AF447 : Commentaires (partie 2)

eolien a écrit:Supposons un A330-200 en croisière, vol rectiligne en palier, sujet à un un givrage des 3 sondes Pitot et qui part subitement tout seul en virage.
L'Alternate Law 2B est activée.
Quelles en sont dans l'immédiat les conséquences ?

Perte d'altitude de 400 ft, ordre à cabrer du FD, action à cabrer du PF, sensation de mollesse dans la réaction liée au caractère modérateur de cette loi en tangage.
Action du PF sur le Sidestick pour stopper l'inclinaison et revenir ailes horizontales.
Overcontrol et vous connaissez la suite ...

Juste pour la dialectique  

D"après l'animation du BEA, lorsque le PA se déconnecte et que l'altimètre bugue en affichant une perte brutale l'altitude de 400 ft, le FD disparait.
Plusieurs oscillations en roulis interviennent puis le FD réapparaît une première fois pour un ordre important à piquer. L'assiette est alors montée à 10° sans ordre du FD (2:10.17)

Cette vidéo n'aidera pas à la compréhension de l'accident :

• il s'agit du PFD gauche, du pilote PNF, non aux commandes. Il est normal que l'ordre fugace qui apparait soit à piquer puisque à cet instant le système est encore verrouillé sur l'altitude de croisière (ALT CRZ)
• Le PFD du PF restera à jamais un mystère, n'étant pas enregistré.
• Il y a des anomalies sur ce PFD gauche. par exemple à 2h10mn 26s le FD se réarme en mode basique HDG/VS.

Or la barre de tendance verte qui devrait réapparaitre centrée apparait en bas, en ordre à piquer.

Ces apparitions / disparitions fugaces associées aux déroulés rapides des vitesses, des altitudes ne font qu'accroître le sentiment de désordre total des systèmes.
Il faut rajouter tout ce qu'il y a autour et qui n'apparait pas sur la vidéo à leurs vraies places, comme l'ECAM, les plafonniers (info des ADR), les masters, les alarmes, etc ...

C'est la débâcle des systèmes et des aides au pilotage !

Votre dernière réponse ...

eolien a écrit:• il s'agit du PFD gauche, du pilote PNF, non aux commandes. Il est normal que l'ordre fugace qui apparait soit à piquer puisque à cet instant le système est encore verrouillé sur l'altitude de croisière (ALT CRZ)
• Le PFD du PF restera à jamais un mystère, n'étant pas enregistré.

... peut aussi s'appliquer à votre remarque précédente ...

eolien a écrit:Perte d'altitude de 400 ft, ordre à cabrer du FD, action à cabrer du PF

... à laquelle je faisais écho avec les infos disponibles !

tam974 a écrit:perte brutale l'altitude de 400 ft, le FD disparait.
Plusieurs oscillations en roulis interviennent puis le FD réapparaît une première fois pour un ordre important à piquer. L'assiette est alors montée à 10° sans ordre du FD (2:10.17)

Suite à de longues heures passées à lire le FCOM v3, je vais jouer à l’avocat d’Airbus   :

Acte 1
Les pilotes ayant immédiatement détecté un problème d’affichage de vitesses, voici un extrait de la procédure « ABNORMAL AND ENERGENCY / UNRELIABLE SPEED INDICATION »

FCOM v3 02.34 p18 a écrit:
Unreliable speed indication may be suspected either by :
1- Speed discrepancies (between ADR 1, 2, 3 and standby instruments)
2- Fluctuating or unexpected increase/decrease/permanent indicated speed, …
3- Bla.bla
4- Abnormal AP/FD/ATHR behavior
5- Stall warning or bla.bla that contradicts with at least one of indicated speeds
    - Relay on the stall warning that could be triggered in alternate or direct law.
     It is not affected by unreliable speeds, because it is based on angle of attack

Ne trouvez-vous pas que celà s'est déroulé comme prévu ?

Mon avis:
l’écriture du FCOM semble très rigoureuse, par contre sa "mise en ligne" sur l'ECAM semble foireuse. La récupération de l'AF447 nécessitait donc
1) un entrainement solide en manuel et en croisière (pour le PF)
2) une parfaite connaissance des FCOM, formation d'ingénieur exigée (pour le PNF)

Tam, j'ai longuement commenté le questionnement sur la non apparition mystérieuse du message ECAM NAV ADR DISAGREE.

j'y reviens donc rapidement car j'ai un vol à l'Aéro-Club ...

Ce que les pilotes ont eu :

• 1 - Perte du PA
• 2 - Mise en descente de l'avion, non commandée
• 3 - Mise en virage de l'avion, non commandée
• 4 - Alarme d'Ecart d'Altitude
• 5 - Master Warning + gong !
• 6 - Master Caution + gong !
• 7 - ECAM :



• 8 - Constat de perte des vitesses
• 9 - Alarme STALL intempestive
• 10 - ECAM :



• 11 - en parallèle hoquets du FD
• 12 - ECAM :



Pendant ces quelques cruciales secondes le PF avait ses ressources engagées dans la maitrise d'évolutions non commandées à travers une loi de pilotage ALTN 2B nulle part enseignée, et nullement annoncée.
Dans tous les cas de figures, doc Airbus ou doc Air France, la chronologie est inversée, les messages ECAM sont apparus en premier, dans un séquencement trop rapide pour en permettre l'analyse : notez les espacements en secondes.... et ça continue après ...

Vous trouverez ici et là des experts en pilotage qui bien que n'ayant jamais piloté vous aideront à construire votre dossier ...

Voilà, Tam, je n'ai pas le temps d'aller au-delà, car il faudrait commenter le document publié par l'OSV d'Air France :



En tant qu'avocat d'Airbus, vous pourrez, hélas, comparer ce document à celui, remarquable de qualités, de l'OSV d'Air caraïbes ... et là, hélas, vous marquerez un point.

Ok Eolien, pour votre rappel des faits qui montre la surcharge de travail brutale des pilotes.

Après avoir évoqué le job du PF, je découvre celui du PNF.

Que pensez-vous de ma lecture du FCOM vs l'apparition des messages ECAM ?
En clair: l'ECAM me semble être un beau leurre sans une solide connaissance du FCOM.

Quand cela merde, le mythe de la concierge en prend un coup là, que ce soit pour le PF ou pour le PNF...

tam974 a écrit:

eolien a écrit:J'espère que 11.9-af447 vous lit , car je ne pense pas qu'il partage votre point de vue et que pour les familles le seul responsable soit Air France.

Les défaillances de sondes Pitot, des PHC remontent très loin avant le 1 juin 2009.
Air France s'était plaint à de nombreuses reprises des risques encourus par ces problèmes de pertes de vitesses.
Airbus connaissait les cas de givrage des sondes des Airbus d'Air France, mais aussi ceux d'autres compagnies.
Alors les débats ne seront pas que techniques ...

Je ne vois pas trop les familles (je pense en particulier aux proches des pilotes victimes mais des autres aussi) sauter un étage et se retourner contre Airbus, Thalès, les certificateurs, etc. car leurs proches ont passé un contrat avec Air France.

Que les avocats d'AF, le fassent eux, oui.

Bonsoir Tam974, bonsoir Eolien,
"Pour les passagers, ou leurs ayants droit, le seul responsable c’est le transporteur." 
Effectivement, c'est une approche intéressante qui est peut-être partagée par des proches de victimes (faute exclusive du transporteur). 

Pour ma part, je ne partage pas ce point de vue pour plusieurs raisons. 
En laissant de coté les aspects juridiques :
- AF s'effacerait face à Airbus compte tenu d'intérêts économiques, c'est très probable 
- l'état pour vendre quelques rafales a vendu des lignes aériennes au Quatar ; il est donc prêt à sacrifier AF pour "préserver" son industrie aéronautique (et encore je ne parle pas de Mariani !)
- l'état pourrait donc facilement dissuader AF de se retourner contre Airbus et cies (équipementiers et autorités)

Bref, je pense que tous ces larrons s'entendraient à merveille pour noyer le poisson, et leur responsabilité respective.

Mais le plus important, c'est qu'Airbus, le BEA, l'EASA et AF, alors qu'ils connaissaient tous parfaitement la situation, n'ont rien faits ou pas suffisamment, pour éviter cet accident. 
Et je ne suis pas prêt d'oublier que mon frère pourrait encore être à mes côtés en vie si ces gens là avait réagi en temps et en heure. Ils l'ont donc tué par leur négligence.  Pour le pardon, c'est encore trop tôt pour moi, même si cela fait longtemps que je n'ai plus de haine  ; cela dépendra de leur comportement au moment du procès. Je pense que ce n'est pas trop demander et que c'est un minimum qu'on me doit...

Alors, oui, c'est normal que la justice se retourne contre Airbus, et je regrette que les équipementiers et autorités étatiques ne soient plus dans le collimateur de la justice (du moins en apparence).

Pour terminer avec ce sujet, il convient de comprendre que la priorité des familles n'est pas en générale l'indemnisation (sauf cas, comme les enfants orphelins par exemple), mais de récupérer leur proche et de connaître la vérité quant à la disparition de leur proche. Pour information, la disparition d'un frère ou d'une sœur vaut 15.000€ d'après la convention de Montréal et c'est très proche de ce qui est accordé. L'argent n'est donc pas la motivation des familles de victimes.

J'espère avoir un peu éclairé grâce à ces quelques lignes notre véritable motivation, à savoir la condamnation au pénal de tous ceux qui n'ont rien fait ou pas suffisamment pour éviter cet accident ; et ils avaient le pouvoir et le devoir de le faire, c'est une évidence. C'est maintenant à la justice de déterminer le "taux" de responsabilité de chacun...

Désolé 11.9-af447, nos post se sont superposés.
Merci, merci pour ta réponse qui éclaire bien la position et la motivation des familles.
Question : à quel niveau allait vous intervenir lors du procès ?

Tam, il faut se mettre dans la peau des pilotes à 02h 10 mn 05s.

On connait la panne racine (givrages des sondes Pitot), on sait les conséquences sur les systèmes, on sait que par un incroyable coup de malchance l'avion est parti tout seul en virage à cet instant, on sait, on sait ...
On sait que si le pilote avait affiché 2°5 à sa maquette il n'y aurait pas eu d'accident.
On en sait des choses après 6 années de lecture des rapports et d'étude des systèmes.

Mais les choses ne se sont pas passées comme ça ...

Le pilote a vu son avion se mettre à descendre.
Nous savons que c'est une perte "as design" de 400 ft.
Le pilote a vu son avion se mettre en descente : il devait cabrer pour corriger. Il l'a fait.
Seulement l'avion n'a pas stoppé une descente, il est parti en montée : comment pouvait-il le savoir ?

L'avion s'est incliné.
Les experts disent de 8°4. je ne suis pas d'accord. Il s'est incliné et d'un coup de poignet le pilote l'a stoppé à 8°4.
Seulement entre temps le taux de rotation a doublé : comment pouvait-il le savoir ?...
Alors il a donné des inputs à Droite et à Gauche pour maitriser ces overcontrol surprise.
Pour vous donner une idée de la valeur du secteur butée Gauche /butée Droite, ces photos du Sidestick d'une butée à l'autre.

Input à Gauche :



Les débattements de butée à Gauche et Droite :








etc, etc ...

Bonjour,
Merci 11.9-af447 pour ces précisions. Je comprends bien que l’argent ne soit pas la motivation des proches, sauf pour ceux qui dépendaient économiquement des victimes.
 
Je viens de lire un article sur les jugements intervenus pour l’accident de la Yemenia en juin 2009 (!), et pour lequel l’enquête semble avoir tenu les pilotes pour responsables.
 
Yemenia a été condamnée à verser 400 k€ par victime pour 3 d’entre-elles (TGI de Bobigny 2014) et 428 k€ par victime pour 70 d’entre-elles (TGI d’Aix en Provence 2015)
 
Source : http://www.air-journal.fr/2015-02-20-crash-yemenia-30-millions-deuros-pour-des-familles-5137109.html

Quid des 79 victimes restantes ? De l'unique rescapée ? (d'où l'utilité de pouvoir localiser un point d'impact)

Réflexion du jour : il semblerait que la section de la sonde B777 soit de 2 mm et celle de l'A330 de 1 cm ...

Si ces valeurs s'avéraient exactes, cela entraine fatalement plus d'eau ou/et de cristaux entrant dans la sonde Airbus que dans la sonde Boeing.

Photo sonde Pitot B777 :






Photo sonde Pitot A330 :



Comme le BEA n'en a pas parlé, c'est à vérifier ...

Photo sonde Pitot du BEA ... masquée !...

Comme je ne lis et ne réponds désormais que sur ce forum, les lecteurs qui souhaitent me répondre ou me citer sur le sujet auront la décence de ne le faire que sur ce forum.
Pour les lecteurs de passage, malgré mes cheveux blancs de technicien, je me suis mis au pilotage entre autres pour pouvoir prendre du recul par rapport aux discussions du web sur l'aérien, je dis du web car dans l'aérien du dimanche, je constate que la sélection naturelle donne une tout autre teneur aux échanges.

Je continue donc à faire mon contradicteur (avocat Airbus ) si vous le voulez bien 

eolien a écrit:Le pilote a vu son avion se mettre à descendre.
Nous savons que c'est une perte "as design" de 400 ft.
Le pilote a vu son avion se mettre en descente : il devait cabrer pour corriger. Il l'a fait.
Seulement l'avion n'a pas stoppé une descente, il est parti en montée : comment pouvait-il le savoir ?

Si les pilotes ont vu cette chute aux instruments - comme sur l'animation du bea -, vu sa brutalité, ils auraient du la sentir aux fesses ? Parce que 400 ft c'est 120% de ma hauteur de finale du dimanche, finale qui dure 30s environ.

eolien a écrit:L'avion s'est incliné.
Les experts disent de 8°4. je ne suis pas d'accord. Il s'est incliné et d'un coup de poignet le pilote l'a stoppé à 8°4.
Seulement entre temps le taux de rotation a doublé : comment pouvait-il le savoir ?...
Alors il a donné des inputs à Droite et à Gauche pour maitriser ces overcontrol surprise.

Par "entre temps" je peux comprendre que la loi a changé alors que le PF a déjà repris son stick, est-ce exact ?

eolien a écrit:Réflexion du jour : il semblerait que la section de la sonde B777 soit de 2 mm et celle de l'A330 de 1 cm ...

Quelle est la source de cette info ?

En 2009, j'avais cherché la doc des Goodrich qui ont fini par être installées (de mémoire)



La section extérieure du tube fait bien 1,3 cm.

Thalès ne fournissant aucune dimension, j'avais pas regardé cet aspect.

Par contre, une différence troublante au niveau du voltage (voir fiche technique sommaire suivante):



Les sondes de l'AF447 étaient alimentées en 28 V.
Pour moi il est clair qu'en passant à un modèle 115V, Air Caraïbes allait avoir un meilleur chauffage.

tam974 a écrit:
Si les pilotes ont vu cette chute aux instruments - comme sur l'animation du bea -, vu sa brutalité, ils auraient du la sentir aux fesses ? Parce que 400 ft c'est 120% de ma hauteur de finale du dimanche, finale qui dure 30s environ.

Vous raisonnez en lecteur, pas en pilote : le pilote aux commandes n'avait pas forcément les yeux sur l'altimètre. Il s'est passé plusieurs choses au moment de la déconnexion du Pilote Automatique. Allumage du Master Warning, gong, allumage du Master Caution, coup d'oeil à l'ECAM pour avoir une idée de la raison de la perte du PA, apparition du message F/CTL, coup d'oeil au PFD, constat de la barre de Pitch (assiette) qui demande à cabrer, alarme d'écart d'altitude c-chord, coup d'oeil à l'altimètre ! Bigre on descend ! Sûrement lié à un problème des commandes de vol !... Alors il est normal que le FD donne un ordre à cabrer qu'il faut suivre ! Et zut, voilà que l'avion part en virage, vite il faut contrer !... caramba! mais qu'est-ce qu'il se passe, ça a balancé de l'autre côté ... sûrement ces foutues commandes de vol !...

eolien a écrit:L'avion s'est incliné.
Les experts disent de 8°4. je ne suis pas d'accord. Il s'est incliné et d'un coup de poignet le pilote l'a stoppé à 8°4.
Seulement entre temps le taux de rotation a doublé : comment pouvait-il le savoir ?...
Alors il a donné des inputs à Droite et à Gauche pour maitriser ces overcontrol surprise.

Par "entre temps" je peux comprendre que la loi a changé alors que le PF a déjà repris son stick, est-ce exact ?[/quote]
Oui, tout à fait.
C'est un des mystères non élucidés. En tous cas officiellement.
L'OSV d'Air Caraïbes l'a bien expliqué : c'est le message NAV ADR DISAGREE, conséquence de la perte des ADR qui entraine le message F/CTL ALTN LAW.
Or, sur l'AF447 ce message déclencheur n'est apparu que bien plus tard, bien trop tard.

Je rappelle que c'est ce message ECAM qui en l'absence d'indication de la panne racine (sondes) conduit vers la procédure IAS Douteuses.

Autre présentation :
Le système concerné détecte une anomalie sur les 3 ADR. Il envoie le message NAV ADR DISAGREE.
Et, comme le système concerné a besoin d'ADR fiables, il les rejette et passe en Alternate Law 2B, d'où le message F/CTL ALTN LAW.

Malheureusement, pour une autre raison, officiellement externe (rafale de vent) l'avion avait braqué ses commandes. En passant en Direct Law en Roulis, les commandes seraient restées sur leurs positions, ailerons braqués, entrainant cette mise en virage intempestive.

C'est le noeud de cet accident : un cumul d'évènements extraordinaires dans un espace-temps extrêmement bref. Une erreur de pilotage (perte de la navigation verticale) due à un invraisemblable méli-mélo de vraies-fausses pistes.

Je ne suis pas convaincu par la linéarité de l'affichage altimétrique de la vidéo du BEA.
Si l'on considère les hoquets du FD, si l'on prend en compte ses séquences vertes, quand il fonctionne, alors la chaine altimétrique devrait également fonctionner normalement.
Ce qui revient à dire que la correction d'erreur de Pression Statique devrait également faire son travail.
Ce qui revient à dire que l'altimètre devrait regagner en un instant les 400 ft perdus pour les reperdre un instant plus tard.

C'est un fait essentiel : si l'altimètre a eu des hoquets au rythme du FD, alors sa lecture devait être déroutante et remettre en question sa fiabilité.

Position confirmé par cette expression du copilote PNF :
"Selon les Trois, tu montes ..."

Dans la vie normale, un pilote dirait "Attention ! Tu montes ! ..."
Il ne dirait pas "selon" ...
On ne doute pas des altimètres ! Sauf si ...

Pour les sondes c'est 28 V au sol et 115 V en vol ... enfin, normalement !...

BEA :

1.18.1.6.2 Certification des sondes contre le givrage
Afin de couvrir les conditions givrantes d’eau surfondue de l’appendice C du règlement JAR 25, Airbus a développé ...
...
... afin de couvrir l’enveloppe de vol de l’avion dans ces conditions :
ˆˆ tous les tests sont effectués avec une puissance de dégivrage réduite (106 VAC au lieu de 115 VAC ...

Comment pouvait-il le savoir ?

eolien a écrit:Vous raisonnez en lecteur, pas en pilote : le pilote aux commandes n'avait pas forcément les yeux sur l'altimètre. Il s'est passé plusieurs choses au moment de la déconnexion du Pilote Automatique. Allumage du Master Warning, gong, allumage du Master Caution, coup d'oeil à l'ECAM pour avoir une idée de la raison de la perte du PA, apparition du message F/CTL, coup d'oeil au PFD, constat de la barre de Pitch (assiette) qui demande à cabrer, alarme d'écart d'altitude c-chord, coup d'oeil à l'altimètre ! Bigre on descend ! Sûrement lié à un problème des commandes de vol !... Alors il est normal que le FD donne un ordre à cabrer qu'il faut suivre ! Et zut, voilà que l'avion part en virage, vite il faut contrer !... caramba! mais qu'est-ce qu'il se passe, ça a balancé de l'autre côté ... sûrement ces foutues commandes de vol !...

Ben non je ne raisonne plus en lecteur mais en pilote... de planeur certes. Autant pour certains lecteurs 120m n'évoquent pas grand chose, mais pour moi maintenant c'est très concret. Désolé mais la particularité d'un pilote de planeur c'est le vol à vue et aux fesses... Une chute de 120 m ça réveille un cockpit, comme j'ai compris qu'en IFR le pilote a le nez dans ses cadrans, ils (2 pilotes) ont peut-être  vu la "chute"... et quand vous posez la question "Comment pouvait-il le savoir ?", je réponds "il est possible que n'ayant pas sauté en l'air, ils aient pu douter".

Je ne cherche évidemment pas à avoir raison, je joue à l'avocat qui apporte une contradiction.

Concernant le changement de loi au cours de la récupération.

eolien a écrit:
Oui, tout à fait.
C'est un des mystères non élucidés. En tous cas officiellement.

Je n'ai pas compris les rapports ainsi, mais ALT tructruc dès la déconnexion et jusqu'à la fin.
Ce que semble me confirmer la lecteur du FCOM 3.

Le rapport du Canet-Plage est plus explicite à ce sujet grâce à son annexe 3 ci-dessus.
Ses pilotes ont eu directe puis alternate, ce qui pour le coup introduit une discontinuité au cours de la manœuvre, surtout du fait de la loi directe.

eolien a écrit:Pour les sondes c'est 28 V au sol et 115 V en vol ... enfin, normalement !...

Ça semble logique, mais alors la doc ci-dessus de Thalès serait... incomplète ??

Autre possibilité, un type AA "B" comme pour la loi ALT2 ? Non le BEA l'aurait dit...

eolien a écrit:
Malheureusement, pour une autre raison, officiellement externe (rafale de vent) l'avion avait braqué ses commandes. En passant en Direct Law en Roulis, les commandes seraient restées sur leurs positions, ailerons braqués, entrainant cette mise en virage intempestive.

Là, je fais confiance aux ingénieurs et aux certificateurs pour ne pas avoir laissé un tel bug

Heu pour la mise en virage intempestive... Est-ce si calme que ça en croisière et dans la pot au noir ??

Pour moi le dimanche, c'est tout le plaisir du vol, chercher cette réaction avec les ailes bien à plat..
Au moindre soulèvement, souvent d'un côté, si les fesses disent "oui", alors coup de manche du côté où ça s'est levé, puis centrage dans l'ascendance avec l'aide du vario, si elle le veut bien

Rapport BEA (Yéménia) a écrit:page 70

La procédure du constructeur relative à la remise de gaz mentionne une mise en garde sur le pilotage de l’assiette. L’augmentation de poussée engendre un effet cabreur qui requiert une action à piquer appropriée sur la commande et le trim de profondeur. En l’occurrence, aucune action à piquer n’est enregistrée dans cette période où l’assiette augmente jusqu’à 27°.
 
Les conditions de déclenchement de l’alarme de décrochage sont réunies une seconde après le déclenchement de la protection alpha floor. Par conséquent, le vibreur de manche est théoriquement activé.
L’alarme sonore de décrochage est inhibée par celle de désengagement du pilote automatique. L’équipage poursuivra ses actions en positionnant les manettes de poussée sur TOGA 3s plus tard. Cette action sur les manettes de poussée correspond à une action attendue dans la procédure de décrochage.
On peut donc l’interpréter comme une prise en compte par le PF de l’activation du vibreur de manche. La seconde action attendue est une diminution d’assiette que le PF ne commande pas, et ce jusqu’à la fin du vol, probablement par crainte de mettre l’avion en descente et de heurter la mer.
Il est aussi possible qu’il n’ait pas conscience que l’assiette de l’avion est excessive alors que son attention se porte sur le contrôle de l’avion en roulis. L’avion demeure dans une situation de décrochage jusqu’à l’impact avec la mer.

Les rapports se suivent, avec des similitudes.

tam974 a écrit:Comment pouvait-il le savoir ?

eolien a écrit:Vous raisonnez en lecteur, pas en pilote : le pilote aux commandes n'avait pas forcément les yeux sur l'altimètre. Il s'est passé plusieurs choses au moment de la déconnexion du Pilote Automatique. Allumage du Master Warning, gong, allumage du Master Caution, coup d'oeil à l'ECAM pour avoir une idée de la raison de la perte du PA, apparition du message F/CTL, coup d'oeil au PFD, constat de la barre de Pitch (assiette) qui demande à cabrer, alarme d'écart d'altitude c-chord, coup d'oeil à l'altimètre ! Bigre on descend ! Sûrement lié à un problème des commandes de vol !... Alors il est normal que le FD donne un ordre à cabrer qu'il faut suivre ! Et zut, voilà que l'avion part en virage, vite il faut contrer !... caramba! mais qu'est-ce qu'il se passe, ça a balancé de l'autre côté ... sûrement ces foutues commandes de vol !...

Ben non je ne raisonne plus en lecteur mais en pilote... de planeur certes. Autant pour certains lecteurs 120m n'évoquent pas grand chose, mais pour moi maintenant c'est très concret. Désolé mais la particularité d'un pilote de planeur c'est le vol à vue et aux fesses... Une chute de 120 m ça réveille un cockpit, comme j'ai compris qu'en IFR le pilote a le nez dans ses cadrans, ils (2 pilotes) ont peut-être  vu la "chute"... et quand vous posez la question "Comment pouvait-il le savoir ?", je réponds "il est possible que n'ayant pas sauté en l'air, ils aient pu douter".

Je ne cherche évidemment pas à avoir raison, je joue à l'avocat qui apporte une contradiction.

Vector l'a maintes fois répété : un pilote en IFR pilote aux instruments. Il ne se fie pas à ce qu'il ressent ... ou ne ressent pas.

Vous connaissez le détail de l'évènement : à un instant T l'avion est à l'altitude Z et à l'instant T + 1 seconde il est 400 ft en dessous. Vous le savez par la lecture des rapports. (et de la vidéo du BEA)

Dans le cockpit cela ne s'est pas passé ainsi. Un pilote de ligne a une vision d'ensemble de son cockpit, et plus précisément des instruments de vol. Ils venaient de faire une altération de cap pour éviter du gros temps. Il pouvait très bien avoir les yeux sur le radar, ou sur une carte de navigation, ou regarder au dehors ..., ou plus probablement sut l'ECAM, ou encore plus probablement la tête levée pour vérifier l'état des calculateurs des commandes de vol suite au message ECAM F/CTL ...
Lorsqu'il baisse à nouveau les yeux il voit que l'avion a perdu 400 ft. C'est un constat : il faut stopper cette descente et et remonter.

Quant aux sensations, d'une part ils étaient dans des turbulences, d'autre part un pilote IFR oublie les sensations, sinon il court au désastre.

eolien a écrit:[...]
Dans le cockpit cela ne s'est pas passé ainsi. Un pilote de ligne a une vision d'ensemble de son cockpit, et plus précisément des instruments de vol. Ils venaient de faire une altération de cap pour éviter du gros temps. Il pouvait très bien avoir les yeux sur le radar, ou sur une carte de navigation, ou regarder au dehors ..., ou plus probablement sut l'ECAM, ou encore plus probablement la tête levée pour vérifier l'état des calculateurs des commandes de vol suite au message ECAM F/CTL ...
Lorsqu'il baisse à nouveau les yeux il voit que l'avion a perdu 400 ft. C'est un constat : il faut stopper cette descente et et remonter.

Quant aux sensations, d'une part ils étaient dans des turbulences, d'autre part un pilote IFR oublie les sensations, sinon il court au désastre.

Admettons, les pilotes oublient leur sensation et balayent les écrans.

tam974 a écrit:
Juste pour la dialectique 

D"après l'animation du BEA, lorsque le PA se déconnecte et que l'altimètre bugue en affichant une perte brutale l'altitude de 400 ft, le FD disparait.
Plusieurs oscillations en roulis interviennent puis le FD réapparaît une première fois pour un ordre important à piquer. L'assiette est alors montée à 10° sans ordre du FD (2:10.17)

J'ajoute une copie d'écran (ok du PNF) 13s après la déconnexion. Si le PF vois la même chose, il retrouve une altitude conforme et quel vario ! (les 400 ft gagnés en 13s ont du être ressentis)

Du fait de la loi par facteur de charge, les pilotes savent que même en lâchant le stick l'avion va garder cette assiette et monter ...

Cette "photo" est un instantané.
Dans la réalité tout était en mouvement.

Par ailleurs, il y a des choses que je ne comprends pas. Par exemple :

• Les barres de tendances sont absentes : le FD est donc H/S.
• Si le FD est H/S il devrait y avoir le drapeau FD rouge.
• Si le FD est H/S il ne devrait pas y avoir de modes actifs au FMA : ALT CRZ* et HDG
• Si le FD est H/S il ne devait pas y avoir 1FD2 à droite, fenêtre AutoFlight.
• Pourquoi les croix ambres de panne du PLI sont-elles absentes sur l'horizon artificiel.
• Pourquoi le message de panne THR LK ambre et clignotant est-il absent au FMA. (fenêtre de gauche ENG)
• Pourquoi n'entendons-nous pas les signaux sonores des diverses pannes ?
• Pourquoi ne voyons-nous pas l'écran du FMA où s'affichent sans qu'on ait le temps de les lire les messages de pannes ?

"Monsieur le Juge je proteste : l'avocat du constructeur publie des documents délibérément tronqués, si ce n'est falsifiés à seule fin d'accabler les pilotes de l'AF447 !"

eolien a écrit:Cette "photo" est un instantané.
Dans la réalité tout était en mouvement.
[...]
"Monsieur le Juge je proteste : l'avocat du constructeur publie des documents délibérément tronqués, si ce n'est falsifiés à seule fin d'accabler les pilotes de l'AF447 !"

"Monsieur l'avocat d'Air France, voulez vous dire que le BEA a falsifié la réalité des enregistrements ?"

"Concernant le FD qui équipait l'avion construit par mon client, je vous reporte à la procédure IAS douteuse (Air France) concernée par le diagnostic très rapide des pilotes, ce FD n'est plus fiable et doit être mis sur OFF"

Vous biaisez.
Nous attendons vos réponses sur ces questions :


• Les barres de tendances vertes sont absentes : le FD est donc H/S.
• Si le FD est H/S il devrait y avoir le drapeau FD rouge.
• Si le FD est H/S il ne devrait pas y avoir de modes actifs au FMA : ALT CRZ* et HDG
• Si le FD est H/S il ne devait pas y avoir 1FD2 à droite, fenêtre AutoFlight.
• Pourquoi les croix ambres de panne du PLI sont-elles absentes sur l'horizon artificiel.
• Pourquoi le message de panne THR LK ambre et clignotant est-il absent au FMA. (fenêtre de gauche ENG)
• Pourquoi n'entendons-nous pas les signaux sonores des diverses pannes ?
• Pourquoi ne voyons-nous pas l'écran du FMA où s'affichent sans qu'on ait le temps de les lire les messages de pannes ?

"pourquoi ? Parce notre avion est d'une technologie reconnue et appréciée par de nombreuses compagnies,  , que ses écrans sont une aide mais ils ne dispensent pas d'une formation continue solide sur nos systèmes, la situation rencontrée était notamment prévue dans le FCOM vol 3"

Ah bon ?... Selon ce passage :

... if all three ADR outputs are erroneous but different. TheAP and A/THR will disconnect. If the disagreement lasts for more than 10 seconds, the PRIM triggers the NAV ADR DISAGREE ECAM caution.
Flight controls revert to ALTN 2 law. The SPD LIM flag is displayed on both PFDs, however VLS and VSW are not displayed.

Lisez bien : le passage en ALTERNATE LAW 2 (il n'est pas précisé que la 2B existe ... ) intervient après le message NAV ADR DISAGREE.

Or l'AF447 a rétrogradé en ALTN LAW (Message ECAM sans aucune précision quant au type de ALTN LAW) 2 minutes et 39 secondes avant le message NAV ADR DISAGREE ...

"Monsieur le Juge, est-ce que vous y comprenez quelque chose alors que vous êtes confortablement installé sur votre auguste chaise ? Les pilotes ont eu 3 courtes secondes dans un environnement de pannes multiples ...
Monsieur le juge, l'avocat du constructeur cherche à vous égarer : l'ECAM a modifié ses annonces et après seulement 3 secondes a indiqué des pannes concernant les moteurs !... et une panne du débattement de la gouverne de direction !...
3 secondes pour lire tout un écran ! Qui en serait capable alors que les altimètres battaient la chamade, que l'avion s'annonçait en décrochage alors qu'il volait à bonne vitesse ?...
Monsieur le Juge, par ses arguties l'avocat du constructeur cherche à vous éloigner de la racine de l'accident : les sondes Pitot des Airbus givrent ! Elles se bouchent. La FAA américaine a classé cette situation Catastrophique : elle est catastrophique ! Il y a eu deux cent vingt huit victimes !"