Boeing 787 (partie 2)

Le 787-10 a aussi des soucis avec ses moteurs GE. Ha la machine à glaçons ....

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-pushes-back-on-boeing-exemption-for-787-safety-f-449263/

Jeannot a écrit:Le 787-10 a aussi des soucis avec ses moteurs GE. Ha la machine à glaçons ....

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-pushes-back-on-boeing-exemption-for-787-safety-f-449263/

C'est normal puisque il s'agit du GEnx. Le moteur a fait l'objet il y a qq semaines d'explications de Boeing suite à des incidents sur 787, il me semble en avoir parlé (glace aux fortes poussées) en citant le doc Boeing. Mais où ???

Merci, Jeannot.
Alors à part les TXWB, il n'y a pas grand chose de sûr dans ces nouvelles motorisations pour les big twins  
Et les GE 90-115 qui ont fini par bien fonctionner, por fin ...

Voici la copie du document "pilotes" diffusé fin avril (pour les inquiets, c'est un bug du soft)

c.foussa a écrit:C'est normal puisque il s'agit du GEnx. Le moteur a fait l'objet il y a qq semaines d'explications de Boeing suite à des incidents sur 787, il me semble en avoir parlé (glace aux fortes poussées) en citant le doc Boeing. Mais où ???

Avec mon pauvre anglais je comprends que la FAA demande plus d’éclaircissements au pauvre soldat Boeing. Non ?

Je ne vais pas m'improviser traducteur, mais oui ils parlent de logiciel à modifier. La fonction antiglace serait inopérante à poussée max ou poussée de montée, mais visiblement un correctif permettra son fonctionnement y compris dans ces conditions.

Voici ce que j'avais écrit le 24 avril sur ce même sujet:

B. vient d'inclure l'info dans les manuels pilotes il y a 2 ou 3 jours. La description du phénomène est presque la même que celle de l'article. La coupure du système ICA (ice crystal anti ice) survient quand la poussée augmente à partir de la poussée en palier vers la poussée de montée ou une forte poussée (pas nécessairement la poussée CLB).

Le réacteur est moins chaud et la glace se libère et arrête le moteur. La coupure ne survient pas quand le moteur est déjà en poussée de montée ou en forte poussée (moteur déjà chaud)

A ce jour, 3 incidents similaires


Traduction de l'essentiel du document publié ci dessus:


En présence de "crystal icing" le système ICA (ice crystal anti ice) ouvre les VBV (variable bleed valve) pour évacuer vers l'extérieur la glace formée. Le bug du software de l' ICA fait que l' ICA se coupe aux fortes poussées, la glace n'est plus évacuée et le moteur réduit sa poussée.

Pour l'explication sur les VBV (l'article initial de Flight Global présentait une erreur), voir le message 190.

https://avia.superforum.fr/t2080p175-boeing-787-partie-2


Pour répondre à Jeannot sur la demande de la FAA:

- fin avril, B. demande à la FAA d'une exemption sur une exigence de sécurité (exempt from a safety requirement) GE prévoit une correction du bug du soft en cause, mais Boeing préfère attendre et inclure cette correction avec d'autres corrections de bug, le tout dans une nouvelle version du Block 200. D'où la demande d'exemption.

- début juin (article cité par Jeannot) la FAA demande à Boeing des justifications/raisons de leur demande d'exemption, cette demande présentant plus de risque au public que d'avantages. La réponse de Boeing devra arriver au plus tard le 30 juin.

Pour ceux qui seraient intéressés par les 'ice crystals", givrage très différent de celui qu'on connait, voici 3 liens:


- en français et du CNRS (voir à la fin le lien vers le programme HAIC)

http://www.insu.cnrs.fr/node/4731

- en anglais et de Boeing

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_4_07/article_03_1.html

https://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/qtr_01_10/pdfs/AERO_Q1-10_article05.pdf

c.foussa a écrit:
…/…

En présence de "crystal icing" le système ICA (ice crystal anti ice) ouvre les VBV (variable bleed valve) pour évacuer vers l'extérieur la glace formée. Le bug du software de l' ICA fait que l' ICA se coupe aux fortes poussées, la glace n'est plus évacuée et le moteur réduit sa poussée.

Schéma de synthèse avec les VBV au nombre de 10 et les 2 vérins de commandes dont la puissance est du carburant (servo fuel) comme pour les VSV (variable stator vanes)



Boeing

Vue de 6 VBV : 4 avec leur conduit et 2 en coupe, à la sortie du flux froid






Couronne des grilles de sortie des VBV:










Outre leur rôle dans l'évacuation des "ice crystals", les VBV s'ouvrent en décélération ou en basse vitesse moteur, elles se ferment en accélération ou à haute vitesse moteur.


Une vue de l'orifice et de la grille d'échappement de 2 VBV de GE90-115 qui ont pris un bon coup de chaud lors d'un grave feu moteur sur un B 777-300ER de SIA: fuite carburant sur le fameux échangeur FOHE, accumulation carburant dans une cavité interne du moteur et feu à l'atterrissage. Feu intense et bloqué par les pompiers, mais avion irrécupérable.

Le 787 dans ses versions -9 et - 10 utilise une technique connue et parfois utilisée pour retarder le décollement des filets d'air sur un profil aérodynamique et donc retarder ou déplacer l'endroit où l'air devient turbulent et donc "traine" .. Sur 787 la technique est utilisée sur la dérive et le stabilisateur. Le système s'appelle hybrid laminar flow control (HLFC)

Sur chaque côté de la dérive et chaque face inférieure du stabilisateur sont installées des écopes. Le principe et d'ouvrir l'écope vers l'avant ou vers l'arrière et respectivement forcer ou aspirer le flux d'air ambiant et le diffuser dans le bord d'attaque de la dérive et du stabilisateur au travers de milliers de micro trous. A la différence des essais faits sur la dérive d'un A 320 (système actif), sur 787, c'est un système passif.

- écope ouverte vers l'avant (vitesse sous 190 kts, au décollage par exemple) l'air en surpression dans le creux des bords d'attaque va sortir par les milliers de trou, cet air redonnant de l'énergie au flux d'air autour de la dérive et stabilisateur.

- écope ouverte vers l'arrière (vitesse au dessus de 190 kts, angle d'ouverture de 50° se refermant progressivement à 17°quand la vitesse augmente en montée et en croisière) l'air est aspiré et il y a dépression dans le creux des bords d'attaque et le flux d'air est plaqué autour des profils.

Les -9 ont les 2 écopes (2x2) mais les -10 ne possèdent plus que les écopes de dérive. Le futur 77X n'en sera pas équipé.


Comme on risque peut-être de ne plus voir cette belle livrée, illustrations d'écopes ouvertes ou fermées:

J' avais lu que ce système HLFC pourrait ne pas être conservé car il pourrait demander de l' entretien, les micro trous risquant l' obstruction  dans le temps par des poussières, en partie du moins, diminuant l' efficacité.
Apparemment, il n' en a rien été sauf à l' intrados du PHR du -10; c' est bizarre, l' apport devait être identique...
Astucieux en tout cas, simplicité maximale...

J'avais (également) noté que ces innovations ne seraient pas prolongées sur le 789.
B aurait voulu faire de l'intox ?

Je ne pense pas que Boeing ait réfléchi et mis au point ce système pour intoxiquer la galerie...

Non bien sûr.
Ce que je veux dire : B aurait annoncé suspendre ce système (et ne pas le faire),
pour éviter que A ne cherche aussi dans cette direction ? ou pour une autre raison (laquelle ?)

A partir de ce principe, B n' aurait jamais dû oser faire le 787 de peur qu' A s' inspire de sa voilure souple qui lui a permis de gagner du poids....

Massemini, je n'ai pas cette vision.
Donnez moi simplement une raison pour laquelle B aurait annoncé arrêter d'utiliser cette innovation sur le 789, mais aurait continué à l'utiliser, à la fois sur le 789 et -10 ?

Laurent Simon a écrit:Massemini, je n'ai pas cette vision.
Donnez moi simplement une raison pour laquelle B aurait annoncé arrêter d'utiliser cette innovation sur le 789, mais aurait continué à l'utiliser, à la fois sur le 789 et -10 ?

Je ne suis pas Massemini, mais je réponds…

L'écope du stabilisateur a disparu sur le 787-10 mais pas sur 787-9: c'est qu'elle est probablement inadaptée aux variations d'incidence du stabilisateur: avion plus long, différents réglages du stabilisateur sur une plage plus grande. Efficacité de l'écope moins probante.

C' était peut-être une annonce prématurée qui n' a pas été confirmée suite aux résultats grandeur nature sur quelques 789 de par le monde, durant 3/4 ans, dans la vraie vie poussiéreuse....

Non je crois que c'est une optimisation de prod qui s'applique aussi au 787-9

https://lustublog.com/2017/11/13/787-episode-2-genialement-simple/

Et pas de HLFC sur 777X

Donc...

Poncho (Admin) a écrit:Non je crois que c'est une optimisation de prod qui s'applique aussi au 787-9

https://lustublog.com/2017/11/13/787-episode-2-genialement-simple/

Et pas de HLFC sur 777X

Donc…

C'est certes le moment du pastis, mais reprenons, l'eusses tu cru ou pas.

787-8 = pas d'écopes du tout

787-9 = écopes sur la dérive et sur le stabilisateur

787-10= écopes sur la seule dérive.

Aux vols d'essai de tous les avions, il y a en haut de la dérive un tube avec un cône à l'extrémité, tube destiné à la calibration du circuit statique (déterminations des corrections de vitesse et d'altitude)

Le cable devant faire environ 1,5 fois la longueur de l'avion, il faut donc pourvoir l'enrouler et le dérouler. Voici le dispositif du B 787:











Structure des tubes de calibration de statique:

Pour tenir ce fil à jour, j'y mentionne la réapparition récente - discutée ailleurs sur ce forum - de difficultés de production qui seraient liées à des problèmes de chaîne logistique et à la montée en puissance vers un rythme de production de 14 par mois.
http://www.rediff.com/business/report/boeing-gives-jet-airways-a-helping-hand/20180821.htm

Oui tu as raison 
Et les pb avec les trents. Boeing a du se résoudre à laisser partir des moteurs neufs directement chez les clients

Rolls-Royce annonce une extension des problèmes déjà connus du T 1000 (l'usure prématurée est plus rapide que prévue), avec de nouvelles perturbations en perspective pour les 787 à moteur RR.
https://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-engines-boeing/rolls-royce-facing-fresh-issues-on-trent-1000-engine-idUSKCN1M72P2

Selon les prévisions de All Things 787, North Charleston livrera plus d'appareils que le ligne d'Everett pour la première fois en 2019.

http://nyc787.blogspot.com/2019/01/2019-787-who-gets-what-program-look.html

Selon un article de Jon Ostrower, EK pourrait renoncer au 787 et convertir sa commande d'A380 en d'autres modèles d'Airbus. Il parle de l'A330neo, mais Reuters cite plutôt l'A350.
https://theaircurrent.com/aircraft-production/boeing-787-deal-in-jeopardy-too-as-emirates-weighs-killing-a380-for-a330neo/

https://www.capital.fr/entreprises-marches/boeing-mise-sur-louvrier-bionique-pour-sortir-plus-de-dreamliner-1326003

exosquelettes, pour augmenter la cadence, de 12 à 14 /mois.

...
Au rythme actuel, Boeing réduit de 16 millions de dollars par appareil ses 23 milliards de dollars de coûts différés de production sur le 787, estime Ken Herbert, analyste de Canaccord Genuity. "Ce chiffre va clairement s'améliorer avec la nouvelle cadence", dit-il.


(il faudrait bien, sinon, il faudrait 1435 x 787...)


"Boeing affirme que les exosquelettes, qui coûtent de 4.500 à 7.000 dollars pièce, ont permis d'accélérer la réalisation des tâches lors d'essais effectués avec des groupes d'ouvriers en Caroline du Sud, même s'il refuse de fournir des données précises. Si les essais confirment une amélioration de la sécurité et de la productivité, Boeing compte équiper des milliers d'ouvriers au cours des deux prochaines années.

Ces dernières semaines, Boeing a aussi lancé des plates-formes mobiles autonomes, qui ressemblent à des échafaudages sur mesure conçus pour chaque cellule de l'avion permettant aux ouvriers de travailler pendant que l'appareil avance sur la ligne d'assemblage. Auparavant, les stations de travail devaient être déplacées à l'aide de chariots.

Boeing s'est aussi doté de "cellules d'innovation", où les ouvriers viennent tester de nouvelles idées ou de nouveaux outils à l'aide d'ordinateurs, d'imprimantes 3D et de systèmes de réalité virtuelle, sans perturber la production. De ces cellules est ainsi sortie une règle courbée imprimée en 3D ayant permis de réduire le temps de mesure de certains éléments installés en cabine.
Au-delà du gain de temps, ces nouveaux instruments doivent aussi permettre de réduire le coût des inspections.
"N'inspectez pas les choses deux fois", a dit Mark Stockton, directeur de l'ingénierie de Boeing en Caroline du Sud, lors de la visite de l'usine. "Inspectez les choses une fois et validez les choses une fois."
Si Boeing ne s'attend pas à des suppressions d'emplois avec ces innovations, une responsable syndicale, Connie Kelliher, perçoit dans la diminution des inspections un risque d'accident du travail plus élevé ou de retards de livraison en cas de défauts découverts à la dernière minute sur certaines pièces.