A380-800

EK ne veut pas changer l'esacalier.
Pour le reste je ne suis pas sûr qu'il soit nécessaire de modifier les structures.
Par exemple, passer à 11 de front devait être prévu dans les configs haute densité, alors peut-être que les configs actuelles, dont aucune n'est à très haute densité, ne permettent pas ces 11 de front ?
Pour le Crew rest, je ne suis pas sûr des modifs de structure soient nécessaires. Ou sinon, elles ne devraient pas être très importantes.

EK peut changer l'escalier arrière (et ça, ça vaut le coup aussi)

Le 11 de front, ce sont plus de la moitié des 80 Pax suplt possibles sur le A380 Plus.
Les aménagements des escaliers et autres, donnent une bonne trentaine de pax en plus, de mémoire.

11 de front, ca retire beaucoup de l'intérêt à voler sur l'A380 ... 
EK n'en aurait besoin (11 de front) que pour les lignes transportant les travailleurs migrants d'Inde et du sud est Asiatique, ce serait contre productif de sacrifier le confort, sur ses autres lignes. 
Une poignée de A380 Plus dédiés, peut être, ou des B777  en fin de vie, et à 10 de front pour les routes des travailleurs du golf.
Si EK passe au A380 Plus, à 10 de front, un seul escalier modifié, ce seront au mieux une vingtaine de sièges en plus.
Je ne dis pas qu'ils s'en foutent du A380 Plus, côté capacité,, mais visiblement les winglets, le poids, et des progrès côté moteur, intéressaient nettement plus EK
Et j'ai dans l'idée, que EK n'ajoutera pas un centime de plus pour se payer la "Nouvelle" version, ce qui n'a pas dû mettre de bonne humeur TE.

Note : Et ... qui d'autre, parmi les clients du A380 a besoin de plus de places, la question étant le plus souvent, de comment remplir toute l'année un  A380, hors qq grands axes, Malaysian en a fait l'expérience !
Bon, 30-36 places de mieux offertes, sans contraintes, ni trop de sur-poids, ça ne se refuse pas, non plus. 
Mais pour la majorité des éventuels exploitants d'un A380 Plus, ce sera loin d'être un bonus rempli tous les jours, contrairement à ce que veut nous démontrer le Mktg Airbus.

Et, pour les voyagistes d'opportunités, de vacances etc, c'est plutôt saisonnier, ils ont tous renoncé à l'A380 neuf, on verra avec ceux de seconde main, s'ils osent.
Et là, ça peut dépendre du prix des pièces détachées que pratiqueront Airbus et les motoristes, si c'est trop cher, personne ne se lancera, sauf à en avoir qq uns sous la main, à la casse.

Bien d'accord sur la nécessité de remplir l'avion. Ce qui concerne surtout les autres compagnies que EK.
Mais le 380 à 11 de front, c'est beaucoup plus d'espace que le 777 à 10 de front. Cela ne doit pas être loin du confort de l'A350 à 9 de front, ou du 330 à 8 de front.
D'ailleurs TC, qui y était opposé jusqu'à récemment, a semble t il changé d'avis.

Oui, c'est mieux que le B777 à 10.  Ça passerait pour le 6-8 heures de vol ... mais pourquoi faire aussi mal que les concurrents, alors que les sièges de 19 pouces, c'est un des avantages appréciés de l'A380, surtout pour le  long haul ...

https://runwaygirlnetwork.com/2015/06/03/airbus-expects-11-abreast-a380-to-attract-new-breed-of-customer/

Vector a écrit:On doit probablement caler les nervures et comme il s'agit de fraction de degrés, le revêtement doit suivre sans problème. Il n'y a probablement pas de problèmes de certif pour des changements mineurs, mais il faut tout de même examiner les risques de flutter.

Modifier la forme de la structure primaire sans adapter la forme du revêtement rend très difficile le rivetage et le boulonnage car il y a une limite de pression que l'on peut appliquer sur un panneau pour qu'il s'appuie sur les nervures ou les longerons. Une peau d'A380 même dans le plus mince doit facilement avoir 7 ou 8 mm d'épaisseur (30 ou 40 près du fuselage, peut-être même plus) et l'espacement entre les nervures n'est pas si grand.

La forme des panneaux d'ailes peut être modifiés, dans un four (à chaud), par grenaillage (à froid), etc

Voici quelques exemples d'entreprises qui font du peen forming. J'ai déjà vu une vidéo de Dassault où l'on mettait les panneaux dans des gabarits avec la forme désirée pour ensuite les mettre dans un four pendant plusieurs heures. Les chaudronniers finissaient ensuite la pièce par grenaillage ou carrément au maillet (de vrais artistes).

https://www.dassault-aviation.tv/chaudronnier-1188.html

http://www.sonacamontreal.com/content/canada/products

Merci Paul pour les précisions !

Le formage par grenaillage, intéressant comme appli !
J'ai même vu passer du formage à l'explosif, dans l'eau ...

C'est sûr qu'on ne peut pas exercer 5-600 Tonnes de lift sur du papier à cigarettes, comme sur ma première maquette 

Tiens, je viens de croiser des valeurs de bruit au décollage / attero d'A380 RR,
Ils sont à Heathrow clairement au dessus des niveaux de bruits attendus dans leur catégorie de Quota Count...
Et ça, c'est moyen pour EK... dont les a380 EA sont sur ce point conformes aux attentes...

A voir si dans les modifs promises par RR, la bruit en faisait partie...

Oui Poncho, du travail à réaliser côté bruit, c'est étonnant que ça se commente 10 ans après l'EIS !

A part ça Tim Hepher  sur Reuters ... annonce 36-38 A380 maintenant, les poteaux bougent tous les jours, signe peut être que EK négocie jusqu'à la dernière minute, et c'est toujours "May"
On devrait savoir demain ... un grand espace est réservé pour la CP !

http://www.reuters.com/article/emirates-airshow/airshow-emirates-may-order-36-38-airbus-a380-jets-source-idUSL8N1NH098

L annonce sera de 50 a380plus + 50 option

C'est une blague ou un coup, Pascal ??
Ton réseau 
Bien, peut être que EK ne sera pas seul ... qui sait.



Revenant à EK,

Ce sera un A380 Plus du type  "EK", une curiosité pour moi,  seul client de lancement, pour l'instant.
Et voir quel "Compromis" moteur va l'accompagner 

8-10 A380, de plus, tous les jours, à Dubaï ....  et s'ils attendaient Jeudi, pour signer et faire l'annonce 

D après les sources cette commande devrait faire la jonction jusqu' aux lancement du néo.

Les sources, ou tes sources   Pascal ?? 

Donc, un A380, EIS 2025 ou 26. et à 10/An ...
J'espère que RR , s'il est choisi, saura faire un effort en attendant, et pas juste de l'homeopathie  

Beochien a écrit:J'espère que RR , s'il est choisi, saura faire un effort en attendant, et pas juste de l'homeopathie 

Mais bien sur. Comme vous le demandez si souvent ils vont finir par vous écoutez mais en attendant comme dit la chanson un petit PIP par ici et un petit PIP par là...

Si l'on suppose que l'A380+ (hors aérodynamique) suppose des modifs au niveau des structures, et que ce n'est pas simple ni bon marché de faire ces modifs sur des A380 en service, il me semble que les hypothèses suivantes :
- EK veut que le programme A380 ne fasse plus l'objet de doute sur sa pérennité (et A est bien sûr sur cette ligne aussi)
- pour que la valeur résiduelle de ses A380 soit correcte, à la fin de la période de leasing
- et dans une perspective de A380 neo, avec réacteurs (RR probablement, voire PW, reprenant la part de GE dans EA) et probablement des changements significatifs sur l'aile
- sans fermer la porte à un éventuel A380-900 (mais c'est peu probable, sauf si la Chine se réveillait)
- les autres compagnies ne cherchent pas spécialement à augmenter la capacité, sauf les compagnies charters du genre HiFly (mais qui pourraient payer la transformation en quasi A380+, après l'achat ; de toute façon ces compagnies risquent d'avoir des besoins en capacité assez différents de ceux de EK)
- une compagnie comme British Airways est intéressée d'acheter des avions de seconde main, mais de préférence avec réacteurs RR, ce qui limiterait beaucoup les possibilités, sauf à attendre qq longues années (pour les A380 EK)
- les premiers appareils 'sortis' par EK pourraient donc alimenter un stock de pièces détachées
- A souhaite ne pas faire de gros investissements actuellement, pour avoir des comptes A380 proches de positifs

puissent se traduire par les éléments suivants :
- une commande EK qui permette de faire la soudure avec l'A380 neo (donc au moins 30 appareils nouveaux ?)
- tout ou partie (au moins 50%) des appareils nouvellement commandés par EK seraient des A380+
- sur les 40 encore dans le carnet de commandes EK, une trentaine pourrait faire l'objet de changements : aéro + tout ou partie en A380+ (capacité supplémentaire)
- les winglets nouveaux seraient conçus pour permettre un retrofit sur les A380 actuellement en service, et la modification pourrait se faire par A (comme la modif de cabine Qantas, à venir), dans la FAL Toulouse, voire dans l'unité de finition (A330) de Chine
- ce dernier point devrait intéresser une quantité de compagnies significative, et devrait contribuer beaucoup à montrer que le programme A380 reste 'vivant', même si l'A380 neo n'est pas officiellement annoncé
- l'ensemble de ces dispositions devrait permettre des valeurs résiduelles correctes, pour EK et pour les autres clients actuels,
- et cela devrait aussi renforcer l'intérêt pour des compagnies genre HiFly d'acheter des A380 de seconde main.

Laurent Simon a écrit:
- les winglets nouveaux seraient conçus pour permettre un retrofit sur les A380 actuellement en service, et la modification pourrait se faire par A (comme la modif de cabine Qantas, à venir), dans la FAL Toulouse, voire dans l'unité de finition (A330) de Chine

Sur ce point précis, il faut considérer que la conception des winglets est intimement liée à celle de l'aile, en particulier le vrillage, il me semble que le retrofit de nouveaux winglets ne peut pas être considéré comme un point de détail.

Effectivement, rien ne garanti à RR d'être le seul pressenti, pour un GTF en 2026 .... surtout s'ils traînent trop les pieds, P&W devrait pouvoir se séparer de GTE, 20 ans après le début de l'accord, et s'être dépêtré des PB des séries 1000 depuis longtemps. Ils avaient déjà parlé de réducteurs à 1/4 en essais il y a qq années.

Le premier A380 au parking est un SIA équipé de Trent 900, (Fond de Leasing Dr Peters) une poignée devrait suivre, de là part de SIA, voir s'ils renouvelleront, et avec quels A380.

Il reste aussi les Malaysian, dans le camp RR à vendre qq part.

Les premiers A380 d'Emirates (GP7200) suivront sur le marché, dans 2 ans, et certainement en plus grandes qty.

Dans les 2 cas, des A380 équipés RR et EA, à démanteler pour qq exemplaires, seraient bénéfiques pour le prix des pièces détachées, et c'est certainement une attente des clients moins riches, pour acheter des A380 en 2nd main.

Le rétrofit des Winglets, ce sera probablement sans toucher au twist de l'aile, c'est presque moitié moins efficace, mais nettement moins cher. 
Pas sûr d'ailleurs qu'Airbus certifie les winglets, pour rétrofit, ils n'avaient pas l'air bien chaud à ce sujet.
Voir aussi, le prix des winglets neufs, qui devra être raisonnable, TC a déjà mis Airbus en garde.

Jeannot a écrit:

Beochien a écrit:J'espère que RR , s'il est choisi, saura faire un effort en attendant, et pas juste de l'homeopathie 

Mais bien sur. Comme vous le demandez si souvent ils vont finir par vous écoutez mais en attendant comme dit la chanson un petit PIP par ici et un petit PIP par là...

Oui, Jeannot, le T900 est au bout des PIP, pour pas trop cher du moins, alors si on veut éviter les PIP's homéopathiques et coûteux ... 
Que faire ... A part le Fan, et des retouches des nacelles, encore du domaine de l'assez facile ?
Eu alors, redescendre des tonnes de techno des T7000 et / ou des TXWB, et comme vous dites, ce ne serait plus un T900 
Lequel T900, s'est avéré plutôt fiable, après l'année du QF32, et de la plomberie Turque ...

Demain est un autre jour et nous verrons bien mais je pense que en fonction des volumes et des engagements fermes de EK, RR fera ce que Airbus lui demandera de faire.
Rappelons simplement qu'il n'est pas obligatoirement dans l’intérêt de ces 3 acteurs de dévoiler exactement ce qu'ils veulent réellement faire. Par exemple si Airbus lançait un 900Plus avec de nouveaux moteurs RR, une nouvelle aile, que EK commanderait ferme 150 unités suivies de 50 options, faudrait-il l'annoncer ? Parfois le silence est d'or !

Bon ben Leahy vient d'attaquer sa soirée marathon soit sur la piste de danse s'il déjà signé, soit avec des pizzas et son boulier pour arracher la commande...

Forza !

Oui, on verra demain, et assez tôt. RV vers 8 heures ...

C'est sûr que, dépendre d'un seul client, et dans le Golf , suffit que ça chauffe dans le détroit d'Ormuz, un attentat sévère, ou une dizaine de bombes sur leurs beaux Aeroports, pour que tous les  plans s'effondrent.
A voir qui prend des risques, et lesquels ...

Airbus a besoin de maintenir la FAL A380 jusqu'au NEO, juste noter que plus ils éloignent l'EIS, 2025 ou un peu plus, avec le meilleur moteur possible (Je l'espère)
Plus les chances d'obtenir une méga commande de lancement diminuent après ce qui doit tomber demain ... On peut juste espérer que d'autres Airliners seront là pour aider le A380 NEO ?
Alors ...

RR a besoin de développer, sinon, ils seront morts dans 10 ans ....
P&W a desoin de passer à la vitesse (taille) supérieure ...
Et GE a intérêt à faire capoter tout ça 

Et (Malheureusement) qui va prendre (Hors EK), du A380 Plus, sinon à petites doses de fill up !
En sachant très bien que ce sera ou du A380 NEO si Airbus continue, ou du B777 XX, bien obligé, par défaut.

C'est une politique "Marketing" pour tenir son marché, qq part, pour les motoristes, et les constructeurs, même si la rentabilité reste douteuse sur certains points, mais bon, entre l'image (Et la pression) et la reddition en rase campagne ... il faut choisir.

Les planificateurs, et financiers du B787, auraient connu l'impact au bout des 6-700 premiers A/C, 30 et qq milliards "Out" ils auraient tout de suite arrêté, et maintenant, va pour les 1500 ...

Poncho (Admin) a écrit:Bon ben Leahy vient d'attaquer sa soirée marathon soit sur la piste de danse s'il déjà signé, soit avec des pizzas et son boulier pour arracher la commande...

Forza !

Oui Poncho, un peu l'impression que les négociations, peuvent encore durer cette nuit 
Si ça pouvait déboucher sur le lancement du NEO, sûr que EK en ajouterait quelques uns de ces A380, et c'est par 10 en ce moment !
Pas exclu, que ce soit la part de ce marché (A380 + / A380 NEO sous promesse), qui à fait passer la vingtaine de A380, à la quarantaine annoncée, le droit de rêver ....

Resterait à voir les conditions conditionnelles ... 
EK ne va plu signer cette foi, sans garanties sérieuses (Eg le passage des moteurs chez RR    )

Vector a écrit:

Laurent Simon a écrit:
- les winglets nouveaux seraient conçus pour permettre un retrofit sur les A380 actuellement en service, et la modification pourrait se faire par A (comme la modif de cabine Qantas, à venir), dans la FAL Toulouse, voire dans l'unité de finition (A330) de Chine

Sur ce point précis, il faut considérer que la conception des winglets est intimement liée à celle de l'aile, en particulier le vrillage, il me semble que le retrofit de nouveaux winglets ne peut pas être considéré comme un point de détail.

Je suis bien conscient de ces difficultés. Et crains même que des winglets retrofit risqueraient d'être moins efficaces sur des nouveaux A380 !
Mais je crois que cela resterait plus intéressant (pour beaucoup) que des winglets qui ne seraient possibles que sur des nouveaux A380.

La rentabilité des possibles Winglets, est bien compliquée à établir pour le A380 ...

Pas de questions pour du "New Built" A380 Plus, c'est évident, et dans l'état des ventes du A380, ça risque d'être gratos.

Et peut être vers les 2% d'écos, sans re-twist, pour les A380 anciens ... voir les prix que va proposer Airbus.
Et probablement hors de prix (Et pour 3-4% d'écos) si le re-twist, bien compliqué, est effectué sur de l'ancien (Et possible ?)

EK l'a bien souligné, ce ne sera pas à n'importe quel prix.

Selon Reuters, la négociation sur une commande d'A380 inclurait la reprise par Airbus ('trade in') de certains A380 d'EK. 
http://www.reuters.com/article/us-emirates-airshow-a380-buyback/airbus-to-buy-back-some-a380s-in-new-emirates-deal-sources-idUSKBN1DC05B?il=0

C'est un développement intéressant, qui permettrait de concilier la continuation des livraisons, une grosse commande nouvelle, et le souci d'EK de ne pas faire croître sa flotte trop vite. 

Airbus a-t-il des pistes sérieuses pour la revente de ces avions ?

Oui, c'est sur la table et on en parle beaucoup !
Là, on va bien rigoler Philidor ...

En gros, ça pourrait ressembler à 20-25 millions pour les pieds d'Airbus pour un A380 en retour aprés 10-12 ans  (On pourrait presque dire autant de remises différées) Rien d'étonnant que ça accroche.

Et un sacré chantier pour Airbus (Bon, ça occupe les hangars dédiés) pour des remises à niveau, suivies d'une nouvelle commercialisation attractive, ça inclut les moteurs et les pièces détachées de RR et EA ... les winglets et tutti quanti, mais pourquoi pas, ça vaut au passage pour les A340 qui s'accumulent.

Noter que Airbus possède une branche "Leasing" pour les cas spéciaux 

Bon courage, mais c'est une politique intéressante à suivre, si les motoristes ne bloquent pas avec des prix exagérés .

Il n' y a pas si longtemps, je n' avais pas eu de réponse de la part du directeur du programme 380 quand je lui avait demandé si TC avait usé de sa position de force (sauvetage de la production par sa commande de 50 il y a 4 ans). Il m'avait répondu qu' il qu' il ne parlait pas des questions commerciales.
S' il en rajoute une quarantaine avec gros étalement dans le temps (sauvetage encore plus manifeste), quelle remise ce coup-ci ?!...., avec reprise éventuelle des plus anciens au fur et à mesure. On va pas être loin des ventes à prix coûtant dans la distribution.

Les "40" sur le schéma des A380 Plus comme présenté , j'ai du mal à y croire sauf avec des prix sous le plancher ! Mais bon, ce sera encore mieux que les prix de lancement de plusieurs centaines de B787 ...
J'ai toujours du mal à avaler qu'il puisse y avoir plus d'une petite vingtaine de A380 Plus négociables dans l'état des choses. Je peux me tromper, on verra ...

Reste un bon paquet de "Nuances" qui doivent encore être en discussion, et on ne l'apprendra que dans le temps.