A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Échanger contre des 787-10 par exemple...

Moi je vois bien certaines ME3 faire un très gentil bye bye à Chicago.

Croisé ce Bloomberg du 17 Feb, Andrea Rothman !

Leur  interprétation des bruits et discours à Singapore , est nettement penchée vers un A350-1100 avec plus de capacité Pax que le B777-9, ça m'intrigue un peu ...  je m'attendais à un peu en dessous ...
Pas sur que 30-40 sièges leur fasse vraiment dépasser le B777-9 !
Ou alors on interpole qq part les rangs à 9 et à 10 !
Bon, Info-Intox, JL joue au plus fin, ce serait en 3 classe, sûrement un arrangement favorable qq part !
A part ça J.Leahy parle du moteur du A350 , on a vu, juste une évolution du TXWB 97  ... là ça roule !

 http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-02-17/airbus-targets-farnborough-show-for-update-on-bigger-a350-1000

Larger version of jet would offer more seats than Boeing 777x

The aircraft, a longer version of the A350-1000 --itself already a so-called stretch model --would be offer more seats in three-class configuration than Boeing Co.’s 777-9, Airbus’s chief salesman John Leahy said in an interview at the Singapore Airshow.
Airbus’s A350-900, introduced in 2014, typically seats 325, with the -1000, due to commence deliveries in 2017, offering 366 berths. While that’s sufficient to combat existing 777 variants and the upgraded 777-8, the Airbus doesn’t currently have a twin-aisle model to offer the capacity of Boeing’s 777-9, a maximum of 425 people.

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Sur Blog A350, (Qui se base sur Bloomberg  ) Même chose ...

Bon, d'un côté comme de l'autre, 366 plus 30-40 ne font pas 425, alors définitivement en jouant sur 3 classes ça doit changer qq chose, on croirait entendre Randy 

http://bloga350.blogspot.fr/2016/02/airbus-has-started-working-in-a350-1000.html

The aircraft, a longer version of the A350-1000 --itself already a so-called stretch model-- would be offer more seats in 3-class configuration than Boeing’s 777-9, Airbus’s chief salesman John Leahy said.


While A350-900 (325 seats) and A350-1000 (366 seats) is sufficient to combat existing 777 variants and the upgraded 777-8, Airbus doesn’t currently have a twin-aisle model to offer the capacity of Boeing’s 777-9, a maximum of 425 people.

Annonce au salon de Farnborough de juillet
Reste à savoir si RR peut pousser son moteur

Beochien : 
A350-1000 
3 Classes 366 passagers
2 Classes 387 passagers

Donc un A350-1100 avec 40 passagers de plus peut faire 406 passagers en 3 classes et 427 en 2 classes.

B777-9
3 Classes 406 passagers
2 Classes 425 passagers

CQFD...

pascal83 a écrit:Annonce au salon de Farnborough de juillet
Reste à savoir si RR peut pousser son moteur

Je ne vois pas en quoi ce serait un problème, le moteur existe déjà, suffira qu'il pousse un peu plus fort. Je crois que le XWB-97 a été conçu pour ce cas de figure.

seb2411 a écrit:Beochien : 
A350-1000 
3 Classes 366 passagers
2 Classes 387 passagers

Donc un A350-1100 avec 40 passagers de plus peut faire 406 passagers en 3 classes et 427 en 2 classes.

B777-9
3 Classes 406 passagers
2 Classes 425 passagers

Merci Seb, de les mettre dans l'ordre F/ des classes !
Je suppose que c'est à 9 de front pour tout le monde A350-B777 ??

Pour l'A350-1100 ce serait donc, 4 à 5 rangées de plus, 3,3-4,10 m de plus,  donc un avion de 77-78 mètres de long ...

Beochien a écrit:

Merci Seb, de les mettre dans l'ordre F/ des classes !
Je suppose que c'est à 9 de front pour tout le monde A350-B777 ??

Pour l'A350-1100 ce serait donc, 4 à 5 rangées de plus, 3,3-4,10 m de plus,  donc un avion de 77-78 mètres de long ...

Oui faudra voir l'annonce. Airbus avait pas dans les tuyau certaines optimisations cabine pour augmenter le nombre de passagers sur les A350 ? Ou c'est deja prit en compte ?

Mouais, mais le pitch, réduit, les sièges qui font gagner un peu, etc, pour le long courrier ce n'est pas évident, et Boeing peut faire la même chose !
Pour la largeur, Boeing a "Bricole" ses parois, il  gagnent 10 centimètres sur le B777X, ils vont peut être rendre le 10 de front presque acceptable, au long cours, on verra !
Airbus pourrait essayer aussi, les parois du A350 me paraissent bien épaisses, 35 cm sur le diamètre*, mais ils sont trop loin du compte, même si ils en ont parlé !

*Parois B777, parois, 33 cm sur le diamètre, B777X, 23 Cm seulement !
Largeur cabines :
A350 : 5,61 m (Sils arrivent à gagner 10 cm un jour, ce serait 5,71 m)
B777-300 : 5,87 m
B777-9 : 5,97 m

Et la solution qui va sauver Airbus ... Les sièges (Bancs non inclinables ?) à largeur variable (Ajustable)
Va falloir voyager armé pour défendre son espace vital, après la guerre des accoudoirs ... 

http://edition.cnn.com/2016/02/23/aviation/airbus-patent-could-bench-obese-passengers/

Beochien a écrit:...
Pour la largeur, Boeing a "Bricole" ses parois, il  gagnent 10 centimètres sur le B777X, ils vont peut être rendre le 10 de front presque acceptable, au long cours, on verra !
Airbus pourrait essayer aussi, les parois du A350 me paraissent bien épaisses, 35 cm sur le diamètre*, mais ils sont trop loin du compte, même si ils en ont parlé !

*Parois B777, parois, 33 cm sur le diamètre, B777X, 23 Cm seulement !
Largeur cabines :
A350 : 5,61 m (Sils arrivent à gagner 10 cm un jour, ce serait 5,71 m)
B777-300 : 5,87 m
B777-9 : 5,97 m

Brégier avait fortement réagi, il y a plusieurs mois (ou plus d'un an ?) lorsque B avait parlé de réduire l'épaisseur : il avait dit qqch comme "ils essaient de faire croire à cette possibilité. Mais nous avons essayé, pour le 350, et avons constaté que cela ne marche pas ! Et B sera obligé de le dire plus tard."

Bien intéressant, je ne l'avais pas vu passer ... faut voir à quoi ça tient ...

Boeing avait parlé d'un changement de forme des parois, aux points stratégiques seulement !
Et Airbus a dû le contempler aussi en son temps ...

Il y a les couples et les renforts, côté encombrement mécanique ...
Les câblages divers (Mais pas aux coudes ) et les isolants ...
Côté isolants thermiques, on n'arrête pas le progrès !
Même chose pour l'isolation phonique, mais les moteurs progressent, plus silencieux ...
Bon, on aura froid aux coudes, et des Db pleins les oreilles sur le B777X ??
Pour les Db, c'était déjà fait sur les B777 ...

http://bloga350.blogspot.fr/2016/02/airbus-has-started-working-in-a350-1000.html

Petit renouveau chez BlogA350.

Airbus plans to offer airlines an update by the Farnborough Air Show in July on its potential plans to come out with a bigger variant of the A350 wide-body jetliner so it can better challenge the order success of Boeing’s enlarged 777X.
The aircraft, a longer version of the A350-1000 --itself already a so-called stretch model-- would be offer more seats in 3-class configuration than Boeing’s 777-9, Airbus’s chief salesman John Leahy said.
While A350-900 (325 seats) and A350-1000 (366 seats) is sufficient to combat existing 777 variants and the upgraded 777-8, Airbus doesn’t currently have a twin-aisle model to offer the capacity of Boeing’s 777-9, a maximum of 425 people.
Leahy said the new variant would have more seats than the 425 seats maximum capacity of the Boeing 777-9.

Leahy said that the Rolls-Royce Plc engines now offered for the A350-1000 would be sufficient to power a larger variant, though would likely need some thrust added.

Donc un moteur RR, le même, mais avec quelques chevaux de plus.

Je ne sais pas si je l'avais mis ici
Mais l'un des enjeux du -1100 c'est la nécessité ou pas d'une 5 paires de sortie
A priori, l'A350-1000 actuel est très près des limites de distance maxi entre portes... sur la zone de la wing box
Et à mon avis ce n'est pas à négliger

Je fais refarfouiller

Bon, vu aussi chez Leeham !

Je reporte celui là, pour le noter ici  !

De Reuters, Tim Hepher !

Bon, si JL le dit, donc ça vient ... Mais.... 

https://au.news.yahoo.com/world/a/30977070/airbus-sees-update-on-potential-bigger-a350-at-farnborough/

Et FlightGlobal interprète aussi !

https://www.flightglobal.com/news/articles/istat-leahy-changes-opinion-on-demand-for-new-a350-422535/


Airbus sees update on potential bigger A350 at Farnborough

------------ Et FG ---------------

But Leahy’s comments stop short of a formal commitment to launch the programme. More details about Airbus’s plans for the A350 family could be released in July at the Farnborough air show, he says.
“We’ll just say more,” Leahy says. “We might say we’ve talked to the airlines and they don’t think there’s that big of a market there. We might say there is a market and we’re going to launch it before the end of the year.”

the audience at ISTAT Americas seemed split on Airbus’s commitment

Bon, rien n'est sûr, le suspense demeure ... Diable de JL !

Et je vous ai épargné "Boursorama" la version Fr/Fr qui patauge dans les trad, entre Elargi (J'aimerais bien) et Allongé....

Merci de nous épargner

On pourra rappeler qu'en passant le -1000 de 298 t à 308 t et en passant de l'XWB84-93 à l'XWB97 Airbus s'est ouvert à l'époque un certain nombre de portes... pour monter en gamme (sans parler du train...)

Je remets le lien ici :
http://www.reuters.com/article/us-airbus-a-idUSKCN0W51ZW

319 t pour un peu plus de 400PAX
+11t par rapport à l'actuel
Effectivement au mieux on prendra le même fioul que l'A350-1000, mais rien que ça, ça donne déjà une belle allonge vu que l'A350-1000 va aussi loin que le 777-9

Perso je vois quelques tweaks sur les ailes (je maintiens, mais je crois être le seul au final) qu'on peut dépasser les 65 m en restant dans la même catégorie
Ca aidera aussi en retour l'A350-1000 s'il faut faire une version LR

Bonjour,
J'ai une question qui me trotte dans la tête depuis un moment. A chaque fois qu'on parle de variante allongée d'avion, 346, 773, et maintenant l'éventuel A350 1000+++ ; ça concerne la contrainte sur les trains d'atterrissage. Plus un avion est long plus le risque de tail-strike (au fait quel terme utilisent les cousins du Quebec ? Chez Bombardier comment appelle t-on le tailstrike ?) est grand.

Y a t-il eu des réflexions sur les jambes de train de longueur variables ?
Tout mécanisme de "dépliage" de la jambe de train devant se faire hors appui, il devrait être envisageable de trouver une solution mécaniquement "solide". J'imagine bien que l'ennemi récurrent des avions, le poids, fait partie des contraintes limitantes.

Désolé du hors sujet ; s'il y a une rubrique pour les études "futuristes" peut-être serait-il bon d'y placer cette question.
Merci de vos lumières.

PhilDur a écrit:Bonjour,
J'ai une question qui me trotte dans la tête depuis un moment. A chaque fois qu'on parle de variante allongée d'avion, 346, 773, et maintenant l'éventuel A350 1000+++ ; ça concerne la contrainte sur les trains d'atterrissage. Plus un avion est long plus le risque de tail-strike (au fait quel terme utilisent les cousins du Quebec ? Chez Bombardier comment appelle t-on le tailstrike ?) est grand.

Y a t-il eu des réflexions sur les jambes de train de longueur variables ?
Tout mécanisme de "dépliage" de la jambe de train devant se faire hors appui, il devrait être envisageable de trouver une solution mécaniquement "solide". J'imagine bien que l'ennemi récurrent des avions, le poids, fait partie des contraintes limitantes.

Désolé du hors sujet ; s'il y a une rubrique pour les études "futuristes" peut-être serait-il bon d'y placer cette question.
Merci de vos lumières.

Le mot "toucher de fuselage arrière" est répandu même en Gaule, question gaule, le terme toucher de queue serait aussi approprié.

Pour la technologie d'allongement des trains, il y aussi la technologie du SLG= semi lever gear qui équipe le 777-300 ER; ce n'est pas le train qui s'allonge mais la géométrie des bogies qui est modifiée au fure et à mesure que l'avion s'allège de par la portance et qui permet plus d'incidence au décollage (donc meilleure perfo donc plus de charge embarquée et meilleure marge de toucher de fuselage arrière)

Comparer ces 2 photos : sans SLG et avec SLG. On aperçoit le vérin du SLG sur la 2ème photo.


Chez Airbus et chez Douglas, la technologie d'un 3 ème train de fuselage a été un moment adoptée.

@  Philidur !
De mémoire A.net, Boeing aurait exploré la solution, un train (MLG) avec une extension télescopique pour le B737MAX !
Surement faisable, mais Boeing ne l'a visiblement pas retenu, poids, résistance, rigidité, fiabilité des verrouillages, etc. Il devait y avoir pas, mal de questions, et il aurait fallu en convaincre aussi les clients !
Déjà que les trains ne sortent pas toujours parfaitement sur les avions en général, pas sûr qu'une 2nd étape d'extension et de verrouillage ait réjoui tout le monde !

c.foussa a écrit:... même en Gaule, question gaule, le terme toucher de queue serait aussi approprié.

... Et le cockpit est bien sûr l'endroit idéal pour en parler, en tenant fermement le joystick ... Bon, je m'arrête.

Philidor a écrit:

c.foussa a écrit:... même en Gaule, question gaule, le terme toucher de queue serait aussi approprié.

... Et le cockpit est bien sûr l'endroit idéal pour en parler, en tenant fermement le joystick ...

pour éviter qu'il ne branle du manche.

Vous allez faire peur à la James Bond girl si vous continuez...

Finalement, je crois que je préfère la version anglaise

"C'est à l'occasion du prochain Farnborough Airshow que l'on connaîtra les premiers résultats de la campagne menée par Airbus pour promouvoir un A350-1000 capable de prendre plus de 410 passagers dans une configuration cabine trois classes. Si l'opération fonctionne, Airbus sera alors en mesure d'annoncer le lancement de cette nouvelle version sur la base d'un minimum de lettres d'intention et/ou de protocoles d'accord de la part de compagnies aériennes. Avec peut être une petite dose de sociétés de leasing. Mais, ces dernières ont une nette préférence pour les mono-couloirs, plus faciles à "recaser".
Selon les spec. et performances annoncées par Airbus et le motoriste Rolls Royce, la version actuelle de l'A350-1000 s'annonce capable de transporter 366 passagers dans un "typical seating" qui est ce que l'on appelle un aménagement trois classes. Sauf que le "typical seating" a considérablement évolué ces dernières années avec la disparition de la Première classe chez certains transporteurs et l'émergence de la "Premium Economie" qui offre un espace entre sièges similaire à celui de la classe Affaires des années 80/90.
Du coup, les "lignes ont bougé" et cela fausse un peu les calculs. La surface dégagée par la suppression de la Première classe permet en effet de créer des sièges supplémentaires en classe Economie et/ou de créer une "Premium Economie". D'autres transporteurs préfèrent augmenter le nombre de fauteuils en classe Affaires. Tout dépend de la stratégie adoptée par la compagnie aérienne.
La version actuelle de l'A350-1000 peut même monter jusqu'à 440 passagers dans une configuration classe unique haute densité toute Economie. L'objectif d'Airbus est de pousser l'A350-1000 au delà des 410 sièges répartis en trois classes. Cela demande un léger allongement du fuselage, un renforcement à la jonction voilure-fuselage et un emport carburant plus important si l'on ne veut pas dégrader la distance franchissable.
Or, c'est l'objectif d'Airbus : proposer un A350-1000 capable de concurrencer le futur Boeing 777-9 avec une capacité et une distance franchissable similaire, a indiqué John Leahy, directeur commercial d'Airbus. Boeing annonce au moins 409 sièges dans un "typical seating" et une distance franchissable de 14 000 km. L'actuelle version de l'A350-1000 peut aller jusqu'à 14 800 km. Ce qui donne un peu de marge au constructeur européen en terme de masse supplémentaire pour une version légèrement allongée.
Rendez-vous au Farnborough Airshow 2016 en juillet prochain."

http://www.air-cosmos.com/airbus-pousse-son-a350-1000-vers-plus-de-410-sieges-64973

Merci

Pour l'A350-1000 il y avait même sur la table un version avec une 5ème paire de sortie pour aller vers 475/495PAX
Nécessaire pour du haute densité. Quand on voit qu'un A330-300 moins long à 9 de front prend déjà 430 PAX en config dense... on peut penser qu'un A350-900 même en restant à 9 de front sera aussi très proche de cette limite... et donc l'A350-1000 au delà

D'après la brochure d'airbus

On the A350-1000, an optional type C exit is available between door 3 and door 4.
Its purpose is to meet emergency evacuation requirements for certain high density layout configurations

Déjà prêt pour l'A350-1100 au final

https://leehamnews.com/2016/03/23/airbus-exploring-higher-capacity-a350/

Belle synthèse de leeham

Hypothèse stretch modéré, 4 paires de portes
319t et un range compris entre le -900 et le -1000
Sacrée proposition...

Lire la conclusion

Si le stretch est si limité, on comprend mieux qu'il n'a pas besoin de s'appeler 350-1100. Peut-être une lettre suffira à compléter, ou tout simplement 1000+.