Non, perte d'informations périphériques ...
• SpeedTrend en accélération ... la vitesse augmente ?... Non, elle s'effondre !...
• Alarme Stall s'éteint ... sorti du décrochage ?... Non, entrée en décrochage profond ...
• Le pilote pique, l'avion accélère, l'alarme STALL se déclenche ... entrée en décrochage ?... Non, au contraire l'avion allait en sortir ...
• Un pilote tire, l'autre pousse ... que fait l'avion ?... Il n'obéit à personne et continue tout droit ...

La liste n'est pas exhaustive ...

Eolien, si je me souviens bien l'alarme de décrochage a sonné 5s après ma déconnection du PA et du reste à cause du facteur de charge qui a été dépassé il me semble ( 1.7g au lieu des 1.5g - enfin à verifier je me trompe peut-être ) . Or comment savoir, surtout dans le noir et quand c'est soudain alors que le pilote a tiré pour récupérer la perte fictive de 250 ft, si c'est un décrochage soudain - ou approche subite d'un décrochage - ou si c'est à cause de ce fameux facteur de charge ? Là aussi, l'équipage ne peut le savoir ?

J'ai l'impression en tout cas que lors qu'il y certains problème et/ou alarmes, l'avion envoi tout et n'importe quoi laissant les pilote faire le tri, voire jouer à la roulette russe pour prendre une décision sur des infos bidons, fausses, vrais, inutiles, ou pire manquante au moment ou il faudrait qu'elle soit affiché....Quand on sait que tout c'est joué dès les premieres dizaines de secondes....Pour prendre la bonne décision c'est un peu la loterie on dirait.

Merci Eolien pour tous ces rappels.
Ma question visait la loi Alternate 2B évoquée ci-dessus. Son caractère piégeur ayant été évoqué, du fait des 3 points cités au message 228, je m'interrogeais sur la formation pratique des pilotes à son utilisation.

Lorsqu'un pilote est formé à la reprise en manuel à haute altitude et en simulateur, le fait-il (aussi?) sous cette loi ?
Quels sont les retours d'expériences à son sujet?

Tam,

je n'ai pas les moyens de répondre avec précision. Je crois pouvoir avancer qu'il n'y avait pas d'entrainement spécifique au pilotage sous cette loi à haute altitude.

Les experts ont peu fouillé ce problème.
La loi hybride Alternate 2B est certifiée ?... Elle a bien fonctionné "as design" ... Alors ils n'avaient qu'à se débrouiller avec ... ils sont payés pour ça non ?...

Les experts ont fait un vol de démonstration du pilotage sous cette loi Direct Law :

En préparation :

• 5 séances de simulateur dont des séances dédiées à cette loi
• Aucune des séances n'a permis de restituer la situation très complexe de l'AF447 mais ils ont pu s'entrainer au pilotage en Direct Law à haute altitude. Je ne sais pas si c'était en loi hybride, ou tout en Directe Law ...

Puis le vol de démonstration :

• Airbus A 340 ...
• De jour, par beau temps, sans turbulence
• Sans la kyrielle de message de pannes et de pannes de l'AF447
• Sans effet de surprise
• Avion en palier (pas de fausse descente surprise)
• Pas de mise en virage intempestive à corriger en pseudo remontée en loi hybride.
• Exercices limités à quelques petits virages.

Les pilotes experts ont été brillants, ont incliné l'avion et l'ont ramené avec brio et une adresse innée à l'horizontale. Avec humilité ils ont conclu à une loi de pilotage facile a contrôler.
Mais leur talent éblouissant est-il reproduisible pour une être normal dans les circonstances de l'AF447 ?...

Je viens de feuilleter le rapport judiciaire ( http://www.jumboroger.fr/?dl_name=rapport_judiciare_mai_2014-2.pdf )

Page 36 du pdf:

vol sur A330-243 en partie de nuit

page 37:

1. Prise en mains, évaluation des qualités de vol en loi NORMAL autour de M=0,81 entre 35 000 et 38 000 ft:
[...]

page 38:

2. Prise en mains, évaluation des qualités de vol en loi ALT2B autour de M=0,81 entre 35 000 et 38 000 ft:

Commentaires pilotes:
"la loi ALT2B ne présente aucune difficulté majeure de pilotage . Le contrôle en assiette est pratiquement identique à celui de la loi normale. Le contrôle en roulis semble étonnamment plus précis qu'en loi normale et l'avion fait preuve d'une bonne stabilité propre [...] En résumé, cette loi ALT2B n'est pas un facteur pouvant justifier une vision "tunnelisée" accaparant toutes les ressources du pilote."
[...]

Et l'avis des pilotes "normaux" qui n'ont droit qu'au simulateur ?

Page 313 du rapport d'expertise judiciare :

7.4.3 VOL DE DÉMONSTRATION.
Les experts ont participé à un vol de démonstration sur A340 (programme joint en annexe dans le but d'évaluer:
...
• L'appréciation pour les trois experts pilotes, du pilotage manuel en loi normale, altemate et directe à basse et haute altitude.
...
Le vol a été précédé d'une séance de simulateur ou les items du vol ont été pratiqués.
Ressenti des experts;

7.4.3.1.1 PILOTAGE EN LOI ALTERNATE
...
Le pilotage latéral en haute altitude est plus sensible qu'en basse altitude, que l'on soit en loi normale ou anormale, mais demeure aisé.
En loi anormale, le pilotage latéral est sensible et peut mener à l'instabilité si le pilotage est nerveux.
 

page suivante :

Le pilotage en latéral a haute altitude est instable mais maîtrisable, sans effort particulier, la stabilisation est obtenue en moins de 3 oscillations.
La ressource nécessaire au pilotage est néanmoins importante, la concentration sur les éléments du PFD induisant un phénomène de tunnelisation avec une perception périphérique faible (sonore et visuelle)
L'expérience a été menée de jour avec un horizon visible, ceci est différent de nuit et IMC où les perceptions instinctives d'orientation spatiale sont absentes.

Il y a-t-il une justification d'avoir pris un A340 ? Et de l'avoir fait de jour ? Avec séances au simu juste avant ? Et par beau temps ? Et pas......?

Il me parait évident que le but d'Airbus était de démontrer que l'A340 est pilotable sans difficultés majeures en loi Alternate 2B.

Au vu des commentaires des pilotes-experts, il semble que l'exercice a été très schématique : incliner l'avion et le ramener à l'horizontale.
Soit un léger input droite ou gauche et retour par un nouvel input tout aussi modéré.

Si le passage en Alternate law 2B avait été insidieusement placé lors d'une évolution surprise, inédite, avec une mise en virage non sollicitée exigeant une intervention réflexe du pilote, alors là on aurait une petite idée sur les capacités d'un pilote "normal" à contrôler la situation.

Puis en suite agrémenter l'épreuve des éléments (pannes, alarmes) qui ont jalonné les premières dizaines de secondes de l'AF 447 ... avec à chaque fois un pilote différent pour préserver l'effet de surprise.

Un exemple pour éclairer mon propos :

Une voiture qui doit suivre une série de virages, de nuit, sur sol mouillé, avec un conducteur "normal" au volant.
Dans un virage, on éteint les phares, on met de la pluie avec arrêt des essuie-glaces, les alarmes freins et direction, ouverture de la porte passager, perte de la suspension, on envoie la voiture se déporter sur la gauche et au même instant on double le taux de réaction du volant, mais sur un seul côté.

Le même exercice par un pilote-expert, de jour, par beau temps, sans aucune alarme : on ne déporte pas la voiture qui reste sur sa trajectoire, et au moment de modifier le taux de rotation du volant, on prévient le pilote-expert (qui a passé plusieurs séances à s'y entrainer).
Le pilote-expert rapporte : cette voiture est maitrisable sans difficultés si l'on conduit correctement.
(On attend que le conducteur" normal" sorte du coma pour avoir ses impressions ...)

Désolé pour mon manque de précision.

J'ai cité (message 235) le rapport de contre-expertise sensé répondre à "l'ensemble des points soulevés par la société Airbus" et faisant suite au rapport d'expertise judiciaire cité par Eolien (un lien SVP ?)

On y retrouve alors logiquement la contre-expertise concernant la loi ALT 2 qui nous intéresse.

p194 du rapport d'expertise:

Le pilotage en loi ALTERNATE 2 n'est pas enseigné en vol, nais seulement au simulateur sur
lequel les effets de la « loi directe » en roulis à haute altitude sur la maîtrise du pilotage ne sont pas restitués fidèlement.
En effet à haute altitude les commandes de vol sont plus sensibles en roulis en en loi ALTERNATE
2, ce qui rend le pilotage dffidile et imprécis.

Il me semble aussi utile de préciser que le rapport d’expertise judiciaire cite

7.4.3.1.1.1.1 Avis de deux pilotes expérimentés A330:

Le pilotage latéral en haute altitude est plus sensible qu'en basse altitude, que l'on soit en loi
normale ou anormale, mais demeure aisé.
En loi anormale, le pilotage latéral est sensible et peut mener à l'instabilité si le pilotage est nerveux.
Pour autant dès que l'on diminue l'action sur le manche, la stabilité est à nouveau atteinte en
quelques oscillation.
Comparativement à des avions classiques, le pilotage de l'avion en loi alternate 2, en haute altitude,
reste très aisé.

7.4.3.1.1.1.2 Avis complémentaire d'un pilote non expérimenté A330:

Le pilotage en latéral a haute altitude est instable mais maîtrisable, sans effort particulier, la
stabilisation est obtenue en moins de 3 oscillations.
La ressource nécessaire au pilotage est néanmoins importante, la concentration sur les éléments du
PFD induisant un phénomène de tunnelisation avec une perception périphérique faible (sonore et
visuelle)
L'expérience a été menée de jour avec un horizon visible, ceci est différent de nuit et IMC où les
perceptions instinctives d'orientation spatiale sont absentes.
[...]

Je comprends mieux pourquoi la contre-expertise a pris un A330-200 et répondu à la possibilité d'une "tunnelisation" du fait de la loi ALT 2...

Un autre passage du rapport d'expertise m'interpelle (p147)

[...]
En cas de perte d'au moins deux ADR, la stabilité basse vitesse est perdue, il est
surprenant que le trim automatique ne soit pas désactivé au voisinage de alpha PROT,
alors que  c'est le cas en loi  ALT 1.
Le mode ALT 2 est un mode irréversible jusqu'à la fin du vol qui implique que les protections sont perdues, même lorsque les conditions de la loi normale sont de nouveau réunies.

Que faut-il comprendre par "irréversible jusqu'à la fin du vol" ?

Cela veut dire que le loi de pilotage ALternate Law 2B restera la loi de pilotage jusqu'à l'atterrissage :
• Plus aucune protection
• Pilotage hybride
• PHR libre d'aller à la butée
• Plus de Pilote Automatique = pilotage à la main

Les vitesses redeviennent valides et disponibles au bout de 2 ou 3 minutes, après débouchage des sondes Pitot, les FD aussi (normalement...).
Atterrissage sur l'aérodrome le plus proche ... avec de bonnes conditions météo ... si possible.

Pour moi la contre-expertise est une triste farce.

Les pilotes suisse ont tiré de ces quelques minutes de vol dramatiques le profil idéal puis se sont placés en héros faisant ce qu'il aurait fallu faire à chaque instant.
Je ne présenterai ici que deux exemples de cette attitude des experts suisse :

1er exemple, concernant la réaction des équipages à l'alarme STALL :

Contre expertise suisse, page 92 :

Exécution de la procédure correspondante ou rendu de la main lors de l'apparition de l'alarme STALL, entrainant une diminution d'incidence.

Les experts suisse donnent à penser que la moitié des pilotes ont eu la bonne réaction en appliquant la "bonne" procédure STALL ... sous entendu sauf les pilotes de l'AF447.
Les analyses des experts judiciaires démontrent qu'au contraire, aucun pilote n'a appliqué cette procédure car ils n'y croyaient pas et ils avaient raison.

Expertise judiciaire, page 84 :

L'alarme STALL WARNING est vécue comme très préoccupante par les équipages et a été interprétée systématiquement comme peu vraisemblable.

Elle n'a jamais été suivie d'action par les équipages.

2 ème exemple :

Contre expertise suisse, page 92:

• Environ la moitié des équipages seulement a appliqué la procédure ou une partie de la procédure IAS Douteuses.

Sur la quarantaine de cas étudiés, la moitié cela fait 20 équipages ...

Expertise judiciaire , page 88 :

Seuls 2 équipages ont appliqué la procédure IAS douteuses (UNRELIABLE SPEEDINDIC/ADR CHECK PROC).

(Il s'agit des pilotes d'Air Caraïbes, suite au message ECAM NAV ADR DISAGREE.)


En attendant le verdict des juges, à chacun d'interpréter ces accusations ...

 D'Eolien : Non, Comète, le seul message F/CTL ALternate Law ne précise pas de quelle loi dégradée il s'agit.

Donc, l'avion indique aux pilotes qu'ils sont dans une des 3 lois ALT mais sans dire laquelle. Très bien. Cependant ils doivent bien au moins déduire selon les automatismes qui leur reste laquelle est cette loi, ou du moins, laquelle ne l'est pas. Parce que sinon, je vous cite :

Cela veut dire que le loi de pilotage ALternate Law 2B restera la loi de pilotage jusqu'à l'atterrissage :
• Plus aucune protection
• Pilotage hybride
• PHR libre d'aller à la butée
• Plus de Pilote Automatique = pilotage à la main

Donc si l'appareil se retrouve dans cette loi, ça démonte complètement l'argumentation qui dit qu'il fallait lacher le manche et les automatismes auraient récupéré l'avion ( en dehors du fait qu'un avion qui perd ses protection en s'enfonçant sur une aile, je vois pas d'avenir à cette situation à 35 000 pieds dans le noir et les turbulences quand en plus on ne sait pas pourquoi tout a sauté - message NAV ADR DISAGREE en mode fantome ).

Et du coup pour moi cela a plus de résonnance quand on entend un certain pilote d'essai renommé d'Airbus dire clairement dans un reportage " on ne fait rien , on laisse l'avion faire "....Parce que imaginons qu'un équipage se retrouve avec un affichage "alt law / prot lost "....il ne fait rien puisque l'Airbus va se rattraper au bon moment...ils se mettent les mains derrière la tête les pieds en éventail ( bon j'exagère un peu mais c'est pour la forme ) ....ils voient leur horizon artificiel dévisser d'un côté ou de l'autre et attendent...l'avion prend une position trèèèèèès inconfortable.....Puis ce qui a provoqué la perte des automatismes et protections disparaît ( suivez mon regard )...ils attendent...attendent...Sauf que l'avion est à ce moment en ALT 2b.....Bah ils risquent d'attendre jusqu'à la Saint Glin Glin pour que l'avion se retrouve en position normale...qui ne viendra jamais ! Eux par contre, et leurs passagers avec, finiront au cimetierre...

Bref, plus je lis sur cet accident, plus je découvre des choses qui, peut être parce que je ne suis pas issu du monde de l'aviation, sont complètement farfelues à ce niveau là.

"Lâcher les commandes de vol et tout ira bien..."

Pour un A330 - 300 ou un A 340 c'est déjà un peu osé comme consigne ... faut-il que l'évènement arrive à un bon moment. Imaginons la panne lors d'une fin de montée, en virage ...

Mais nous sommes dans le cas de l'AF447 : le pilote a hérité brutalement en pilotage manuel d'un avion qui s'est mis tout seul en descente et en virage.

Airbus dira qu'il était possible au pilote de comprendre qu'il était en Alternate Law 2B car le message ECAM indiquait F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) ... Protections perdues ...

On pourra répondre mais en Alternate Law 1 il y a aussi des protections perdues, comme la protection High Angle of Attack, comme le PLI, le Pitch Attitude Protection ...

Ce message est trop ambigu pour exposer clairement aux pilotes dans quelle loi de pilotage ils se trouvent.

Nous savons tous que les sondes avaient givré, étaient bouchées, que tout le reste était la conséquence de ces bouchages.
Le seul message qui reliait la situation à la panne originelle n'est pas apparu, comme sur l'A330 - 200 d'Air caraïbes.
Les pilotes d'Air caraïbes ne sont pas restés comme des veaux à regarder l'avion se dandiner tout seul dans le ciel, ils ont appliqué, avec grandes difficultés, la procédure ECAM NAV ADR DISAGREE puis la check-list URA, (équivalant IAS Douteuses).
Ce faisant ils ont pu sauver leur situation.

Les pilotes d'Air France n'ont pas eu cette chance.

Airbus dira qu'il était possible au pilote de comprendre qu'il était en Alternate Law 2B car le message ECAM indiquait F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) ... Protections perdues ...

Si l'avion passe en loi Alt1, le message est-il le même ? Parce qu'il me semble que les protections sont perdues aussi dans cette loi....Il n'y a rien qui indique alt1, alt2 ou alt quelconque. Puis encore fallait-il savoir que l'avion se retrouvait dans différente lois selon les axes. D'ailleurs sur ce point, un manche Boeing avec retour d'effort permettrait-il de saisir la difference une fois le manche en main ? C'est une vrai usine à gaz pour comprendre non seulement ce qui se passe mais en plus dans un laps de temps relativement court...Parce que quand bien meme qu'on y arrive encore faut-il avoir de l'eau sous la quille pour pouvoir reagir, ou tout du moins essayer.

Le 1er message ECAM F/CTL ALTN LAW (PROT LOST) à H + 3 secondes
Le message suivant qui est prioritaire et qui prend la place en tête de page est à H + 5 s soit 2 secondes pour lire et interpréter.

Les pilotes n'avaient pas forcément les yeux sur l'ECAM, il s'est passé tellement de choses en ces deux secondes : perte du PA avec alarmes sonores et visuelles du Master warning, mise en descente, alarme d'écart d'altitude, ordre à remonter du FD, mise en virage, ordre à virer du FD, perte PLI, perte bank Angle, info THR LK clignotant au PFD, etc, etc, ...

Personne n'aurait pu analyser en 2 secondes ... mais si bien sûr, ceux qui se prennent pour des pilotes-experts suisse ... eux auraient tout compris !... (ou alors ils sont lecteurs d'Aviasuperforum ...  )

eolien a écrit:Cela veut dire que le loi de pilotage ALternate Law 2B restera la loi de pilotage jusqu'à l'atterrissage :
• Plus aucune protection
• Pilotage hybride
• PHR libre d'aller à la butée
• Plus de Pilote Automatique = pilotage à la main

Les vitesses redeviennent valides et disponibles au bout de 2 ou 3 minutes, après débouchage des sondes Pitot, les FD aussi (normalement...).
Atterrissage sur l'aérodrome le plus proche ... avec de bonnes conditions météo ... si possible.

C'est bien ce que je craignais...

J'imagine qu'il y a eu d'autres cas de passages irréversibles en loi ALT ? Et en plein pot au noir ?

Il y a eu d'autres cas, puisque dès lors que les conditions sont réunies, (2 ADR rejetées), l'Airbus passe en ALTN 2B pour le reste du vol.

L'essentiel : On ne peut pas comparer les incidents A330-300 et A340 car :
• d'une part les conséquences d'un givrage des sondes Pitot est différent puisque l'avion restant à son niveau de vol, les pilotes n'ont aucune action à exercer sur les commandes de vol.
(la mise en descente sur A330-200 contraint les pilotes à cabrer.)

• D'autre part seul l'AF447 est parti en virage sans aucune action des pilotes, contraignant les pilotes à intervenir avec les conséquences que l'on sait du fait de l'irruption de la Direct Law en roulis.

• A ma connaissance, seul l'AF447 n'a pas eu le message NAV ADR DISAGREE en première lecture.

Si les pilotes de l'AF 447 avaient pu passer sans dommages le cap de ces 20 premières secondes, la suite n'aurait pas été la même ...